Истребители. Реактивная эра.


1364 0 Опубликовано: 14.12.2014 admin
Истребители. Реактивная эра.



Ноябрь 1950 года. Идет война между Северной и Южной Кореей. На стороне капиталистического Юга выступают большие силы ООН, главная из которых - США. Для выполнения боевого задания в воздух поднимается группа истребителей «F-80 Shooting Star». Американские летчики уверены в своем превосходстве. Неожиданно со стороны солнца появляется тройка серебристых машин, не снижая скорости, они начинают атаковать американские самолеты. Завязывается воздушный бой, в котором превосходящие по скорости и маневренности «миги» быстро сбивают один из «Shooting Star». Американские истребители спешно покидают воздушное пространство Северной Кореи. Это был первый в истории бой между реактивными самолетами. И он закончился победой советских летчиков. 

Истребителю в силу своего назначения требуется иметь преимущество над летательным аппаратом любого другого класса. В числе его обязательных качеств - маневренность и эффективное вооружение. Но одной из важнейших составляющих условий успеха является скорость. Для ее достижения на протяжении всей эволюции истребителя конструкторы ставили на машины более мощные моторы, совершенствовали аэродинамику, вводили различные технические новшества. За годы Второй Мировой войны максимальная скорость серийных истребителей значительно возросла. Однако рост веса силовой установки и всей конструкции существенно опережал прирост энерговооруженности. Мало того, винт не способен обеспечить летательному аппарату скорость выше определенного предела. Ученые-конструкторы ведущих авиационных мировых держав осознали эту проблему почти одновременно. Выход из тупика виделся в создании принципиально иного типа двигателя. Принцип работы такого двигателя дал ему и название - реактивный. Вот как это объясняют в учебном фильме 1947 года.

«Посмотрите, как откатывается пушка при выстреле. Это движение - результат взаимного отталкивания пороховых газов и ствола пушки. В этом общеизвестном свойстве огнестрельного оружия – отдаче, и заложен принцип реактивного движения. Если у орудия отнять лафет, поставить на ствол стабилизаторы, мы получим простейший летательный аппарат с реактивным двигателем».

В поисках удачи исследования проводились сразу по нескольким направлениям. Основными из них были работы по жидкостно-реактивному двигателю, или ЖРД. И турбореактивному двигателю, или ТРД. В ЖРД рабочие газы создавались в камере сгорания за счет химической реакции топлива и окислителя, находящихся на борту самолета. В турбореактивном же двигателе для сжигания топлива используется воздух, забираемый из окружающей среды. 

Работы по созданию реактивных двигателей начались в СССР еще перед Второй Мировой войной. Но пионерами в этом деле по праву считаются немцы и англичане. Первый в мире турбореактивный самолет поднялся в воздух летом 1939 года в Германии. Это был экспериментальный «Heinkel 178». Спустя два года в Великобритании на испытания вышел реактивный самолет фирмы «Gloster». Дальнейшие разработки в этой области привели к появлению в 44-м году в обеих странах серийных самолетов. Они приняли участие в боевых действиях во Второй Мировой войне. 

В Советском Союзе работы над созданием реактивного самолета начались в 1941 году. В первый же день Великой Отечественной войны авиаконструктор Виктор Болховитинов направил в Наркомат авиационной промышленности заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика. Оттуда пришло указание - построить такую машину через месяц. В указанный срок опытный ракетный истребитель БИ-1 отправили на испытания. Советский реактивный первенец имел классическую компоновочную схему с прямым крылом. Жидкостно-реактивный двигатель конструкции Леонида Дужкина развивал тягу 1 100 кг. Летные испытания задержала эвакуация конструкторской группы на Урал, и первый вылет БИ-1 совершил 15-го мая 42-го года. Пилотировал самолет летчик-испытатель Григорий Бахчиванжи. На Би-1 удалось достигнуть фантастической по тем временам скороподъемности - 82 м/с. Самолет решили запустить в производство, не дожидаясь окончания испытаний. 

А тем временем они шли с большими сложностями. Главную проблему доставляла азотная кислота, входившая в состав топлива. Она разъедала трубопроводы и другие элементы конструкции. Течь этой опасной жидкости грозила испытателям пожаром и даже взрывом. Да и хватало этого топлива пока на две минуты полета. 

Но беда пришла с другой стороны. На 27-е марта 43-го года был запланирован очередной испытательный полет на достижение скорости 800 км/ч. Во время разгона и набора высоты БИ-1 неожиданно перешел в пикирование и разбился. Летчик-испытатель Бахчиванжи погиб. 

Ученые впервые столкнулись с каким-то новым и опасным явлением. Стало понятно, что при увеличении скорости воздух ведет себя как-то иначе. Будто какая-то неведанная сила не дает машине пройти сквозь него, и нужно по-другому рассчитывать самолет на прочность, применять иную аэродинамическую схему. Но насущные потребности войны не позволяли провести соответствующие исследования. Не особо разобравшись с причинами катастрофы, производство истребителей прекратили, а недостроенные самолеты уничтожили, признав их опасными для полетов. Дальнейшие работы в этом направлении возобновились только в конце войны. На опытных поршневых истребителях Лавочкина и Яковлева устанавливали ракетный двигатель, который использовался в качестве ускорителя. При его включении скорость самолета резко увеличивалась в среднем на 150 км/ч. 

Очень любопытной была идея мотокомпрессорного двигателя, некого гибрида поршневой и воздушно-реактивной силовых установок. В марте 45-го такой вот гибридный двигатель разогнал опытный самолет Микояна И-250 до скорости 825 км/ч. Но дальнейшие работы по истребителям с такими силовыми установками признали бесперспективными. Стало ясно, что будущее авиации за турбореактивным двигателем. Но его предстояло еще создать. 

Разработки в этом направлении проводились еще в 37-м году конструктором Архипом Люлькой. Но, начавшаяся тогда война, не позволила более плотно заняться этим проектом. Поэтому очень полезными в этом отношении оказались некоторые трофеи, вывезенные после войны советскими специалистами из Германии. Так, в числе прочего, в Советский Союз попали немецкие реактивные самолеты. Нанеся звезды вместо крестов, эти машины первым делом тщательно испытали в НИИ ВВС. 

Особое внимание уделялось МЕ-262. В правительстве всерьез рассматривался вопрос о копировании и серийном производстве этого «Мессершмитта». Но при испытаниях самолета летчик Кочетков едва не погиб. Проблема оказалась та же, что и на Би-1 - затягивание в пике на больших скоростях. И это был далеко не первый инцидент с МЕ-262, с подобными явлениями неоднократно сталкивались и немцы. В конце концов, решили все-таки строить собственные истребители, но с немецкими двигателями. Они были двух типов - Junkers Jumo 004 и BMW-003. Двигатели эти, конечно, имели недостатки, но выбирать не приходилось, своего-то пока не было. В кратчайшие сроки их запустили серийное производство на советских заводах. Jumo получил обозначение РД-10, а BMW стал называться РД-20. 

Холодная война между бывшими союзниками заставила маховик производства вооружения набирать обороты. Учитывалось и появление нового атомного оружия. Массовое производство истребителей стало насущной необходимости, только они могли не допустить вражеские бомбардировщики в свое воздушное пространство. 

Создание реактивного истребителя для Советского Союза было настолько важным, что руководство страны, не считаясь с затратами, выдало задание сразу нескольким ОКБ. К работе были привлечены конструкторские коллективы Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого. Выход на испытания реактивных самолетов назначили на первую половину 46-го года. Сроки были крайне жесткие. 

В таких условиях Яковлев решил сэкономить на разработке новой конструкции, он так сформулировал идеологию нового истребителя: «Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким же. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами». За основу для реактивного истребителя Яковлев взял свой знаменитый и проверенный в боях Як-3. Оставив конструкцию планера практически без изменений, он вместо поршневого мотора установил турбореактивный двигатель РД-10. Истребитель получил обозначение Як-15. 

Но если этот истребитель был фактически реактивной модификацией Як-3, то И-300, машина ОКБ Микояна, являлась совершенно новым самолетом. На нем, в частности, была применена схема шасси с носовым колесом, ставшая потом классической для советских реактивных истребителей. Впечатляющим было и вооружение - две 23-мм пушки и одна калибра 57 мм. Самолет оснастили двумя двигателями РД-20. Крыло с новыми скоростными профилями позволяло развивать скорость более 900 км/ч. Машина получила обозначение Миг-9. 

24-е апреля 1946 года стало знаменательной датой в истории отечественной авиации. В 11 часов 12 минут от взлетно-посадочной полосы аэродрома ЛИИ отрывается опытный экземпляр реактивного истребителя Миг-9. Сделав два круга над аэродромом, самолет успешно приземляется. Летчик-испытатель Алексей Гринчик машиной доволен. 

Спустя буквально пару часов на аэродроме вновь слышен гул реактивного двигателя. В 13 часов 56 минут в воздух поднимается Як-15, машину пилотирует летчик-испытатель ОКБ Яковлева, Михаил Иванов. 

В том же году на традиционном авиапараде в Тушино эти самолеты впервые показали публике. На следующий же день Сталин дал указание построить по 10-15 реактивных самолетов каждого типа для Ноябрьского парада на Красной Площади. Приказ вождя был выполнен без проволочек. Всего через полтора месяца, в начале октября 46-го, первые серийные Миг-9 и Як-15 стали поступать на аэродромы, где их собирали и облетывали. В тоже время, в дополнение к этим самолетам, прибыли и первые реактивные истребители Лавочкина - Ла-150. Их тоже собирались показать на воздушном параде. К 7-му ноября все было готово, но показ новейшей советской реактивной техники не состоялся, подвела погода. Весной 47-го года Миг-9 и Як-15 прошли государственные испытания и стали поступать на вооружение. 

К этому времени были готовы и двухдвигательные истребители Павла Сухого - Су-9 и Су-11. На этих машинах впервые в СССР установили пороховые стартовые ускорители и тормозной порошок, а в системе управления применили бустеры. Также снабдили самолеты тормозными щитками и катапультируемым креслом. Однако машины Сухого и Лавочкина так и остались в разряде опытных. Оснащение ВВС истребителями Микояна и Яковлева посчитали достаточным. 

К тому же Яковлев, несколько доработав Як-15, выпустил его модификацию Як-17, отличавшийся от предшественника шасси с носовым колесом. Этот самолет стал первой советской реактивной машиной, поставленной за рубеж. Очень скоро реактивные истребители уверенно стали на крыло, вытесняя своих поршневых коллег. 

Дальнейший прогресс в самолетостроении теперь напрямую зависел от появления новых двигателей, более легких, мощных и экономичных. Но в распоряжении авиационных конструкторов было лишь два типа немецких двигателей. И хотя на опытном Су-11 стояли первые турбореактивные двигатели советской разработки, созданные Архипом Люлькой, они были еще очень далеки от совершенства. Ждать, пока они достигнут приемлемых характеристик, времени не было. И тогда Сталину предложили закупить двигатели у англичан. «Какой же дурак будет продавать свои секреты» - удивился вождь. 

Тем не менее, весной 46-го года делегация, в состав которой входили Артем Микоян и конструктор двигателей Владимир Климов, отправилась в Англию. Пикантность ситуации состояла в том, что той же весной Уинстон Черчилль произнес свою знаменитую речь в Фултоне, в которой фактически констатировал начало Холодной войны с Советским Союзом. Удивительно, но деньги в который раз оказались выше политики. Посланцы закупили у фирмы «Rolls-Royce» не только 60 готовых двигателей, но и лицензию на их производство в СССР. Это событие оказало очень большое влияние на развитие реактивной авиатехники в Советском Союзе. 

Естественно, после появления таких двигателей советские авиаконструкторы поспешили реализовать их возможности на своих самолетах. Так появился новый истребитель Яковлева. Самолет успешно прошел государственные испытания, показав максимальную скорость 930 км/ч. Под обозначением Як-23 в 1949 году машину приняли на вооружение. В авиации в ту пору обозначилась тенденция к значительному росту скоростей. Мощный реактивный двигатель весьма способствовал этому достижению, но, увы, не решал всех проблем. Рост скорости и связанные с этим явления потребовали от ученых кардинально пересмотреть аэродинамику полета и решить целый набор сложнейших задач. Дело в том, что с увеличением скорости самолета, увеличивается и сопротивление воздуха, он будто вязкая масса не хочет пропускать в себя летательный аппарат. Одним из средств уменьшения этого сопротивления стало применение скоростных профилей и придание крылу стреловидной формы. 

Основой таких работ, как в Советском Союзе, так и за рубежом, стали наработки ученых Германии. Стреловидными крыльями немцы занимались еще во время войны. В Советском Союзе такое крыло впервые появилось в 47-м году на экспериментальном истребителе Лавочкина Ла-160.Угол стреловидности на нем составил 35 градусов. Но стреловидное крыло имеет не только плюсы, обтекание воздуха на таком крыле происходит не только поперек, но и вдоль него. Из-за этого на его концах происходит срыв воздушного потока, что ухудшает продольную устойчивость самолета. На Ла-160 опробовали одно новшество - аэродинамические гребни. Они устанавливались на верхней поверхности крыла и препятствовали перетеканию воздуха вдоль него. Продувки и испытания показали, что разработка оказалась очень эффективной. Впоследствии гребни применялись на многих советских реактивных самолетах. 

Аэродинамические гребни установили и на новый истребитель Микояна - И-310. 30-го декабря 1947 года летчик-испытатель Виктор Юганов впервые поднял его в воздух. Испытания показали, что машина обладает выдающимися летными качествами. Она развивала скорость 1 050 км/ч. Самолет имел очень мощное вооружение - одну 37-ми и две 23-мм пушки. Орудия устанавливались на специальном лафете и могли легко опускаться с помощью лебедки для обслуживания и перезарядки. На истребитель установили катапультируемое кресло. Для улучшения характеристик маневренности в хвостовой части фюзеляжа располагались тормозные щитки. В 1948 году под обозначением Миг-15 самолет был принят на вооружение. 

Его конкурентом стал истребитель Ла-15, который появился чуть позже. Самолеты были поразительно похожи. Обратите внимание, в кадре Ла-15, а вот уже истребитель Микояна. По характеристикам Ла-15 уступал «мигу», у него было менее мощное вооружение, а узкая колея шасси осложняла взлет и посадку при сильном боковом ветре. Поэтому именно Миг-15 стал массовым серийным истребителем. 

Начиная с 50-го года на смену Миг-15 пришел Миг-15Бис. Модификация получила новый двигатель ВК-1 с увеличенной до 2 700 кг тягой, конструкции Владимира Климова. Также была увеличена площадь тормозных щитков. Все это позволило улучшить летные данные машины. 

В том же году приступили и к выпуску учебно-тренировочного истребителя УТИ Миг-15. Двухместный вариант, называемый спаркой, снискал заслуженные симпатии курсантов и инструкторов. Летный состав любовно называл эту машину и «бабушкой», и «матушкой». 

Немалую ратную славу истребитель Миг-15 снискал в Корее. В 1950 году, когда на Корейском полуострове разгорелся вооруженный конфликт, СССР и Китай пришли на помощь коммунистическому Северу. При соблюдении всех правил конспирации туда были отправлены советские авиачасти, вооруженные истребителя Миг-15. На стороне Юга выступили Соединенные Штаты и их союзники. Авиагруппировка США была большой, как по числу машин, так и по количеству типов. Для американцев появление советских реактивных истребителей оказалось весьма неприятным сюрпризом. В первых же воздушных боях советские «миги» показали значительное превосходство не только над поршневыми истребителями «Mustang», но и над реактивными «Shooting Star» и «Thunderjet». 

Единственным достойным противником Миг-15 в Корее стал «F-86 Sabre». Американский самолет был тяжелее «мига» и уступал ему в скороподъемности, потолке и вооружении, но превосходил в горизонтальной маневренности. Применение более эффективных тормозных щитков и предкрылков давало ему преимущество в воздушном бою. «F-86 Sabre» значительно превосходил Миг и по части бортового оборудования. Чего стоил один прицел с радиолокационным дальномером. Кроме того, пилоты «Sabre» летали в специальных костюмах, которые позволяли им легче переносить перегрузки в активном воздушном бою. Но, тем не менее, появление в Корее Миг-15 существенно изменило ситуацию в соотношении сил. Теперь американские штурмовики и бомбардировщики уже не рисковали появляться в небе без прикрытия «F-86». 

Наибольшую известность получило воздушное сражение 23-го октября 1951 года, названное американцами «черным вторником». Тогда «мигами» было сбито 10 американских бомбардировщиков Б-29. 

Естественно, американцам очень хотелось заполучить Миг-15 и исследовать, в чем причина его успешности. Аналогичную охоту, но за «Sabre» вела и советская сторона. В октябре 51-го полковник Пепеляев подбил «F-86», и тот совершил вынужденную посадку на Северокорейской территории. Вскоре поврежденную машину доставили в Советский Союз. Детальное изучение американского истребителя позволило внедрить некоторые технические решения в советском авиастроении. 

Попал в руки американцев и Миг-15. Через три месяца после окончания войны северокорейский летчик-перебежчик угнал советскую машину в Южную Корею. Самолет подвергся в США самому тщательному исследованию, но технических новшеств, приемлемых для своей авиации, американцы в нем не нашли. 

По официальным данным советскими летчиками за время боев в Северной Корее было сбито более 1 000 самолетов противника. Потери советских ВВС составили 335 самолетов. Миг-15, в буквальном смысле, завоевал право называться лучшим истребителем мира начала 50-х годов. Он стал одним из символов советской авиации. За 10 лет в СССР выпустили свыше 13 000 Миг-15 всех модификаций, а с учетом лицензионного производства в Польше и Чехословакии, количество выпущенных машин превысило 15 000. Ни один реактивный истребитель в мире не имел такого тиража. 

Успех этого самолета позволил ОКБ Микояна получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. В результате военные получили истребитель Миг-17 с увеличенной до 45-ти градусов стреловидностью крыла. В конце 52-го года начали выпускать модифицированный вариант этого самолета - Миг-17Ф. Его двигатель был оснащен форсажной камерой - устройством, позволявшим увеличить тягу. 

В авиации, при общей тенденции к увеличению скоростей, именно истребители первыми подошли к скорости звука. Реактивный двигатель позволил достаточно близко приблизиться к ней, но обогнать звук, до поры до времени, не удавалось. При таких скоростях резко возрастало аэродинамическое сопротивление. Появились даже сомнения в самой возможности создания сверхзвуковых самолетов. Первыми преодолели звуковой барьер американцы. Достижение принадлежит летчику-испытателю Чаку Йегеру, который в 47-м году превысил скорость звука на экспериментальном ракетном самолете «X-1». 

В СССР опыты в этом направлении стали проводить еще до войны в Корее. Для преодоления звукового барьера ученые ЦАГИ на основе расчетов и экспериментов рекомендовали использовать крыло с малой относительной толщиной и стреловидностью 45 и более градусов. Первым советским самолетом, достигшим скорости звука, стал Ла-176. В 1948 году Олег Соколовский на высоте 7 500 метров разогнал машину до 1 105 км/ч, что несколько превысило скорость звука, или, как говорят аэродинамики, соответствовало числу маха больше единицы. В те годы авиационная наука и, прежде всего, аэродинамика, была на очень большом подъеме. Новые решения, предлагавшиеся учеными, проверялись на все новых и новых опытных и экспериментальных самолетах. 

В 1952 году Георгий Седов поднимает в воздух новый истребитель Микояновского ОКБ - СМ-2. Самолет рассчитывался, как сверхзвуковой, но недостаточная тяга двигателей не позволила ему сразу преодолеть звуковой барьер в горизонтальном полете. Это удалось лишь с установкой на машину новых двигателей РД-9Б с форсажной камерой. Максимальная скорость составила 1 450 км/ч, почти на 100 км больше, чем у первого американского сверхзвукового истребителя «F-100 Super Sabre». В 1955 году самолет был запущен в производство под обозначением Миг-19. 

Переход на сверхзвук потребовал новых конструктивных решений. Эффективности традиционного руля высоты на сверхзвуковых скоростях уже не хватало, и на Миг-19 установили цельно-поворотный стабилизатор. Истребитель стал маневреннее и легче в управлении, он получил название Миг-19С. 

Задача создания скоростного и маневренного самолета, ведущего бой на небольшом удалении от аэродрома, была решена. Но в 50-х годах для истребителя становилась важной другая задача - прикрытие своих бомбардировщиков на их пути до цели и обратно, ведь носители атомного оружия являлись одним из веских аргументов большой политики. Но, как быть с тем, что по дальности полета истребители им сильно уступали? Получалось, что эскорт прикрывал бомбардировщики лишь первую, наименее опасную, часть пути, а над территорией противника, насыщенной средствами ПВО, они оставались одни. Дополнительные топливные баки проблему увеличения дальности полета истребителя в полной мере не решали. 

И в СССР, и в США начались поиски. Американцы, например, пробовали подвешивать под бомбардировщик мини-истребитель, который, как предполагалось, в случае необходимости мог отцепиться от носителя и защитить его. В ОКБ Яковлева предложили буксировать истребитель с неработающим двигателем за бомбардировщиком, система называлась «Бурлаки». Вы видите редчайшие архивные кадры ее испытаний. На первый взгляд может показаться, что происходит дозаправка в воздухе, на самом деле - опытный Як-25 буксируется. В случае атаки противника летчик истребителя запускает двигатель, отцепляется и идет в бой. А потом снова цепляется за бомбардировщик и летит дальше.

Большинство проектов подобного рода в силу различных причин не нашли дальнейшего развития, но поиски решения продолжались. В 1953 году в Летно-исследовательском институте проводились испытания по дозаправке самолета в воздухе. Истребитель Миг-15Бис заправлялся от танкера по системе «шланг-конус». Самолетом-заправщиком являлся переоборудованный бомбардировщик Ту-4. Проводились исследования по дозаправке самолета Миг-19 по системе «с крыла на крыло». Тогда все эти испытания не вышли за рамки эксперимента, но много лет спустя воздушная дозаправка истребителей стала обычным делом. 

Еще одной ветвью в развитии истребителей стало создание машин с укороченным или вообще безаэродромным взлетом. Объяснялось это просто – от самолета к самолету росли их габариты, скорости и взлетный вес. Соответственно, удлинялись и расширялись аэродромы, становясь, таким образом, все более уязвимой мишенью для потенциального противника. Как контрмера, появилась идея катапультного старта. Аэродром – сооружение дорогостоящее, да и не построишь их везде на обширных пространствах страны, а система, позволявшая обходиться без них, казалось, имела массу преимуществ. Как было бы здорово – истребитель выскакивает из леса, как черт из табакерки, и наносит удар по ошеломленному врагу. 

Первый катапультный старт выполнил летчик-испытатель ЛИИ Георгий Шиянов весной 1957 года. Стоявший на транспортно-пусковой установке Миг-19 буквально выстрелил в небо с помощью порохового ускорителя. После испытаний систему безаэродромного взлета показали Министру обороны Жукову, но маршал лишь скептически заметил: «Осталось только создать систему безаэродромной посадки». Получилось, что истребителю после выполнения боевой задачи некуда деваться. Если в военное время потерять самолет допустимо, то в мирное – применение такой системы становилось слишком дорогостоящим. В результате, проект закрыли. Американцы тоже проводили аналогичные работы и так же нашли их бесперспективными.

В 50-е годы стала все более отчетливо проявляться специализация истребителей. Одни машины предназначались для маневренного воздушного боя, другие – для перехвата. Задача перехватчика – уничтожить заданную цель в любую погоду в любое время суток во всем диапазоне скоростей и высот. И эта задача становилась все актуальнее. С конца 40-х и все 50-е годы иностранные самолеты-разведчики просто толпились вдоль границ СССР, не редко залетая в воздушное пространство страны. 

Разработкой истребителей-перехватчиков занялись ОКБ Лавочкина и Микояна. Вскоре опытные самолеты И-320 и Ла-200 начали летать и даже прошли испытания, но серийно их выпускать не стали. Отсутствовала надежная радиолокационная станция, а без нее перехватчик фактически переставал быть перехватчиком. Вообще, в деле оснащения самолетов радиолокаторами Советский Союз сильно отставал от Запада. Там они стали применяться еще в годы войны. Отечественная же РЛС для истребителя была создана только в 1950 году, да и то была такой ненадежной, что практически не применялась. 

Прогресс в этом деле подстегнула война в Корее. Стало очевидным – истребитель без радара заведомо находится в проигрышном положении. Первым удачным образцом советского радиолокатора стал «Изумруд». Он устанавливался на перехватчике Миг-17П. 

Этот локатор мог обнаруживать бомбардировщики на дальности до 11-ти км. В дальнейшем, модернизированный «Изумруд» поставили и на сверхзвуковой Миг-19П. 

В начале 50-х годов ОКБ Яковлева вышло с инициативой создания баражирующего перехватчика – истребителя, способного осуществлять длительное патрулирование на значительном удалении от своего аэродрома. Как нельзя лучше для этого перехватчика подошли новые двигатели Микулина АМ-5, малогабаритные и с хорошей тягой. Их установили под крылом. Это позволило разместить в фюзеляже больше топлива, что увеличило дальность и продолжительность полета. Отличительно чертой самолета стала велосипедная схема шасси, позволявшая уменьшить габариты машины и несколько сэкономить на весе конструкции. Этот истребитель-перехватчик мог находиться в воздухе более 3-х часов, а новый радиолокатор «Сокол» обнаруживал цели на расстоянии до 30-ти км. Для того времени это был отличный результат. 

В серии самолет получил название Як-25. Как говорится, опять двадцать пять. Так уже назывался опытный яковлевский истребитель с прямым крылом. Теперь у него появился тезка – перехватчик, который тоже назвали Як-25. В 55-м году перехватчики начали поступать в войска. Летчикам этот самолет очень понравился. Он был приятен в пилотировании и имел отличные взлетно-посадочные характеристики. Как в шутку говорили: «Саморул и самосад». 

В первой половине 50-х годов успехи советских ученых и конструкторов в области аэродинамики и двигателестроения позволили подойти уже к двукратной скорости звука. Такие условия полета диктовали и новую компоновку летательных аппаратов. Наиболее перспективным представлялось треугольное крыло. По сравнению со стреловидным, оно имело более жесткую конструкцию, что немаловажно на больших скоростях. Кроме того, в таком крыле можно было разместить больше топлива. В 53-м году ОКБ Микояна приступило к разработке легкого фронтового истребителя. Поскольку опыта применения треугольного крыла в СССР еще не было, решили применить испытанную шахматную комбинацию «Е2 – Е4». «Е2» - был индекс истребителя со стреловидным крылом, а «Е4» - его собрата с треугольным. Сравнительные испытания подтвердили преимущество «Е4». Стало ясно, новый истребитель будет с треугольным крылом. Начались доработки конструкции и систем самолета. Кромки воздухозаборника заострились, а конус, находящийся внутри него, стал выдвижным. Это обеспечивало устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. 

Специально для микояновской машины испытывали и систему аварийного покидания. Она имела оригинальную конструкцию. При катапультировании фонарь вместе с креслом создавал как бы капсулу, прикрывавшую летчика от скоростного напора, а затем автоматически отделялся от кресла. В 1957 году самолет выпустили ограниченной серией в 10 машин под обозначением Миг-21. Очень скоро различные модификации этого истребителя стали известны во всем мире. Потенциал, заложенный в самолет при разработке, позволил ему оставаться на вооружении многих стран и в 21 веке. Но путь этой выдающейся машины к статусу самолета-легенды мог оборваться в самом начале. 

Конкурентом Миг-21 стал Су-7 – истребитель со стреловидным крылом, построенный в ОКБ Сухого. В 56-м году этот самолет впервые в СССР вдвое превысил скорость звука. По высоте суховский истребитель так же имел преимущества. Будущее микояновской машины оказалось под вопросом. Судьбу самолета решил новый двухвальный турбореактивный двигатель конструкции Туманского. Благодаря ему летные характеристики Миг-21 стали гораздо лучше. Также добавилось на самолете и вооружение. Под крылом установили пилоны для подвески авиабомб и блоков с неуправляемыми реактивными снарядами. С этими изменениями самолет приняли на вооружение под обозначением Миг-21Ф. 

Стремительный прогресс авиации в реактивную эру коснулся и вооружения истребителя. К середине 50-х годов в арсенале американских самолетов появились управляемые ракеты класса «воздух-воздух», что значительно повысило их боевую эффективность. В СССР первой такой ракетой стала РС-1У. Ее обозначение расшифровывалось, как «реактивный снаряд первый управляемый». Она наводилась на цель по радиолучу бортового локатора и имела дальность стрельбы 3 км. В 56-м году новым оружием оснастили перехватчики Миг-17. Следующие модификации этой ракеты имели вдвое большую дальность пуска. Ими вооружили сверхзвуковые Миг-19ПМ.

Конечно, первые ракеты были еще несовершенны, их применение было похоже на стрельбу в тире. Ракеты могли сбивать только не маневрирующие воздушные цели. Толчок развитию советского ракетного вооружения истребителей дал невероятный случай. Осень 58-го года во время боевых действий между авиацией Китая и Тайваня американская ракета «Sidewinder», выпущенная тайванским «Sabre» попала в китайский Миг-17 и застряла в нем, не разорвавшись. С такой вот американской «занозой» «миг» удалось приземлиться на своем аэродроме. В дружественный Китай срочно выехали советские специалисты. Изучение трофея показало, что американцам удалось создать легкую, компактную и простую в эксплуатации ракету класса «воздух-воздух». Тепловая головка самонаведения уверенно цеплялась за хвост атакуемого самолета, и ракета догоняла его, несмотря на маневры летчика. 

В СССР было решено скопировать «Sidewinder». Головку наведения воспроизвели как есть, а боевую часть решили сделать помощнее. Советский вариант ракеты стал называться К-13, и она вошла в состав вооружения новой модификации самолета Миг-21. Истребитель получил обозначение Миг-21Ф13. 

Следующей крупносерийной модификацией стал истребитель Миг-21ПФ. Главным отличием этой машины стало то, что на борту появился радиолокатор, позволявший вести бой в сложных метеоусловиях и ночью. Вскоре в производство пошел и Миг-21ПФН. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на нем применили такую аэродинамическую новинку, сдув пограничного слоя с закрылков. На «мигах» модификации ПФ и ПФН по концепции тех лет пушек не было. Считалось, что при больших скоростях полеты ближний воздушный бой практически невозможен, и схватки будут вестись только с применением управляемых ракет. 

Начавшаяся в 1965 году война во Вьетнаме позволила проверить самолет в реальных боевых условиях. Основным противником «мига» стал американский истребитель «F-4 Phantom». Обладая более мощным ракетным вооружением и более совершенной бортовой РЛС, он значительно уступал «мигу» в маневренности. Но хороший обзор из кабины и наличие второго члена экипажа, позволявшего контролировать воздушную обстановку, делали «Phantom» равноценным противником. Именно во Вьетнаме выяснилось – от пушечного вооружения отказались зря, ближние маневренные бои имели место, и довольно часто. Так как ни у «Phantom», ни у Миг-21 встроенных пушек не было, на них стали подвешивать пушечные контейнеры. 

Но, все-таки, самой эффективной системой воздушного боя считалось совместное применение двух разных типов самолетов. Так, воевавшие вместе с «21-ми», Миг-17 перекрывали весь диапазон высот до 2 000 метров. Обладая высокой маневренностью на дозвуковых скоростях, они вытесняли американцев наверх, где их уже поджидали Миг-21. 

Опыт боев во Вьетнаме дал советским инженерам-конструкторам много полезной информации. Но дальнейшее совершенствование самолетов шло большей частью по двум направлениям. Первое – это усиление вооружения более совершенными ракетами, которые имели полуактивную головку самонаведения и могли поражать цели в любых метеоусловиях. Второе – это оснащение новыми радиолокационными станциями, позволявшими обнаруживать цели на более дальних дистанциях. 

В середине 60-х годов истребитель Миг-21 стал основным боевым самолетом не только в Советском Союзе, но и во многих странах социалистического лагеря. Поэтому для обучения и тренировок был создан двухместный вариант этой машины – Миг-21У. не одно поколение курсантов и летчиков оттачивало на нем свое летное мастерство. На спарке впервые использовали систему автоматической регистрации параметров полета, которую затем внедрили и на боевых самолетах. Она стала прообразом современных «черных ящиков», непременно упоминаемых в любом репортаже об авиапроисшествиях. 

На счету истребителей семейства Миг-21 немало мировых рекордов. В 1961 году через 16 дней после полета Гагарина летчик Георгий Мосолов достиг поистине космической высоты - 34 км 714 м. Это удалось благодаря установке на Миг-21Ф дополнительного жидкостного ускорителя. Абсолютный мировой рекорд продержался 12 лет. Вне всяких сомнений, Миг-21 - один из самых знаменитых истребителей в мире. По количеству модификаций, а их более 30-ти, ему нет равных. Он состоял на вооружении 49 стран мира, а в некоторых состоит до сих пор. 

Во второй половине 50-х годов угроза ядерного удара с воздуха по экономическим и военным центрам СССР стала более, чем реальной. Противовоздушная оборона страны становилась важнейшей задачей. Зенитно-ракетные комплексы в то время находились еще на стадии становления, и не давали полной гарантии от прорыва ударных самолетов противника. Основная роль по защите воздушного пространства возлагалась на истребители-перехватчики. 

24-е июня 1956 года. Воздушный парад в Тушино. Внимание присутствующих привлекает стремительно промчавшийся самолет с треугольным крылом. Это был опытный перехватчик Сухого Т-3. Поначалу на нем установили радиолокатор «Алмаз», но две громоздких антенны этой станции сильно ухудшали аэродинамику самолета, поэтому машину оснастили новой РЛС, антенна которой находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Самолет получил обозначение Т-43. 10-го октября 1957 года летчик-испытатель Владимир Ильюшин поднял его в воздух. В первых же полетах машина достигла скорости 2 200 км/час и высоты 21 500 метров. Через год на базе этой машины решено было создать целый комплекс перехвата, включавшего в себя, собственно, самолет, бортовую РЛС, ракетное вооружение и наземную систему наведения. Первый советский комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году под обозначением Су-9-51. 

Два года спустя авиация ПВО получила еще более совершенный комплекс. Основой стал перехватчик Су-11, оснащенный более мощной РЛС «Орел» с дальностью захвата цели 20 км, в два раза большей, чем у предшественника. Самолет вооружили первыми отечественными самонаводящимися ракетами Р-8М. Су-9 и Су-11 были самыми высотными и скоростными машинами авиации ПВО страны в 60-е годы, и стояли на вооружении более 20-ти лет. 

В тех же 60-х годах в помощь суховским самолетам стали поступать яковлевские перехватчики Як-28П. Созданные на базе сверхзвукового бомбардировщика и оснащенные РЛС «Орел-Д», они должны были перехватывать самолеты противника на малых и средних высотах. Рубеж перехвата этих машин составлял 300-400 км. 

Для уничтожения целей на больших дальностях требовался совершенно другой тип перехватчика. Такую машину попытались создать в ОКБ Лавочкина. По проекту самолет Ла-250 должен был обладать скоростью 1 600 км/час и поражать ракетами сверхзвуковые цели на высотах до 20 000 метров. Вышедшие на испытания машины одна за другой терпели аварии, и в 59-м году все работы по этой теме были прекращены. 

Новый дальний перехватчик начал проектировать Андрей Николаевич Туполев. Истребитель получил наименование Ту-128. По своим размерам и весу он превосходил все истребители мира. Эта 43-тонная машина оснащалась мощнейшей для того времени РЛС «Смерч». Ракеты Р-4, весом в полтонны каждая, могли уничтожать противника не только на догонных, но и на встречных курсах. Встречная атака была реализована в СССР впервые. В 1965 году Ту-128 был принят на вооружение. В классификации НАТО этот перехватчик получил прозвище «Fiddler» - «скрипач». Он действительно играл первую скрипку в авиации ПВО. 

9-е июля 1967 года. Аэропорт Домодедово. Воздушный праздник устроили с особым размахом. Сотни самолетов, тысячи парашютистов, лучшие образцы авиации реактивной эры потрясали своей мощью. Это сверхзвуковые Су-9 и Су-11, перехватчики Як-28П, «тройки» Ту-128 эффектно проходят над зрителями. Советские авиаконструкторы вместе наблюдают полеты своих детищ. Всех завораживает групповой пилотаж на истребителях Миг-21. Зрители восхищаются полетами и ждут чего-нибудь особенного. К 50-летию Революции не могут не показать новейших разработок. И ожидания оправдываются – этот сверхзвуковой истребитель получит название Миг-23. Его крыло меняет стреловидность прямо в воздухе. Неожиданно для всех беззвучно проносится группа необычных самолетов. Грохот двигателей накрывает толпу только через секунду. Это Миг-25, он станет известен как самый скоростной и высотный боевой самолет мира. 

С момента появления реактивного двигателя прошло всего два десятка лет, а сколько уже создано машин. Как разительно изменился их облик. С какими скоростями и на каких высотах они летают. И все-таки, это только начало. Впереди новые самолеты, новые скорости и высоты, новые возможности. В небе продолжается борьба, борьба за превосходство.