Истребители. Грозовые годы

Весной 1943 года в небе над Кубанью развернулось одно из крупнейших воздушных сражений Второй Мировой войны. После поражения под Сталинградом немецкие войска откатились к Ростову и частично закрепились на Таманском полуострове. Прикрывая подступы к Крыму, противник организовал мощную оборону. В тылу немцев был высажен советский морской десант, который захватил небольшой плацдарм, названный Малой землей. Для ликвидации угрозы с тыла немцы предприняли массированные авианалеты, в них участвовало более 500 самолетов. Но и советская авиация сосредоточила здесь до 900 машин. В небе развернулось жестокое сражение, длившееся более 2-х месяцев. Именно здесь начинался перелом в борьбе за господство в воздухе. И главную роль в битве за Кубань сыграли советские истребители нового поколения. 

Москва, весна 1939 года. В Кремле проходит большое совещание по вопросам авиастроения. Только что закончилась война в Испании, где советские истребители вступили в бой с новым противником - немецким Ме-109 конструктора Вилли Мессершмитта. Этот скоростной моноплан с двигателем водяного охлаждения имел отличную аэродинамику, военных специалистов машина сильно впечатлила. Итогом совещания стала выдача задания нескольким конструкторским группам на проектирование новых истребителей. Но из полутора десятков опытных самолетов в массовое производство поступили только 3 машины. 

На проектирование самолета И-26 опытно-конструкторскому бюро Александра Яковлева понадобилось меньше года. На машине установили мотор М-105 мощностью 1 100 лошадиных сил. Этот двигатель жидкостного охлаждения был разработан коллективом Владимира Климова. Он имел относительно небольшое поперечное сечение, а истребитель, соответственно, меньшее лобовое сопротивление. В январе 40-го летчик-испытатель Юлиан Пиантковский поднял самолет в воздух. Результаты начавшихся заводских испытаний обнадеживали. Но спустя 3 месяца первый прототип истребителя потерпел катастрофу. Причиной стала недостаточная прочность элементов конструкции. 

Полеты продолжились на двух других опытных машинах, и вскоре И-26 был передан на государственные испытания. Но еще до их окончания, несмотря на многочисленные дефекты, было принято решение о запуске самолета в серию. Почти одновременно с яковлевским самолетом на испытание вышел истребитель И-301, разработанный Семеном Лавочкиным, Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым. И-301 оснастили тем же двигателем, что и опытный И -26. В конструкции самолета широко использовали дельта-древесину – шпон, спрессованный и пропитанный фенольными смолами. Этот материал был тяжелее дерева, но зато обладал большей прочностью, влагостойкостью и практически не горел. 

На исходе марта 40-го года темно вишневый, отполированный до блеска опытный экземпляр И-301, прозванный аэродромными балагурами «Роялем», совершил свой первый полет. Машину поднял в небо летчик-испытатель Алексей Некашин. В те же дни на летные испытания вышел еще один новый истребитель - высотный скоростной перехватчик И-200 был разработан конструкторами Артемом Микояном и Михаилом Гуревичем. Истребитель оснастили двигателем АМ-35А конструкции Александра Микулина. Мотор был создан для дальних бомбардировщиков, и отличался большой мощностью. И хотя для истребителя двигатель был тяжеловат, он мог обеспечить заданные высотные характеристики. Испытания новой машины проводил летчик Аркадий Якатов. Опытный образец истребителя достиг скорости 650 км/ч и стал одним из самых скоростных боевых самолетов того времени. Впечатляющим был и практический потолок – 12 000 метров. По сравнению с истребителями Поликарпова И-153 и И-16, стоявшими на вооружении Красной Армии, новые самолеты имели максимальную скорость на 120-150 км/ч больше. Это было достигнуто благодаря мощным двигателям и лучшей аэродинамике. 

В августе 39-го года Германия и СССР заключили Пакт о ненападении. Был подписан договор и о сотрудничестве в экономической сфере. По соглашениям Германия должна была в числе прочего поставить Советскому Союзу образцы военной техники. Так, в 40-м году в СССР появились новейшие немецкие самолеты, среди которых был истребитель «Мессершмитт-109» модификации Е. Самолет тщательно изучался в Научно-испытательном институте ВВС. В результате был подготовлен отчет, в котором отмечалось, что немецкий истребитель значительно превосходит по скорости И-16, но уступает в среднем на 50 км/ч новейшим советским машинам. Однако особо отмечалось техническое совершенство немецкого самолета, насыщенного современным оборудованием, и простого в эксплуатации. Выгодно он отличался и тем, что был сделан целиком из металла. 

В конструкции советских истребителей из-за нехватки дюралюминия применялось дерево, материал более тяжелый. Но что делать, тогда это была единственная возможность наладить массовое изготовление новых машин. Освоение в производстве проходило в условиях жесткого дефицита времени. Заводы не справлялись с планом выпуска, спешка сказывалась на качестве изделий. Характеристики серийных машин часто не дотягивали до заявленных данных. 

7-го ноября 40-го года на Красной Площади проходит парад в честь Годовщины Октябрьской революции. 

«Международная обстановка сильно накалена и чревата всякими неожиданностями».

Среди приглашенных зрителей - военные представители Германии. Вот над Красной Площадью пролетают И-16. К ним публика уже привыкла. И вдруг в небе на большой скорости проносится пятерка остроносых истребителей, это были яковлевские И-26. По установленному в то время порядку названия всех истребителей обозначались буквой И, но в декабре 40-го года вышел указ, согласно которому самолеты стали обозначать по фамилиям конструкторов. Так, яковлевская машина получила обозначение Як-1, истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова – Лаг-1, а самолет Микояна и Гуревича – Миг-1. Появившиеся позже модификации самолетов Лавочкина и Микояна получили обозначение, соответственно, Лаг-3 и Миг-3. Они отличались увеличенным запасом топлива. 

Каждый из самолетов занял свою нишу в небе. Легкие «Яки» больше подходили для воздушных боёв на малой и средней высоте, тяжелые «Лаги» с их мощным вооружением - для уничтожения бомбардировщиков и поражения наземных целей, а «Миги» - для борьбы с противником на больших высотах. В условиях неопределённости характера будущей войны такое взаимное дополнение боевых свойств значило многое. Во-первых - позволяло избежать возможных просчетов, во-вторых - более гибко использовать истребительную авиацию. Теперь дело оставалось только за временем, необходимым для завершения перевооружения.

1941 год, июньский выпуск новостей «Deutsche Wochenschau», на кадрах немецкой кинохроники первый день войны на Восточном фронте. В воздухе бомбардировщики Люфтваффе «Heinkel 111», они летят вглубь советской территории. В эти трагические дни советская авиация понесла огромные потери. Большое число самолетов даже не успело подняться в воздух. Только за первый день войны советские ВВС потеряли около 1 200 боевых машин. В Западных военных округах была уничтожена большая часть топливохранилищ и складов боеприпасов, нарушено управление войсками. Уцелевшие истребители предпринимали разрозненные попытки прикрывать свои ударные самолеты и перехватывать вражеские бомбардировщики. Выполняли они и несвойственные истребителю функции – атаковали наземные немецкие войска, колонны которых плотным потоком наступали по всем дорогам. 

Накануне вторжения Германия и ее союзники сосредоточили на границе СССР почти пять тысяч боевых самолетов, из которых треть составляли истребители. В количественном отношении советские ВВС имели значительное превосходство. В пяти приграничных военных округах насчитывалось почти 11 тысяч самолетов, из них истребителей - около пяти тысяч. Правда, подавляющее большинство из них были устаревшими. Несмотря на численный перевес и мощную пропаганду, внушавшую мысль о несокрушимости Красной Армии, над командирами витал страх инициативы, вследствие волны репрессий, прокатившейся по стране перед войной. 

Кроме того, большинство советских летчиков имело слабую подготовку. Буквально перед войной налет выпускника летной школы на боевом самолете был уменьшен всего до 15-ти часов, в то время, как немецкий курсант имел не менее 80-ти. Для снижения аварийности из программы обучения советского курсанта исключались воздушная стрельба и высший пилотаж. Все это сказалось уже в первые месяцы войны. Например, атакуя бомбардировщики, стрельбу по ним открывали с больших дистанций и с невыгодных ракурсов. Отсутствие радиосвязи на большинстве советских истребителей усугубляло и без того тяжелое положение. 

Люфтваффе обладало полным превосходством в воздухе. В отдельных случаях опытные советские летчики добивались успехов и на устаревших «ишачках», но в подавляющем большинстве истребители действовали пассивно, уклоняясь от прямых столкновений с противником. И-16, с его слабым вооружением и недостаточной энерговооруженностью, трудно было воевать на равных с «Мессершмиттом», поэтому летчики вынуждены были вести воздушные бои на небольшой скорости, используя преимущества «ишачков» в горизонтальном маневре, зачастую применяя так называемую карусель, когда самолеты вставали в круг, защищая друг друга. 

Советская авиация остро нуждалась в истребителях, способных противостоять немецким «Мессершмиттам», но производство новых самолетов на Западе страны было спешно свернуто. Враг стремительно надвигался по всем фронтам. Началась грандиозная эпопея эвакуации авиазаводов на Урал и в Сибирь. В неимоверно тяжелых условиях налаживался на новых местах выпуск истребителей. Их производство превзошло довоенный уровень лишь к весне 42-го года. Правда, проблемы с качеством выпускаемой продукции оставались, ведь на заводах работали в основном женщины и подростки, как правило не имевшие достаточной квалификации. Училище по ходу. Выпуск боевых самолетов нарастал с каждым днем, и вскоре пополнение ими военно-воздушных сил стало ощутимым. 

Ровно через месяц после начала войны самолеты Люфтваффе совершили первый воздушный налет на Москву. В нем было задействовано около 250-ти бомбардировщиков. Но противовоздушная оборона столицы оказалась настолько мощной и хорошо организованной, что эти немецкие акции к ноябрю практически прекратились. И важную роль в этом противостоянии сыграли новейшие советские истребители. На кадрах кинохроники эскадрилья Як-1 несет боевое дежурство на подмосковном аэродроме Кубинка. Самолеты этого типа принимали участие в боевых действиях с первых до последних дней войны. Из всех истребителей нового поколения Як-1 был самым легким и маневренным. Летчики ценили его за то, что он прощал даже грубые ошибки пилотирования. К недостаткам «Яка» можно было отнести неразъемное крыло, усложнявшее эксплуатацию, транспортировку и ремонт самолета. Истребитель имел неплохое вооружение: два скорострельных пулемета ШКАС и 20-мм пушку ШВАК. 

Позднее появилась модификация Як-1Б с улучшенным обзором, дополнительным бронированием и усиленным вооружением. Еще более мощным вооружением обладал Лаг-3. На первых сериях самолета устанавливалось 5 пулеметов. Вскоре центральный пулемет заменили на пушку. Под крылом можно было подвесить до 8-ми реактивных снарядов или 2 авиабомбы. Истребитель наиболее успешно использовали против бомбардировщиков и при нанесении штурмовых ударов. Летчики ценили большую живучесть «Лага», не раз выручавшую в бою. Но все же машина была тяжела в пилотировании и недостаточно маневренна.

Достоинством истребителя Миг-31 считалась возможность достаточно долго находиться в воздухе. Это стало важным при организации противовоздушной обороны столицы. Но, как и на Лаг-3, значительный запас топлива на борту негативно сказывался на маневренных характеристиках самолета. На больших высотах он превосходил немецкие истребители, но воздушные дуэли велись в основном на средних и малых, где преимущества «Мига» сходили на нет. К тому же «Миги» имели слабое вооружение: два пулемета ШКАС винтовочного калибра и один крупнокалиберный пулемет БС. 

В разгар битвы за Москву остро не хватало самолетов для поддержки наземных войск, поэтому пришлось задействовать в том числе и высотные «Миги». Для этого самолеты оснащали реактивными снарядами. Фронту требовались штурмовики. «Нам нужны не «Миги», а Ил-2», - телеграмма Сталина директорам авиазаводов решила судьбу микояновского самолета. Моторный завод, обеспечивавший двигателями этот истребитель, перешел на выпуск моторов для штурмовиков Ил-2, и выпуск Миг-3 прекратился. Хотя машина выпускалась недолго, на вооружении она оставалась до 44-го года и оставила заметный след в истории Великой Отечественной войны.

Для подготовки молодых летчиков требовался современный учебно-тренировочный истребитель. Еще до войны в Новосибирске было налажено серийное производство таких самолетов, получивших обозначение Як-7УТИ. В критической ситуации 41-го года возникла идея переделать его в боевой истребитель. Самолет получил название Як-7. Заднюю кабину сохранили для переброски техсостава и мелких грузов при перебазировании авиаполков на другие аэродромы. В ней также можно было разместить дополнительный бензобак или фотооборудование. Случалось, что летчики использовали эту кабину для вывоза своих товарищей с мест вынужденной посадки. 

Наиболее массовым вариантом истребителя стала модификация Як-7Б. Самолет получил мощное вооружение. Вместо пулеметов ШКАС были установлены крупнокалиберные пулеметы. По массе секундного залпа самолет в 1,5-2 раза превосходил Як-1. 

При проектировании советских истребителей нового поколения конструкторы отталкивались от характеристик истребителя потенциального противника Ме-109Е. Однако реально противостоять пришлось более совершенной версии «Мессершмитта» Ме-109Ф, или как его называли «Фридрих». По сравнению с «Эмилем», модификация «Е», «Фридрих» имел более мощный мотор и значительно лучшую аэродинамику. Внешне «Фридрих» отличался от «Эмиля» более обтекаемой формой капота и скругленными законцовками крыла. Новые советские истребители, выступая на равных с «Эмилем», уступали в противоборстве с «Фридрихом». 

Тактика защиты Москвы от бомбардировщиков Люфтваффе требовала использования истребителей, способных длительно баражировать в воздухе. Так появился тяжелый двухмоторный истребитель Пе-3 конструктора Владимира Петлякова. Он был создан на базе пикирующего бомбардировщика Пе-2 в августе 41-го всего за 4 дня. Надо отметить, что двухмоторные истребители разрабатывались и до войны. Они отвечали бытовавшей тогда наступательной военной доктрине. В соответствии с ней основу воздушной мощи Красной Армии составляли армады бомбардировщиков. Для их охраны требовался дальний истребитель сопровождения. Для этого больше всего подходил двухмоторный самолет. Созданием истребителей сопровождения занимались КБ Поликарпова, Таирова и Микояна. Испытания эти машины проходили уже во время войны. Реальность сменила приоритеты. Пришлось обороняться, а не наступать. И нужда в истребителях сопровождения отпала сама собой. 

Приостановленная было на зимний период линия фронта, в начале 42-го года опять двинулась на Восток. Немцы заняли Севастополь и Крым. К сентябрю войска Вермахта стояли уже на берегах Волги, а на Юге угрожали захватить весь Кавказ. В это тяжелое время в авиационных ОКБ шла напряженная работа по совершенствованию боевых самолетов, причем конструкторы имели категоричное указание - никаких кардинальных переделок, которые могли бы негативно сказаться на темпах серийного выпуска. 

В этой связи уместно вспомнить одну историю. Еще в предвоенные годы считалось, что главная характеристика истребителя – скорость, и обеспечить ее может двигатель жидкостного охлаждения. Однако с началом боевых действий выявился существенный недостаток таких моторов – уязвимость. Порой одно случайное попадание в систему охлаждения приводило к его перегреву и заклиниванию. Альтернативой ему был двигатель воздушного охлаждения. Ставку на такой мотор и сделал конструктор Аркадий Швецов, разработавший двигатель М-82. Расположенные звездой цилиндры были установлены в два ряда, то есть при том же поперечном сечении мощность мотора значительно возросла. Швецов предлагал его разным конструкторам, но те, не желая рисковать, от двигателя отказывались. И вот однажды в одном из министерских кабинетов Швецов встречает Лавочкина. У того проблема - истребитель Лаг-3, показавший на фронте недостаточную эффективность, снимается с производства. И Лавочкин, дабы отстоять свое детище, нарушил запреты и пошел на кардинальный шаг - он заменил мотор водяного охлаждения на швецовский М-82. Что интересно, все это было сделано тоже в инициативном порядке и в невероятно сжатые сроки. С новым двигателем самолет прошел государственные испытания всего за 5 летных дней. Так, весной 42-го года появился знаменитый истребитель Ла-5. 

За счет нового двигателя энерговооруженность истребителя значительно выросла. Для улучшения маневренности на крыле установили автоматические предкрылки. Ла-5 сочетал большую скорость горизонтального полета и хорошую скороподъемность с маневренностью на вертикалях, и тем самым качественно отличался от Лаг-3. Самолет вооружили двумя пушками ШВАК. Двигатель воздушного охлаждения являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, пилоты смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя. Производство нового истребителя быстро наращивалось и уже осенью под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении эту машину. Ла-5 быстро завоевал признание фронтовых летчиков. 

Истребитель с мотором воздушного охлаждения в это же время появился и в Люфтваффе. Это был «Focke-Wulf 190». Советские летчики прозвали его «Фоккером», хотя к одноименной фирме Антони Фоккера, выпускавшей истребители еще в Первую Мировую войну, он не имел никакого отношения. Создал машину немецкий конструктор Курт Танк. Один такой самолет модификации А-4 в январе 43-го года был захвачен в качестве трофея и подробно изучен в НИИ ВВС. Для ознакомления строевых летчиков с новым противником был снят этот учебный фильм.

«Focke-Wulf 190» является первым немецким истребителем с мотором воздушного охлаждения. Немцы его считают феноменальной машиной». 

«Фоккер» имел отличную бронезащиту и очень мощное вооружение, включавшее 4 20-мм пушки. Это была грозная боевая машина и серьезный соперник для советских истребителей. Имел он преимущества и в управлении винтомоторной установкой. 

«Комбинированный пульт автоматического управления сократил количество рычагов. Летчику для управления мотором нужен всего один рычаг газа». 

Управлять советским истребителем было несколько сложнее.

«Для этого установи сперва рычагом газа заданную скорость, затем рычагом оборотов винта установи обороты, соответствующие заданной скорости. Если от затяжеления винта скорость изменилась, доведи ее рычагом газа опять до заданной».

И Яковлев, и Лавочкин были в полной мере заняты серией, но не прекращали работ и другие конструкторы, чьи самолеты серийно не производились, и которые имели достаточно времени для создания новых истребителей. Николай Поликарпов, например, занимался доведением своего истребителя И-185. Самолет совершил свой первый полет еще до начала войны, 11-го января 41-го года. Весной на него установили самый мощный советский мотор воздушного охлаждения М-71 конструкции Швецова мощностью 2 000 лошадиных сил. Это единственные кадры, на которых можно увидеть небольшие фрагменты перспективной машины. Справа от Поликарпова летчик-испытатель Петр Стефановский, проводивший госиспытания истребителя в конце 42-го года в Новосибирске. Машина показала отличные данные. По скорости она превосходила все истребители того времени, но М-71 не смогли довести до серии. Тогда Поликарпов разработал вариант И-185 с мотором М-82. Этот самолет проходил испытания почти одновременно с Ла-5 и показал близкие с ним характеристики. Но машина Лавочкина имела преимущество - технологическую преемственность с серийным Лаг-3. Это позволило перевести производство на Ла-5 практически без снижения темпов выпуска. И работы по И-185 были прекращены. 

Такая же судьба постигла и опытные машины ОКБ Микояна. После прекращения производства Миг-3 здесь были спроектированы и построены несколько истребителей. Они обладали совершенной аэродинамикой и мощной силовой установкой. Для того времени самолеты имели выдающиеся летные данные. Например, И-224 достиг высоты более 14-ти тысяч метров, а И-225 развил скорость 720 км/час. Но шла война, времени и ресурсов на освоение в производстве новых типов просто не было. Понятно, что в таких условиях перспективному истребителю всегда предпочтут, пусть и менее совершенный, но готовый к боевому применению самолет. 

Сталинградская битва стала переломным моментом в истории Второй Мировой войны. Именно там, в декабре 42-го года появился Як-9, ставший самым массовым советским истребителем. Самолет был разработан на базе Як-7Б. К тому времени уже была возможность некоторые деревянные детали поменять на металлические, что ощутимо снижало вес конструкции. Строевые летчики высоко оценили новую машину, она показала себя очень маневренной, была легка и приятна в управлении. По максимальной скорости на малых и средних высотах Як имел превосходство перед «Мессершмиттом 109Ф», но уступал новой модификации «G». Этот самолет по прозвищу «Густав» также впервые участвовал в боях под Сталинградом. На нем был установлен более мощный двигатель, и на тот момент он стал самым скоростным истребителем на Восточном фронте. Однако по маневренности он уступал «Яку». 

Выпуск Як-9 непрерывно нарастал. На одном из авиазаводов, например, изготавливали до двадцати таких машин в день. Однако гонка за числом обернулась неприятностями. В июне сорок третьего года в самый канун грандиозного Курского сражения большое количество истребителей оказалось на приколе. В воздухе произошло несколько случаев отрыва фанерной обшивки крыла, погибли летчики. Опасный дефект бригадам конструкторского бюро и серийных заводов срочно пришлось устранять прямо на фронте. 

К весне 43-го года в войне наметился перелом. Все чаще советские войска стали переходить от обороны к наступлению. Эта общая тенденция имела отражение и в авиации. Темпы продвижения советских войск на Запад увеличивались по нарастающей. На возвращаемых территориях наземные службы не успевали готовить аэродромы, поэтому понадобился истребитель с большей, чем прежде, дальностью полета. В первой половине 43-го в авиачасти стала поступать модификация Як-9Д, отличавшаяся увеличенной емкостью топливных баков. 

Не прекращалась работа и по увеличению броневой мощи истребителя. На самолет Як-9Т установили 37-мм пушку. На этих кадрах виден ее ствол, установленный внутри полой втулки винта. С дистанции полкилометра бронебойные снаряды пробивали танковую броню толщиной до 30-ти миллиметров. Индекс «Т» в названии истребителя и означал «танковый». Появление Як-9Т на фронте произвело сильное впечатление на противника и повлияло на некоторые тактические приемы воздушного боя. До сих пор при встрече с «Яками» немецкие пилоты «Focke-Wulf» охотно шли в лобовые атаки, но когда они оценили, насколько сокрушителен огонь Як-9Т, лобовых атак немцы стали избегать, причем со всеми самолетами Яковлева. Ведь отличить в воздухе одну модификацию от другой было очень сложно. 

Еще более мощным вооружением обладал самолет Як-9К. Он имел пушку калибра 45 мм. Опыт боевых действий показал, что вполне хватало попадания одного снаряда, чтобы уничтожить любой вражеский самолет. Правда, из-за ненадежности этого орудия истребитель был выпущен лишь небольшой серией. 

Одним из вариантов «девятки» был истребитель-бомбардировщик Як-9Б. он мог нести до 400 кг бомб, столько же, сколько и штурмовик Ил-2. Бомбы размещались внутри фюзеляжа, за кабиной пилота, благодаря чему аэродинамика самолета не ухудшилась, а его скоростные характеристики не изменились. Отсутствие подходящего прицела снижало эффективность бомбометания, поэтому такими самолетами была вооружена только одна истребительная авиадивизия. 

В 44-м году заводы стали выпускать самый дальний истребитель советской авиации того времени Як-9ДД. Топливные баки этого самолета вмещали столько бензина, что дальность полета возросла до 1 800 километров - вдвое больше, чем у обычного Як-9. Между собой летчики окрестили эту модификацию «Летающей цистерной». В июне 44-го советские Як-9 прикрывали аэродром в Полтаве, куда садились бомбардировщики союзников, выполнявшие челночные рейды на объекты противника. 

Самая радикальная модификация самолета Як-9У появилась на фронте во второй половине 44-го года. Улучшенный вариант, а именно так расшифровывалась литера «У», имел более мощный мотор и более совершенную аэродинамику. Это позволяло ему развивать скорость до 670-ти километров в час. Як-9 стал самым массовым советским истребителем. Всего за годы войны в разных модификациях было выпущено 15,5 тысяч этих самолетов. Лучшим подтверждением высокой оценки истребителя могут служить слова известного немецкого аса Герхарда Баркхорна: «Я сражался против всех типов советских самолетов, в том числе полученных по Ленд-лизу, и лучшим истребителем считаю Як-9». 

Немецкий пилот упоминает самолеты, полученные по Ленд-лизу. Так называлась программа, по которой союзники поставляли в СССР остро необходимые материалы, технику и продукты питания. Среди прочего Советский Союз получал и истребители. Первой иностранной машиной, вступившей в воздушные сражения на Восточном фронте еще в 41-м году, стал английский истребитель «Heineken». Воевали советские летчики и на знаменитом английском «Spitfire». Состояли на вооружении ВВС Красной Армии и разные модификации американского истребителя P-40, которые назывались «Tomahawk» и «Kittyhawk». Самым известным иностранцем советской авиации стал истребитель «Р-39 Airacobra». Создавая этот самолет, конструкторы американской фирмы Bell применили ряд новаторских решений. Главной отличительной чертой «Airacobra» стала компоновка силовой установки. Двигатель разместили не в носу самолета, как это обычно делалось, а непосредственно за кабиной пилота. От мотора к винту шел длинный вал. Свободное место в носовой части фюзеляжа позволило разместить там мощное вооружение - два крупнокалиберных пулемета и 37-мм пушку. Выгодно отличался он и наличием превосходного радиооборудования. Правда, «Airacobra» легко входила в штопор и плохо из него выводилась. Но после тщательных испытаний в НИИ ВВС для строевых летчиков были выданы соответствующие рекомендации и «Airacobra» стала вполне боевой машиной. Советским пилотам самолет пришелся по душе, он был легок в управлении и доступен летчикам средней квалификации. 

Летал на «Airacobra» и будущий трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Ему принадлежит знаменитая формула воздушного боя – высота, скорость, маневр, огонь. Выработке новой тактики боя на вертикалях немало способствовали возможности «Airacobra», ее энерговооруженность и огневая мощь.

Ближе к концу войны появился и более совершенный истребитель семейства «Cobra» - «P-63 Kingcobra», или «королевская кобра». Они также состояли на вооружении советских ВВС и оставались на службе еще долго после войны. 

Весной 43-го года одним из решающих сражений за превосходство в воздухе стала битва в небе Кубани. Порой на участке фронта в 30 км происходило до 40-а поединков в день с участием до 80-ти самолетов с каждой стороны. В это время противник отметил появление у русских новой модификации Ла-5 без гаргрота за кабиной. В бою он показывал более высокие характеристики и на равных сражался с немецкими истребителями. Это был Ла-5Ф, имевший форсированный двигатель. От предыдущей модификации его отличали улучшенный обзор из кабины и наличие переднего и заднего бронестекла. 

Немецкая авиация над Кубанью имела самые последние модификации «Мессершмитта» и «Focke-Wulf». Но и советская уже не была такой, как два года назад, растерянной и неумелой. В небе сошлись фактически равные противники. 

В воздушных схватках летчики выжимали из своих машин все, что могли. При этом сами испытывали колоссальные физические нагрузки. Чтобы оценить воздействие перегрузок на способность пилота контролировать ситуацию в воздухе, в Летно-исследовательском институте провели ряд экспериментов на специально подготовленном истребителе Ла-5. Эти кадры сняты во время одного из таких испытательных полетов. В кабине летчик Сергей Анухин, позади него мы видим акселерометры - указатели перегрузки. 9g на приборе - это девятикратная перегрузка на грани предела возможностей человека и машины. 

В марте 43-го года в серию пошла следующая версия истребителя Ла-5ФН. На самолете были реализованы рекомендации ЦАГИ по улучшению аэродинамики, благодаря которым удалось увеличить скорость полета. Форсированный двигатель имел систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Массовое применение истребителя началась на Курской дуге, где советским пилотам противостояли немецкие летчики на «Focke-Wulf». Хотя оба самолета не раз уже сходились в воздушных поединках, именно здесь на них была сделана ставка. Жестокие схватки показали, что, несмотря на все свои достоинства, «Focke-Wulf 190», как истребитель воздушного боя, уступает Ла5-ФН. Советские летчики отмечали, что с «Фоккером» бой вести легче, чем с «Мессером». Знали это и сами немцы. Вплоть до конца войны основным истребителем Люфтваффе оставался «Мессершмитт 109».

Одним из самых известных самолетов Второй Мировой войны стал Як-3. Он появился на фронте ближе к концу войны, в середине 44-го года. Эта машина вобрала в себя все лучшее из опыта эксплуатации своих предшественников и стала вершиной эволюции поршневых истребителей Як-2. Работы над новым самолетом начались еще в середине 42-го года, за основу взяли Як-1. Существенно улучшили аэродинамику, а когда появилась более мощная модификация мотора М-105, военные потребовали срочно начать выпуск Як-3. Самолет отличался великолепной управляемостью и оказался очень простым в пилотировании, по маневренности он не имел себе равных. Картина совершенства истребителя была бы полной, если бы не его относительно небольшой запас топлива. Опытный истребитель Як-3 с мощным двигателем ВК-108 стал самым скоростным советским поршневым самолетом. В конце 44-го года на нем была достигнута скорость 745 км/час, чуть меньше мирового рекорда, установленного еще в 39-м году на «Мессершмитте 209». 

На Як-3 последние 10 месяцев войны сражались французские летчики знаменитого полка «Нормандия-Неман». По окончании боевых действий советское правительство оставило им полюбившиеся машины, на которых они и улетели на родину. 40 истребителей еще прослужили в ВВС Франции без единой катастрофы до 56-го года. Этот Як-3 выставлен в Парижском музее авиации в качестве символа советско-французского единения в борьбе с фашизмом. 

В одно время с освоением Як-3 в авиачасти стал поступать Ла-7, самый совершенный истребитель Лавочкина военного периода. «Семерка» представляла собой дальнейшее развитие самолета Ла-5ФН. Совершенствование машины шло по вполне традиционному пути – снижение веса, улучшение аэродинамики и увеличение огневой мощи. Вооружение самолета состояло из 3-х синхронных пушек калибра 20 мм. Ла-7 по сравнению с последними модификациями немецких истребителей показал лучшую скороподъемность. Это позволило изменить тактику боя. Теперь, на какой бы высоте не находились Ла-7, перед атакой они быстро успевали занять выгодную позицию над противником. 

Новые самолеты в первую очередь получали Гвардейские полки. Летчик ас Иван Кожедуб, воевавший в одном из таких полков, сбил на новом истребителе 17 немецких самолетов, в том числе реактивный «Мессершмитт 262».

К исходу войны авиация Советской армии имела подавляющее превосходство в воздухе. Теперь и советские летчики стали вылетать на свободную охоту - тактику, которую немцы практиковали с самого начала войны, и которая определила результативность асов Люфтваффе.

Окончание войны в Европе ознаменовалось взятием Берлина, и в этой последней битве свою роль сыграли летчики-истребители. Это была победа не только фронта, но и тыла. За время войны советская авиапромышленность выпустила более 60-ти тысяч истребителей. 

24-го июня 45-го года состоялся долгожданный Парад Победы. В этот день герои-летчики разделились, одни ждали приказа на вылет в кабинах своих самолетов, но приказа так и не поступило. Из-за нелетной погоды воздушная часть парада не состоялась.

, прошли по брусчатке Красной Площади. Страна увидела своих героев.

Последними серийными поршневыми истребителями, принятыми на вооружение советских ВВС уже в мирное время стали самолеты Ла-9 и Ла-11. Ла-9 впервые были показаны публике на Тушинском авиапараде 48-го года. Зрителям был продемонстрирован групповой пилотаж на этих машинах. Цельнометаллический Ла-9 имел высокие характеристики за счет улучшения аэродинамики. Прежде всего, это достигалось применением крыла с ламинарными профилями, снижающими аэродинамическое сопротивление. Самолет имел внушительное вооружение - 4 23-мм синхронные пушки. Впервые отечественные истребители получили совершенное радионавигационное оборудование, в состав которого входили радиополукомпас и аппаратура опознавания «свой-чужой».

Ла-9 приняли на вооружение в 47-м году. Одновременно в авиачасти стали поступать и первые реактивные истребители, но они были еще не очень надежны, мели малую дальность полета и требовали хороших аэродромов.

И когда во второй половине сороковых годов Северный Ледовитый океан стал ареной противостояния бывших союзников, к делу были привлечены именно поршневые истребители Лавочкина. Над Арктикой пролегал кратчайший маршрут для обмена бомбовыми ударами между СССР и США. И вот на ее бескрайних просторах началась подготовка ледовых аэродромов. С них должны были взлетать тяжелые бомбардировщики и наносить ядерные удары по Америке. По другую сторону полюса американцы вели аналогичную работу. Поэтому на ледовых аэродромах базировались и истребители. Основными их задачами были защита этих аэродромов от воздушного нападения и перехват американских бомбардировщиков. Ла-9 вполне подходил для этой роли, надо было только увеличить дальность полета. Так появился истребитель Ла-11. Он имел на борту запас топлива, который обеспечивал ему полет на дальность 2500 км. В воздухе он мог держаться рекордно долгое время - 7 часов.

«И вновь в воздухе, снова на Север. Нерушимым четким строем идут советские боевые машины, они приближаются к полюсу. Гул могучих моторов нарушает безмолвие полярной пустыни. Северный полюс достигнут. Головокружительными фигурами пилотажа салютуют мужественные соколы Советской страны в честь своей могучей родины, в честь Вождя, великого Сталина».

8-го мая 48-го года впервые в мире советские истребители совершили посадку в районе Северного полюса, и это суровое испытание люди и самолеты выдержали.

За годы войны поршневые истребители достигли пика своего совершенства. Максимальная скорость серийных машин возросла в среднем на 100 километров в час, а прогресс тем временем требовал летать еще быстрее. И вот теперь эти поршневые красавцы, вплотную подошедшие к скоростному пределу, неумолимо должны были уступить дорогу новым, реактивным истребителям, способным шагнуть за этот предел. Наступала эра реактивной авиации.