Истребители. Первые победы


1 319 0 Опубликовано: 14.12.2014 admin
{attr-title}

Современный истребитель - это сплав красоты и мощи, скорости и маневренности. Его полет вызывает восхищение зрителей на любом авиашоу и заставляет задуматься потенциального противника. У истребителя сложная задача - он обязан выиграть в противоборстве не только с себе подобным, но и с летательным аппаратом любого другого назначения. При создании в истребитель вкладывается все передовое, что есть на тот момент в авиационной науке и технике. Испытатели в полете отрабатывают запредельные, неведомые ранее режимы. Уровень развития авиации в стране во многом определяется способностью создать собственный истребитель. В настоящее время авторитет российской школы проектирования самолетов данного класса признан во всем мире, но так было не всегда. Наш рассказ об истории отечественного истребителя.

Первые самолеты не имели никакой специализации и, соответственно, классификации. В воздух пытались поднимать различные конструкции, некоторые из которых имели весьма экзотический вид. Методом проб и ошибок летчики осваивали способы пилотирования, а конструкторы пытались найти наиболее пригодную для полетов схему аппарата. Иными словами, люди учились летать.

Удивительные качества нового вида техники не прошли мимо внимания военных. Первыми из летательных аппаратов на службу были призваны аэростаты и дирижабли. С высоты, на которую поднимались эти аппараты, было удобно вести разведку и корректировку артиллерийского огня. Но, по мере развития и совершенствования аэропланов, стало понятно, что они могут выполнять эту работу гораздо эффективнее. Понимали это и в России, где в 1910 году появляются первые авиационные школы подготовки военных летчиков. Инструкторами стали пилоты, обучившиеся летному делу во Франции. Первые аэропланы для зарождающейся отечественной военной авиации закупались за границей.

Предпринимались попытки строить подобные аппараты и в России. С 1910-го по 1913 год было даже организованно несколько конкурсов военных аэропланов. Но, несмотря на все старания, русским конструкторам-энтузиастам так и не удалось создать летательный аппарат, способный наравне конкурировать с иностранными. Да и командующий авиацией великий князь Александр Михайлович не особенно жаловал отечественных конструкторов, отдавая предпочтение закупкам авиатехники и лицензий на ее производство за границей.

В августе 1914 года началась Первая Мировая война. Против Германии и ее союзников выступила Антанта - тройственный союз Франции, Англии и России. К началу боевых действий отечественный авиационный парк насчитывал чуть более 260-ти машин, но большинство из них были безоружны, пулеметы имелись всего на нескольких воздушных разведчиках. В России единственным штатным вооружением экипажа тогда являлся пистолет системы «Маузер», и первые воздушные поединки оканчивались обстрелом из личного оружия, пугающими маневрами или банальными угрозами кулаков.

Проблемы вооружения своих аэропланов летчики на Западном и Восточном фронтах пытались решить самостоятельно. Оригинальны, но безуспешны были попытки Петра Николаевича Нестерова, одного из основоположников высшего пилотажа. В начале августа 1914 года в хвостовой части своего «Марана» он примостил нож, который предназначался для разрезания оболочки неприятельских аэростатов. Правда, до практического применения дело так и не дошло. Вторым приспособлением Нестерова был длинный трос с грузом, при помощи которого автор идеи надеялся опутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед его носом. 26-го августа 1914 года летчик пытался проверить свое изобретение на практике, но во время взлета трос оборвался. Во втором вылете того же дня Нестеров встретил в воздухе австрийский разведчик «Альбатрос», и не имея никакой иной возможности остановить неприятеля, пошел на отчаянный шаг - воздушный таран. Погибли все участники боя. Вскоре подвиг легендарного летчика повторил другой русский пилот, поручик Александр Козаков. Ему удалось не только сбить таранным ударом немецкий «Альбатрос», но и благополучно посадить свою поврежденную машину.

Летчики неоднократно пытались установить на аэроплан пулемет – оружие, в условиях скоротечности воздушной схватки, наиболее эффективное. Тогда считалось, что наилучший способ атаки воздушного неприятеля, снизу сзади, поэтому пулемет закрепляли под углом вверх, и линия стрельбы проходила над диском воздушного винта. После первых же воздушных боев стало ясно, что это крайне неудобно, и оружие установили по направлению полета, а прицеливание осуществляли маневрированием аэроплана. Из установленного на верхнем крыле пулемета огонь велся опять поверх пропеллера. Эта схема также не способствовала точности стрельбы, к тому же перезарядку оружия в полете летчику приходилось делать стоя, зажав ручку управления ногами. Оставалось одно - установить пулемет перед летчиком и вести огонь прямо через вращающийся винт, но как при этом не повредить его?

Первым эту задачу по-своему решил французский военный летчик? в прошлом известный спортсмен авиатор Ролан Гаррос. Он установил на лопастях пропеллера стальные уголки отражателей, которые защищали винт от поражения пулями. Весной 1915 года на самолете «Morane-Saulnier» с пулеметом, стрелявшим через винт, Гаррос одержал несколько воздушных побед. Вскоре противнику стал известен секрет его «Морана». Немцы не стали копировать изобретение француза, сочтя его малоэффективным, а занялись разработкой собственного устройства для стрельбы через пропеллер.

Немецкий инженер Шнайдер изобрел стрелковый синхронизатор - механическое устройство, которое задерживало выстрел в момент пересечения лопастью винта линии стрельбы. Конструктор Антоний Фокер установил это устройство на свой самолет-моноплан «Эйндеккер». Уже летом 1915 года самолеты с синхронизатором показали преимущество в бою, прицеливание стало очень удобным для летчика.

Уничтожение в воздухе себе подобных с помощью бортового стрелкового вооружения и определило рождение нового класса боевых машин - истребителей. А «Morane-Saulnier» и «ФоккерЭйндеккер» можно считать первыми в мире самолетами-истребителями.

В конце 1915 года русский военный летчик Виктор Дыбовский, независимо от немцев и союзников сконструировал собственный синхронизатор, не получивший, правда, широкого распространения. Боевая работа того времени имела характерные черты - моторы часто капризничали, а сами аэропланы быстро приходили в негодность от интенсивной эксплуатации и влияния погоды. Ведь основными конструкционными материалами были дерево и полотно. Русским же авиатором приходилось тяжелее всех. По количеству и качеству аэропланов Россия сильно отставала от Германии. Снабжение авиационных частей было организовано из рук вон плохо и почти полностью зависело от поставок из-за границы. Поэтому сам вылет был уже большим риском. Недостатки техники восполнялись постоянным напряжением, храбростью, а порой и героизмом русских летчиков.

Тем временем на Западном фронте на смену монопланам пришли более маневренные бипланы, такие как французский «Nieuport Bebe» или «Малютка», и его развитие - «Nieuport 17», немецкий «AlbatrosD» и английский «Pup», «Camel»и«Snipe» фирмы «Sopwith». Конструкторы этой фирмы, пытаясь улучшить маневренность, создали триплан. По его трофейному образу и подобию немцы построили свой «Драйдеккер» - один из самых известных символов Первой Мировой войны.

В России основу авиапарка составляли иностранные машины. При этом предпринимались неоднократные попытки создать свой самолет, в том числе и истребитель. Первые отечественные аэропланы чаще всего проектировались и строились по частной инициативе и на частные средства. Один из них - моноплан МБ-2Бис был разработан итальянцем Франческо Моска. Самолет выпускался серийно с 17-го года на заводе в Москве. Истребитель-биплан Сикорского С-16 появился также без поддержки Верховного командования. Предприниматель, организатор и начальник эскадры воздушных кораблей Михаил Шидловский собственными средствами финансировал роботы по созданию этого истребителя. С-16 входил в состав эскадры, как учебно-тренировочный самолет и как истребитель сопровождения. Но ввиду технического несовершенства и посредственных летных данных, он не смог стать достойным противником немецким «Фоккерам» и «Альбатросам».

Все дело было в моторах, которые Россия не производила, и самолеты пришлось оснащать имевшимися в наличии маломощными французскими двигателями, которые не могли обеспечить достаточную скорость. В таких условиях отечественные конструкции конкурировать с самолетами зарубежного производства не могли.

Борьба за превосходство в воздухе на русском фронте особенно обострилась весной 1916 года. В связи с этим истребительной авиации придается особый статус, и она становитcя самостоятельной, формируются истребительные авиаотряды, правда, на вооружение поступают морально устаревшие самолеты «Nieuport 10» и «Spad A2». Положение стало исправляться лишь к концу лета, когда отряды получили самолеты «Nieuport D». Они были вооружены несинхронными пулеметами, расположенными на верхнем крыле. При всей неэффективности такой схемы размещения оружия, русским летчикам удавалось одерживать воздушные победы.

Одним из первых боевой счет открыл командир Второго истребительного авиаотряда штабс-капитан Евграф Крутин, сбивший немецкий разведчик. В конце лета 16-го года началось создание истребительных авиационных групп, в каждую из которых входило несколько авиаотрядов. Новые формирования оказались заметно эффективнее и позволили влиять на воздушную обстановку на важных участках фронта. Интенсивность воздушных боев ощутимо возросла.

Вскоре в России появились и первые издания по тактике и боевому применению истребителей, написанные русскими военными летчиками. Наиболее плодотворным автором становится Евграф Николаевич Крутин. Анализируя полученный боевой опыт, он разрабатывает вопросы организации истребительных отрядов, публикует материалы по тактике, описывает способы воздушных атак неприятеля и выходы из них. Кроме того, Крутин, понимая всю важность вопроса, предлагает открыть в России школу высшего пилотажа для подготовки летчиков-истребителей.

За годы войны Россия явила миру немало примеров мужества и высокого духа. Так, Юрий Гильшер, несмотря на ампутацию ступни, вернулся за штурвал самолета. На его счету 3 воздушные победы. Другой герой, морской летчик Александр Прокофьев-Северский, также летавший с протезом, вышел победителем в 13-ти схватках. Наиболее результативным русским ассом стал начальник Первой боевой авиагруппы Александр Козаков, сбивший 20 неприятельских самолетов, первый из которых - тараном.

Война подходила к концу. Истребитель, ставший ее порождением, обрел законное место среди самолетов других назначений. Лучшими истребителями Первой Мировой войны можно считать французский «Spad 13», английский «SC 5» и немецкий «Fokker D7». Все они появились в 1917 году, и каждый был выпущен тиражом в несколько тысяч экземпляров.

Опыт Первой Мировой показал, насколько важна авиация. Поэтому сразу после октября 17-го года для защиты завоеваний Революции большевикам потребовалось вооружение, в том числе и боевые самолеты. Но планы эти трудно было реализовать. При том хаосе в стране, который принял совсем уже катастрофические масштабы в период Гражданской войны, было не до авиации. Лишь по ее окончании оснащение самолетами военно-воздушных сил молодой Республики Советов был объявлено одной из главных задач. Ведь она находилась во враждебном капиталистическом окружении. Но деньги выше политики. И до появления собственных конструкций советское правительство продолжало закупать боевые самолеты, моторы и лицензии на их производство у этого самого окружения.

Первые советские истребители проектировались под руководством Николая Поликарпова и Дмитрия Григоровича. В начале 20-х в России освоили выпуск мощного американского двигателя водяного охлаждения «Liberty». Под этот мотор и создавались новые машины. Большинство зарубежных истребителей строились тогда по бипланной схеме, а Поликарпов проектировал свой Ил-400, то есть истребитель с мотором «Liberty» в 400 лошадиных сил, как свободно несущий моноплан. Его крыло не имело расчалок и подкосов, что существенно снижало лобовое сопротивление и позволяло получить лучшие летные данные, в первую очередь - скорость. По расчетам она составляла 260 км/ч, очень высокая для того времени. К лету 23-го года самолет был готов. Испытывать его назначили Константина Арцеулова, одного из первых русских летчиков. В первом же полете чуть было не произошла катастрофа. Сразу после отрыва от земли Ил-400 круто пошел вверх, скорость стала снижаться, самолет завис в воздухе и с небольшой высоты упал на землю. Грамотные действия Арцеулова спасли ему жизнь, но самолет восстановлению не подлежал. Причиной аварии стала чрезмерная задняя центровка. Дело в том, что самолет в воздухе опирается на крыло, и элементы конструкции до и после крыла должны быть уравновешены. Задняя центровка и означает, что задний вес оказался больше переднего. Когда это выявили, были разработаны соответствующие рекомендации для конструкторов.

Через год начались испытания второго экземпляра Ил-400, в котором были устранены недостатки первой машины. Летчики отмечали, что самолет хорошо выполняет высший пилотаж и послушен в управлении. ВВС сразу заказали 33 экземпляра истребителя, получившего название И-1. Его стали выпускать с 26-го года, но серийные машины, в отличие от опытной, были изготовлены грубо, весили больше, чем нужно и центровка опять стала чрезмерно задней. Во время испытаний истребитель под управлением летчика Михаила Громова не вышел из штопора, и пилот покинул самолет с парашютом. Самолет признали опасным для полетов и не приняли на вооружение. Так первая попытка создания отечественного истребителя монопланной схемы оказалась не удачной. Но опыт постройки и испытаний этой машины показал, что проектирование самолета - дело серьезное. Нельзя пренебрегать аэродинамическими исследованиями моделей, необходимы испытания на прочность и многое-многое другое.

В истории истребителя с самого начала предпринимались попытки перейти на монопланную схему, обещавшую преимущество перед бипланом. Так было в начале Первой Мировой войны, так было и с «поликарповским» Ил-400. Эти попытки нельзя назвать удачными. Технический уровень поднимется на достаточную высоту только к середине 30-х, вот тогда в истребительной авиации и станут господствовать монопланы.

Пока Поликарпов экспериментировал с монопланом, Дмитрий Григорович построил классический истребитель-биплан, который в серийном производстве получил название И-2. Машина тоже удалась не сразу и потребовала доработки. И даже после этого не удовлетворяла предъявленным требованиям. Виной тому были маломощные моторы. Но чтобы избавиться от иностранной зависимости, этот истребитель запустили в серию и приняли на вооружение.

Следующими на службу в советскую военную авиацию были призваны истребители И-3 и И-4. Биплан Поликарпова И-3 имел деревянную конструкцию и оснащался мотором водяного охлаждения М-17. Для своего времени это был самый скоростной советский самолет. Михаил Громов достиг на нем скорости 290 км/ч. С 1928 года машина стала поступать в авиачасти. Всего их было выпущено почти 400 экземпляров. И-4, созданный конструкторской бригадой Павла Сухого под общим руководством Туполева, стал первым отечественным истребителем цельнометаллической конструкции. Он имел мотор воздушного охлаждения М-22. Машина использовалась и в таком экзотическом проекте как «Самолет-звено». На крыле тяжелого бомбардировщика ТБ-1 располагались два И-4, которые могли отцепляться в воздухе и совершать самостоятельный полет.

Весной 1930 года с Центрального аэродрома на Ходынке в присутствии членов правительства летчик Бенедикт Бухгольц поднял в воздух новый истребитель И-5. Руль направления машины украшали буквы ВТ, они расшифровывались как «внутренняя тюрьма». Дело в том, что конструкторы самолета Поликарпов и Григорович, как социально чуждые Рабоче-крестьянской республике элементы, к тому времени оказались в заключении, где и спроектировали И-5. Это было одна из первых попыток НКВД с помощью репрессий, принявших впоследствии массовый характер, взять под контроль авиаконструкторов. Интересно, что, не особо полагаясь на отечественных конструкторов, советское правительство заказало разработку истребителя и немецкому инженеру Хенкелю. Он сделал самолет, который под обозначением И-7 приняли на вооружение Красной Армии. Однако И-5, поступивший на вооружение чуть позже, по многим параметрам превосходил самолет Хенкеля и стал лучшим советским истребителем начала 30-х годов.

Еще в середине 20-х годов возникла дилемма - какие истребители лучше, монопланы или бипланы. Вплоть до Второй Мировой войны эволюция истребителей во всем мире шла по обоим этим направлениям. Но если в 20-х монопланы еще не могли тягаться с бипланами, то с начала 30-х монопланная схема при создании перспективных машин стала доминировать. Высокая скорость этих самолетов частично достигалась за счет ухудшения их маневренных качеств. Поэтому в Советском Союзе была принята такая классификация: истребители традиционной бипланной схемы стали называться «маневренными», а новые самолеты-монопланы – «скоростными».

Одним из лучших образцов маневренного истребителя стал советский И-15. Этот самолет был создан под руководством Николая Поликарпова. По схеме и конструкции он являлся развитием биплана И-5, но верхнее крыло И-15 было выполнено по типу «чайка». Так уменьшалось лобовое сопротивление, и значительно улучшался обзор вперед и вверх, а обзор в бою имеет немаловажное значение. Важнейшим фактором в резком улучшении летных характеристик истребителя И-15 стала установка нового двигателя, мощностью более 700 л/с. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов. Летные испытания опытного экземпляра закончились в конце 1933 года. На облегченном варианте этой машины летчик Владимир Коккинаки 21-го ноября 1935 года установил мировой рекорд высоты, поднявшись на 14575 метров.

Дальнейшее совершенствование советских маневренных истребителей шло по пути развития удачного И-15. В 1937 году в серию запустили его модификацию, И-15 Бис. Верхнее крыло сделали прямым, без «чайки». Конструкцию усилили - вместо двух установили 4 пулемета.

Во всем разнообразии истребителей было и несколько двухместных машин. Считалось, что при наличии второго члена экипажа - стрелка огневые возможности самолета возрастут. Однако это достоинство достигалось за счет увеличения веса и снижения летных показателей. Попытки создания в СССР двухместных истребителей до определенного момента были безуспешны. Лишь в 1935 году конструкторам Кочеригину и Яценко удалось спроектировать более ли менее удачный самолет такого типа. Он назывался Ди-6 и главная причина его успеха заключалась в превосходной аэродинамике. По скорости Ди-6 превосходил даже одноместный И-15. Но в будущем двухместные машины в качестве истребителей не получили столь широкого распространения, как одноместные.

В начале 30-х в СССР активизировались работы по созданию истребителей-монопланов. Под руководством Григоровича, Туполева и Поликарпова были разработаны 3 типа скоростных истребителей - И-14, И-16 и Б-1. Они вышли на испытание друг за другом, доводились почти параллельно, и между ними в какой-то степени возникла конкуренция. Среди этих претендентов на звание скоростного истребителя наибольший успех сопутствовал «поликарповскому» И-16. первый опытный И-16 взлетел 30-го декабря 1933 года. Заводские испытания вел Валерий Чкалов, а государственные - Владимир Коккинаки и Василий Степанченок. Истребитель оказался довольно строгим в управлении и требовал от пилотов точной координации движений. Словом, для И-16 требовались летчики по крайне мере средней или даже выше средней классификации, что, конечно, не являлось достоинством нового самолета.

Однако этими особенностями решили пренебречь, поскольку на испытаниях самолет показал очень неплохие скоростные данные. Мелкие недостатки и дефекты устранялись по ходу испытаний и внедрения в серию. Несмотря на заинтересованность военных, И-16 не сразу получил распространение в ВВС, ему требовались аэродромы больших размеров. Лишь по готовности взлетно-посадочных полос в конце 35-го года И-16 начали поступать в строевые части.

Различные модификации И-16 стали обозначать, добавляя номер типа. Они отличались маркой двигателя, вооружением, конструктивными особенностями. Одним из самых массовых стал И-16 тип 5 с мотором М-25А. Первые модификации имели закрытую кабину, но строевые летчики, как правило, летали с открытым фонарем, опасаясь того, что в критической ситуации сдвижную часть может заклинить. Да и качество плексигласа тогда оставляло желать лучшего. Позднее стали делать машины с открытой кабиной, это увеличивало сопротивление и снижало скорость, но летные характеристики все равно оставались очень высокими.

Вооружение И-16 состояло из двух пулеметов ШКАС. Этот пулемет имел выдающуюся для того времени скорострельность - 1800 выстрелов в минуту. Правда, военные летчики отмечали недостаточную огневую мощь истребителя, поэтому Поликарпов предложил И-16, вооруженный пушками, в дополнение к имеющимся пулеметам. В крыле установили две 20-мм пушки. И-16 тип 12 стал первым советским серийным истребителем с пушечным вооружением. Пушечные варианты «ишачка», как называли ласково И-16, предназначались, прежде всего, для борьбы с бомбардировщиками, использовались они и для штурмовых действий.

Выпускались и двухместные учебно-тренировочные И-16, так называемые «спарки». Наиболее массовой «спаркой» был УТИ-4, он сыграл большую роль в подготовке летного состава к полетам на скоростных истребителях. Начиная с1935 года, на парадах над Красной Площадью и воздушных праздниках в Тушино, показывала свое летное искусство «Красная пятерка». Так называлась пилотажная группа на истребителях И-16. Право летать в «Красной пятерке» для многих пилотов было высшей оценкой их профессионального мастерства. Групповой пилотаж на этих самолетах могли выполнять только первоклассные летчики.

А что же конкуренты И-16? Разработку скоростного истребителя Туполев начал даже раньше Поликарпова. Андрей Николаевич, к тому времени уже достаточно маститый конструктор, мог позволить себе сделать новую машину цельнометаллической. Это был первый в Советском Союзе истребитель с убирающимся шасси. В мае 33-го года И-14 впервые поднялся в воздух. В ходе испытаний вскрылись некоторые недостатки, от них удалось избавиться лишь к 37-му году, на тот момент И-16 уже находились в строевых частях, и выпускать еще один истребитель представлялось не целесообразным.

Другим претендентом был истребитель Григоровича ИП-1. Самолет отличала одна изюминка - в начале 30-х в СССР получили развитие авиационные динамореактивные пушки, разработанные Леонидом Курчевским. Они не имели отдачи и при относительно небольшом весе могли иметь большой калибр и соответствующую поражающую способность. Вполне понятно желание военных применить новое вооружение на истребителях. В 1931 году были построены два самолета, оснащенных такими пушками – «цаговский» И-12 и истребитель Григоровича И-Z. Обе машины по существу были экспериментальными.

Григорович продолжил изыскания, и в 34-м году создал истребитель ИП-1, вооруженный двумя такими пушками и пулеметом ШКАС. Однако пушки Курчевского, на которые и была сделана ставка, себя не оправдали. От них отказались ввиду их малой эффективности и повышенного аэродинамического сопротивления. Да и по многим другим характеристикам ИП-1 уступал И-16. Тема была закрыта.

Во второй половине 30-х Советский Союз принял активное участие в череде малых войн, где представился случай испытать в бою как маневренные, так и скоростные истребители. Осенью 36-го года началась гражданская война в Испании, на помощь республиканцам отправились советские добровольцы. СССР поставил туда и военную технику. Именно там, в испанском небе, бипланы И-15 столкнулись с самолетами франкистов. Боевые возможности «чатос» (курносого), как называли И-15 испанцы, оказались горазда выше, чем у истребителей противника - итальянского «Фиата ЦР-32» и немецкого «Хенгеля-51».

В ходе воздушных сражений выявлялись сильные и слабые стороны боевых машин, совершенствовались приемы ведения воздушного боя. Например, в Испании летчики стали использовать тактику взаимодействия маневренных И-15 и скоростных И-16. Задача скоростных истребителей состояла в том, чтобы догнать противника и завязать бой, после чего эстафету боя принимали маневренные И-15, а «ишачки» освобождались для атаки бомбардировщиков. И-16 появился в Испании в 1937 году, именно тогда и произошли первые в истории авиации воздушные бои между скоростными монопланами. Советскому истребителю противостоял немецкий «Мессершмитт-109».

Для истребительной авиации этот цельнометаллический самолет представлял собой новое слово. В нем были реализованы практически все атрибуты скоростного моноплана: повышенная удельная нагрузка на крыло, убирающееся шасси, закрытая кабина пилота. В отличие от И-16, на «Ме-109» стоял мотор жидкостного охлаждения. У такого двигателя меньшее поперечное сечение, и за счет этого истребитель имеет более обтекаемую форму. Боевые действия показали, что по скорости «Мессершмитт» не имел больших преимуществ перед И-16 и уступал ему в скороподъемности и вооружении. В целом же по своей боевой эффективности обе машины оказались близки, и успех зависел часто от искусства летчика и тактики ведения боя.

Установка на следующий вариант «Мессершмитта» нового двигателя мощностью 1 000 лошадиных сил обеспечила резкое улучшение всех его летных данных. Скорость модернизированного «Ме-109е» возросла до 550 км/ч, но этим самолетам почти не пришлось воевать в небе Испании. 1-го апреля 1939 года гражданская война в этой стране закончилась. На тот момент «Ме-109е» по своим боевым качествам не имел себе равных.

Интересна попытка Поликарпова создать подобный скоростной истребитель, самолет получил название И-17. От немецкой машины его отличало одно революционное новшество - в развале блока цилиндров мотора М-100 установили пушку ШВАК, ствол которой проходил через полый вал редуктора винта. Такое размещение вооружения имело важное преимущество, и впервые было применено на отечественном истребителе. Центральной пушке не требовался синхронизатор, и темп ее стрельбы был выше. И-17 вышел на испытания в 1935 году. Из-за ряда сложностей они затянулись, и в 39-м году Наркомат авиационной промышленности признал самолет морально устаревшим.

В поисках путей снижения лобового сопротивления попробовали реализовать и другую идею - убрать из воздушного потока радиатор. Такие проекты рассматривались разными КБ. В Центральном конструкторском бюро Ильюшина создали истребитель И-21, радиатором на этой машины служила поверхность центроплана. Нагретая мотором вода, а вернее водяной пар, соприкасаясь изнутри с этой поверхностью, охлаждался и снова поступал в двигатель. Впервые в СССР такую систему охлаждения реализовал на самолете Сталь-6 советский конструктор итальянского происхождения Роберто Бартини. В 1933 году эта экспериментальная машина достигла феноменальной для того времени скорости - 420 км/ч. Однако очень скоро стало понятно, что паровая система охлаждения из-за высокой уязвимости не подходит для боевого самолета. И тема «ильюшинского» И-21 не нашла продолжения.

Тем временем истребители, состоявшие на вооружении советских ВВС, проходили проверку боем. После Испании И-16 довелось повоевать и в Китае с первым японским истребителем-монопланом «Мицубиси И-96». Самолет имел неубирающееся шасси и проигрывал советскому истребителю в скорости. Зато обладал хорошей маневренностью и был доступен летчикам ниже средней классификации, чем выгодно отличался от И-16.

Еще одним японским соперником И-16 во время конфликта на Халхин-Голе в мае 39-го был истребитель И-97 фирмы «Накадзима». Эта машина была очень серьезным противником. Радиостанции на борту японских истребителей обеспечивали согласованность действий в бою. Советским же летчикам приходилось обходиться без радиосвязи.

В боях на Халхин-Голе участвовали и бипланы И-15Бис. К тому времени боевые возможности «Биса» стали уже недостаточными для борьбы с японскими истребителями-монопланами. Мало того, он уже не догонял и большинство бомбардировщиков новых типов. Казалось бы, все, тихоходные бипланы должны окончательно уйти в прошлое, но нет. Там же на Халхин-Голе с самой лучшей стороны показал себя еще один советский биплан.

Еще в 1937 году, когда в серию только-только запустили И-15Бис, в ОКБ Николая Поликарпова уже разработали проект нового варианта маневренного истребителя, получившего название И-153. Идея создания была такова - средствами аэродинамики добиться наибольшего прироста скорости, сохранив при этом высокую маневренность. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, вновь вернулись к схеме «чайка». Но самое главное заключалось в том, что на истребителе применили убираемое шасси. В 1938 году на одной из первых серийных «Чаек», так еще называли этот истребитель, достигли скорости 425 км/ч. Это всего на 20 км/ч меньше, чем у скоростного моноплана И-16 с тем же мотором. Скоро на И-153 стали устанавливать более мощный высотный двигатель и воздушный винт изменяемого шага. Это позволило улучшить скороподъемность, сократить разбег и увеличить потолок. Самолет вооружили 4-мя пулеметами ШКАС.

Через полгода после начала серийного выпуска «Чайка» получила боевое крещение в небе Монголии, где в полной мере доказала в боях свое право на существование. Истребитель-биплан И-153 являл собой образец совершенства самолетов такой схемы. И все-таки Поликарпов не успокоился на достигнутом. И-190, который появился в самом конце 39-го года, имел рекордный потолок - 12400 метров и скорость 450 км/ч. Однако на тот момент такой скорости было уже явно недостаточно.

Опыт участия СССР в локальных войнах и конфликтах позволил наметить дальнейшие пути развития авиации, в том числе и истребителей. После Испании, например, для защиты летчика от огня противника сзади и снизу были введены бронированные чашки и спинки кресел. На Халхин-Голе в реальных боевых действиях опробовали новый вид оружия - реактивные снаряды, после чего их рекомендовали к использованию почти на всех типах советских истребителей.

Основой для дальнейшего совершенствования истребителей должны были стать новые более мощные двигатели. Во второй половине 30-х в СССР стали широко внедряться двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения, которые при тех же поперечных габаритах имели существенно большую мощность. Под такой мотор в ОКБ Поликарпова и создавался новый истребитель И-180, который готовили на смену И-16.

Первый вылет опытного истребителя состоялся в морозный день 15-го декабря 38-го года. Из-за переохлаждения остановился двигатель, попытка летчика дотянуть до аэродрома была безуспешной. Пилотировавший самолет Валерий Чкалов, герой перелетов и любимец страны, погиб. После катастрофы опытного экземпляра этого самолета стало ясно, что в установленные сроки получить новый истребитель, в котором так нуждались советские ВВС, не удастся. Происшествие с И-180 обернулось катастрофой не только для летчика, но и для создателей самолета. В духе времени во всех грехах обвинили их.

Впрочем, это был лишь мелкий эпизод в огромной волне репрессий, косивших самых талантливых и инициативных, включая конструкторов и военных. И это было одной их веских причин катастрофического несоответствия советской авиации духу времени.

С 1933 года, когда к власти в Германии пришли нацисты, мир жил в предчувствии большой войны, и ведущие авиационные державы готовились к ней. Они сделали ставку на истребитель-моноплан. Прототипы большинства истребителей, снискавших славу во Второй Мировой войне, совершили свой первый полет еще до ее начала. Среди них английские «Hurricane» и «Spitfire», американские «Airacobra» и «Hawk», итальянские «Fiat G.50» и «M.C.200», японские «Hayabusa» и «Zero», немецкие «Focke-Wulf 190» и уже упоминавшийся «Messerschmitt».

С чем же подошел к этому рубежу Советский Союз? На вооружении тысячи сложных пилотирований И-16, тысячи тихоходных бипланов, а в перспективе - упорные попытки создать выдающийся биплан и модернизировать все тот же И-16, уже довольно старый по меркам того времени.

Весной 39-го года Сталин решил лично разобраться в вопросах создания новых самолетов и собрал в Кремле большое совещание с участием конструкторов и руководителей авиапромышленности, а также представителей летного и руководящего состава Военно-воздушных сил. Итогом этого совещания стала выдача 12-ти конструкторским группам заданий на проектирование новых самолетов-истребителей. По существу, это был конкурс, в котором участвовали многие советские авиаконструкторы. В результате, появились самые разнообразные конструкции. Михаил Пашинин предложил истребитель-моноплан классической схемы И-21. Алексей Боровков и Илья Флоров спроектировали И-207, уникальность его заключалась в том, что бипланная коробка самолета не имела стоек и расчалок. Разработало проект истребителя и конструкторское бюро Александра Москалева, двигатели на его самолете Сам-13 располагались тандемом, перед и позади кабины пилота. Наиболее интересной была конструкция истребителя ИС, созданного летчиком Шевченко и конструктором Никитиным. Нижнее крыло этого биплана складывалось в полете, таким образом, взлетал и садился он, как биплан, а в воздухе, превратившись в моноплан, мог проявить свои лучшие скоростные качества.

Однако все эти экзотические конструкции по тем или иным причинам не получили развития. Чем закончился конкурс, по какому пути пошла эволюция истребителя, и насколько совершенным он стал за годы войны, вы узнаете из следующего нашего фильма.