Истребители. Борьба за превосходство

Каждые два года в подмосковном Жуковском проводятся авиа-шоу. Зрелище собирает сотни тысяч зрителей. На земле и в небе бомбардировщики, пассажирские самолеты, вертолеты, но звездами непременно становятся истребители. Возможности истребителей начала 21-го века поражают воображение. Многотонные машины кувыркаются в небе, кажется, опровергая классические законы аэродинамики, и вселяют уверенность – воздушный поединок у соперника будет выигран обязательно. 

 В 1967 году в столичном аэропорту Домодедово прошел грандиозный воздушный парад. На нем было показано то, чего достигли реактивные истребители с момента своего появления. И тут же на параде были продемонстрированы самолеты будущего с совершенно новыми потрясающими возможностями. Авиационное событие в Домодедово как бы провело черту между старыми и новыми истребителями. Позже появился термин «поколение истребителей», хотя само деление машин по этому признаку было достаточно условным. Самолет относили к тому или иному поколению, если он имел определенный набор характерных черт. Например, машинам первого поколения, таким как Миг-15 и Миг-17 присущи высокие дозвуковые скорости, пушечное вооружение и отсутствие радиолокатора. Самолетам второго поколения, к которым можно отнести Миг-21, - сверхзвуковые скорости, преимущественно, ракетное вооружение и пока еще очень простые радары. Эволюция идет по классическому пути, растет мощность двигателя, совершенствуются средства обнаружения и поражения, улучшается аэродинамика. Но история истребителя - это еще и история войн. Так вот тогда, в Домодедово, наряду с машинами первых двух поколений показали и опытные экземпляры истребителей нового, третьего поколения. И на их будущее большое влияние оказали мировые события, происходившие в то время. 

Повод к переосмыслению концепции истребителя дала Вьетнамская война. Поскольку она фактически была частью большой Холодной войны, противостоять агрессии американцев Северному Вьетнаму помогали советские специалисты. А кроме того, вьетнамские летчики воевали на советских истребителях, и в противоборстве с американскими самолетами обретался боевой, а значит, бесценный опыт. И самая важная составляющая этого опыта выносилась из воздушного противоборства советского Миг-21 и американского «Фантома», главных истребителей той войны. Еще до начала боевых действий от пушек на этих самолетах отказались. Примечательны в этом смысле слова тогдашнего Министра обороны США Роберта Макнамары: «В современной воздушной войне применение пушек на истребителе так же архаично, как ведение войны с помощью лука и стрел». Предполагалось, что истребители будут обмениваться ракетными ударами, находясь на достаточном удалении друг от друга. И ближних боев не будет. Такой подход оказался ошибочным. Непосредственные схватки в воздухе как раз преобладали. Пушки на истребители стали возвращать.

Но не только они предопределяли успех в бою. Ближний бой – это еще и маневренность. Втянутый в схватку тяжелый «Фантом» со всей своей мощной ракетной амуницией становился беспомощным, и проигрывал легкому, но верткому Миг-21.сухая статистика гласила: из 5-ти сбитых самолетов, 4 были уничтожены именно в ближнем бою. Опыт, полученный во Вьетнаме, сильно скорректировал взгляды на истребитель третьего поколения, на то, каким он должен быть. 

В Советском Союзе представителем нового поколения стал Миг-23. Разрабатывать его начали еще до описываемых событий. При проектировании упор делали на мощное ракетное вооружение. Нужен был самолету и новый локатор, способный различать цели не только в небе, но и на фоне земли. При этом никто не снимал требований увеличения скорости и дальности полета. Все это неизбежно вело к увеличению веса самолета. И как следствие – увеличению длины разбега и пробега. Но это обстоятельство никак не устраивало военных. Длинные взлетно-посадочные полосы – слишком простая цель для противника. Требовались меры, чтобы сохранить и большую скорость полета, и приемлемые взлетно-посадочные характеристики. 

Дело в том, что в гонке за скоростью конструкторы постоянно увеличивали стреловидность крыла. 35 градусов на Миг-15, 45 градусов на Миг-17, 55 градусов на Миг-19, 60 градусов на Миг-21. Но с ростом стреловидности эффективность крыла на взлете и посадке снижалась. Конструкторы предлагали два решения. Первое – дополнительно использовать подъемные двигатели. Второе – установить крыло изменяемой стреловидности. Оба варианта имели своих авторитетных приверженцев и столь же авторитетных критиков. Для сравнительных испытаний построили два опытных экземпляра. Один – с подъемными двигателями, второй – с новым крылом. Оба назывались Миг-23. Первый испытывал Петр Остапенко, второй – Александр Федотов. 

Испытания показали преимущества самолета с крылом изменяемой стреловидности. На параде 67-го года в Домодедово публике показали обе машины. Если для Мига с подъемными двигателями этот показ был концом карьеры, то для самолета с изменяемой стреловидностью крыла все только начиналось. 

Изначально Миг-23 не был предназначен для ближнего боя, поэтому делали его ограниченно маневренным. Но к моменту поступления его на службу концепция круто поменялась. По опыту Вьетнамской войны военный пожелали иметь уже маневренный истребитель. Самолет решили проверить на соответствующих режимах полета, а они сопряжены с огромными нагрузками на конструкцию. При энергичных маневрах машина буквально начинала трещать по швам. Самолет доработали: улучшили аэродинамику, поставили более мощный двигатель, а главное – усилили конструкцию. Новый вариант получил обозначение Миг-23М, это был уже полноценный истребитель. Его крыло изменяемой стреловидности теперь хорошо работало на самых разных режимах. С прямым крылом машина взлетала и садилась. С максимальной стреловидностью могла разгоняться до 2,5 тысяч километров в час. А при среднем положении крыла можно было вести маневренный воздушный бой. 

Наличие на истребителе пушки уже никто не оспаривал, но потребовались и новые ракеты, так как характер воздушного боя сильно изменился, появились новые приемы. В арсенал самолета вошли ракеты ближнего боя Р-60. Этой ракетой можно было сбить даже очень маневренную цель. Основным же оружием, созданным специально для Миг-23, стала ракета средней дальности Р-23. Она могла оснащаться как тепловой, так и радиолокационной боеголовкой самонаведения. Разные принципы захвата цели существенно повышали шансы истребительного успеха. 

В 73-м году Миг-23М появились в военно-воздушных силах. В те годы новые самолеты поступали в авиачасти постоянно и в больших количествах. Машины осваивали летчики со стажем и молодые, только что окончившие авиационные училища. А их, к слову, тогда в Советском Союзе было много. Недостатка в топливе авиачасти не испытывали. Каждый пилот выполнял несколько полетов в неделю. Профессия военного летчика была очень престижной. 

Миг-23 должен был полностью сменить в авиационных полках истребитель предыдущего поколения Миг-21. Но пока 23-я дорабатывали, создали и новую модификацию 21-го, ее назвали Миг-21Бис. Сама история попросила еще раз появиться истребитель на сцене. С маневренностью у него изначально было хорошо. Для повышения боевых возможностей требовалось улучшить другие летные характеристики. Двигатель самолета Миг-21Бис отличался от предыдущих тем, что помимо обычного форсажного режима имел еще так называемый чрезвычайный форсажный режим. На короткое время тяга возрастала более, чем в два раза. Например, такая важная характеристика для истребителя, как скороподъемность, возросла до 25-ми метров в секунду, в два раза по сравнению с этим показателем у первого варианта Миг-21. 

Миг-21Бис появился, как результат 15-летних поисков оптимального сочетания самых разных качеств, и стал наиболее совершенным истребителем огромного семейства. Эта модификация показала, что понятие поколений достаточно условно. Если первые варианты самолета Миг-21 по всем характеристикам относились к истребителям второго поколения, то Бис подошел уже к будущему, третьему поколению. Если в чем Миг-21Бис и уступал Миг-23М, то точно не в маневренности. О полной замене 21-го на новый самолет говорить было пока рано. Истребители в эксплуатации прекрасно дополняли друг друга. 

Удивительно, но своеобразная конкуренция развернулась между машинами одного конструкторского бюро. Если из Миг-21 выжали почти максимум, то потенциал развития Миг-23 еще не был исчерпан. Дальнейший рост маневренных характеристик виделся в снижении его веса. Так появился Миг-23МЛ. Облегченный, с еще более мощным двигателем, способный выдерживать перегрузки, предельные для машин с изменяемой стреловидностью крыла – 8,5 единиц. Те же перегрузки испытывали и летчики. Частично нагрузка снималась специальным высотно-компенсирующим костюмом. И даже при этом перегрузки были близки к пределу человеческой выносливости. Поэтому от пилотов требовалась соответствующая физическая форма. Лучших из лучших отбирали для показательного группового пилотажа. Правда, в те годы такие полеты не предназначались для показа широкой публике, это потом пилотажные группы «Стрижи» и «Русские витязи» станут известны во всем мире. 

Пожалуй, самым важным отличием истребителя Миг-23МЛ являлось наличие локатора, способного видеть цели на фоне земли. Собственно, было выполнено требование, которое закладывалось еще на начальном этапе создания Миг-23. А самолет продолжал совершенствоваться. Вершиной семейства стал Миг-23МЛД. 

Эволюция Миг-23 – характерный пример того, как на качество бойца влияли уже самые многочисленные факторы. И если раньше многими из них могли пожертвовать ради скорости, то теперь отработка шла уже взвешенно, продуманно, и по всем направлениям. Машины усложнялись, становились более дорогими, но и более эффективными. Любая техническая новинка, как появлялась, тут же пускалась в дело. Все было направлено на то, чтобы быть хоть чуть-чуть, но лучше вероятного противника. Таким был советский истребитель третьего поколения. 

А вообще, третье поколение в мировом авиастроении, как никакое другое, осталось в истории поколением поисков, проб и ошибок. Французы, разрабатывая свой «Мираж Ф1» пошли по вполне традиционному пути. По крайней мере, внешне он выглядел довольно привычно для своего времени. А вот шведы на истребителе «Вигген» использовали оригинальную компоновку. Двигатель самолета оснащался реверсом тяги. Довольно необычно для этого класса машин. Устройство позволяет сокращать посадочную дистанцию, не используя тормозной парашют. Возможности реверса шведы с удовольствием демонстрировали на авиасалонах. 

Американцы же истребителей третьего поколения вообще не имели. Вернее так, создавать они его начали, и даже раньше, чем Миг-23. Самолет назывался Ф-111 и задумывался многофункциональным. Из-за этого машина получилась большой и тяжелой. С учетом появившегося чуть позже вьетнамского опыта, вовсе не истребителем. Надо отдать должное американским военным, они не стали настаивать на его истребительном назначении, и быстро переквалифицировали в тактический бомбардировщик. Так-то оно так, но в поколениях истребителей у американцев образовался провал. Отчасти они заполнили его последними модификациями «Фантома», а главное - тут же объявили конкурс на следующее, четвертое поколение. Но об этом ниже.

А пока расскажем об истребителях несколько иного назначения, истребителях-перехватчиках. Для них не так важна маневренность, как скорость и высота полета. На протяжении многих лет противовоздушная оборона СССР остро нуждалась в перехватчике. Проблема была актуальной из-за того, что страны НАТО активно вели воздушную разведку, и не только вдоль границ Советского Союза, а часто и залетая в воздушное пространство страны. К концу 50-х в ОКБ Павла Сухого создали перехватчики Су-9 и Су-11, но по возможностям вооружения и бортового оборудования они не в полной мере могли противостоять воздушным нарушителям. 

Следующим шагом к укреплению воздушных границ стал перехватчик Су-15. По компоновке он принципиально отличался от предшественников. Прежние однодвигательные машины Сухого имели носовой воздухозаборник и места для размещения мощной радиолокационной станции, так необходимой перехватчику, просто не было. У нового двухдвигательного Су-15 воздухозаборники разместили по бортам фюзеляжа, а носовая часть самолета, таким образом, освободилась для размещения там радара. Два двигателя к тому же обеспечивали большую надежность и более высокие характеристики. Однако на самолетах первых серий высокие летные качества давались большой ценой. Посадочная скорость Су-15 была очень большой, потому опасной. Машина могла выкатиться за пределы полосы. 

Остроту проблемы несколько снизили на следующей модификации перехватчика, на котором установили крыло большей площади. Такое крыло называется крылом с переменной стреловидностью. Су-15 мог перехватывать цели в достаточно широком диапазоне высот и скоростей. Работал он во взаимодействии с наземными станциями наведения. Последовательность действий была примерно такой: сначала нарушителя засекали наземные большие локаторы, потом на перехват взлетали самолеты, по командам с земли их наводили на цель, на определенной дистанции в работу включались собственные радары перехватчиков, летчик выполнял поиск цели, обнаружив ее, производил запрос системе опознавания «свой-чужой» (система эта появилась ранее, на том этапе прогресса, когда перехват стал возможен), и в том случае, когда летчик цель визуально не видел. Система была глобальной, то есть соответствующую аппаратуру имели все советские самолеты, и военные, и гражданские. Когда радар перехватчика захватывал цель, то она должна была ответить: «Свой, атаковать нельзя». Если цель не отвечала, принималось решение об атаке. 

Вообще-то, Су-15 готовился для большой войны. Потенциально объектами перехвата помимо высотных разведчиков должны были быть крылатые ракеты первого поколения и стратегические бомбардировщики. Однако реально в условиях войны Холодной вылетать приходилось на перехват самых разных целей. И чаще всего нарушителями оказывались небольшие частные самолеты, на которых пилоты-любители, сбившись с курса, залетали в воздушное пространство Советского Союза. 

Но не для такой мелочи создавался Су-15. К тому же возможности его радиолокатора не всегда позволяли обнаружить такие цели. Что же касается перехвата больших самолетов, то широко известны, как минимум, два инцидента с участием Су-15. В обоих случаях это были пассажирские самолеты, нарушившие границы СССР, и в обоих случаях перехватчики прервали их полет. 

Впервые появившись в полках в конце 60-х, Су-15 прослужили почти 30 лет. Это был самый массовый советский перехватчик. Выпущено было 1 400 машин, вооружили ими 28 полков по всей стране. Для защиты дорогостоящей авиатехники на аэродромах возводились железобетонные укрытия. Они были способны уберечь самолеты не только от непогоды, но и от ядерных ударов противника. Жизнь в полках авиации ПВО кипела, поскольку отвечали они за воздушную безопасность Родины. Первый самостоятельный вылет молодых летчиков отмечали особо. 

Противостояние в Холодной войне привело к появлению у потенциального противника новых боевых самолетов. Летать некоторые из них могли уже с тройной скоростью звука. Нужен был перехватчик с соответствующими летными данными. Так, в начале 60-х годов началась история самолета Миг-25. Совсем недавно самолеты преодолели звуковой барьер, и вот теперь, когда скорость подошла к трем скоростям звука, возник новый, тепловой. По расчетам некоторые элементы конструкции машины могли нагреться в полете до 300 градусов Цельсия. Это вызвало целую революцию в технологиях материала. Вместо традиционных алюминиевых сплавов в конструкции применили сталь и титан. Вместо клепки – сварку. Высокие температуры потребовали создать особую защиту летчика, оборудования, вооружения. Самолет сделали в двух вариантах: разведчик Миг-25Р и перехватчик Миг-25П. Осенью 64-го года летчик-испытатель Петр Остапенко совершил на новом перехватчике первый полет. 

Облик Миг-25 был очень необычен для того времени. Большие воздухозаборники, громадные колеса шасси, два киля, огромные сопла двигателей. Взлетный вес истребителя 36 тонн. Ничего подобного до сих пор советский авиапром не создавал. Получилась уникальная машина, которой подвластны и сверхскорости, и сверхвысоты. С полным вооружением Миг-25 мог забираться на высоту более 20-ти километров. Крейсерская скорость – 2 500 километров в час, а максимальная – 3 000. Под стать самолету и его система. Уникальные возможности локатора, способного обнаружить цель на удалении ста километров. Уникальные ракеты Р-40, которые могут поразить нарушителя на расстоянии 30-ти километров. Слово «уникальный» как нельзя лучше отражает суть самолета Миг-25. С поступлением его на вооружение противовоздушная оборона страны поднялась на новую ступень. Желающих совать нос в чужую страну сильно поубавилось. 

Летать на этом самолете у летчиков считалось очень престижным. Тройная скорость звука, высота, где над головой уже не голубое небо, а черный космос. Не многим дана возможность ощутить это. Правда, к таким полетам допускали не сразу, поскольку они имели определенную специфику. Если выйти на предельные высоты и скорости было не так трудно, то обратные действия требовали большей собранности. Уменьшать скорость и высоту полета сильно разогретой машины летчик должен был по строго определенному профилю. А в остальном управлять Миг-25 было не сложнее, чем другими истребителями. Не доставлял он больших хлопот и техническому персоналу. Несмотря на выдающиеся летные данные, в обслуживании самолет мало отличался от других машин. 

Полки перехватчиков Миг-25 разместили на угрожающих направлениях, как правило, у самых границ. На специальных стоянках с полной заправкой и ракетами перехватчики Миг-25 несли круглосуточное дежурство. По тревоге летчики дежурного звена занимали места в кабинах и взлетали на перехват. Но до применения оружия чаще всего так и не доходило. В качестве предупреждения достаточно было продемонстрировать возможности. Пролететь, например, вдоль границы на огромной скорости и показать ракеты под кораблем. Вот истребители-перехватчики Миг-25 и Су-15 демонстрируют эту мощь на больших учениях войск ПВО под кодовым названием «Союз-74».

А вообще учения проводились регулярно и с размахом. Перехватчики пролетали большими стаями, радуя глаз высокого начальства. Выполняли показательные пуски ракет по беспилотным самолетным мишеням. И казалось, нет прочнее воздушного щита. Но 6-го сентября 1976 года произошло событие, сильно пошатнувшее эту уверенность. Старший лейтенант Виктор Беленко угнал сверхсекретный перехватчик Миг-25 с бортовым номером 31 в Японию. Вместе с машиной в руки противника попали коды системы опознавания «свой-чужой». И самолет, и летчика Советский Союз затребовал обратно, однако Соединенные Штаты предоставили Виктору Беленко политическое убежище. А Миг-25, прежде чем вернуть, японцы и американцы подробно изучили. Их оценка оказалась достаточно высокой. Иностранные специалисты отметили простоту конструкции и оборудования. Их поразило, насколько хорошо самолет оптимизирован для единственной цели – догнать и уничтожить противника. Безусловно, Беленко нанес урон стране. Пришлось, например, срочно менять систему опознавания «свой-чужой». Но, как говорится, нет худа без добра. Она давно уже требовала обновления, и инцидент лишь ускорил переоснащение. А следом срочно были проведены массовые доработки других систем, от чего Миг-25 приобрел новые качества.

На следующей модификации, например, стояла радиолокационная станция, способная видеть цели на фоне земли. Теперь даже небольшая цель, летящая на высоте всего 50-ти метров, не осталась бы без внимания. Обновленный самолет получил обозначение Миг-25ПД, то есть «перехватчик доработанный». Угон снизил степень секретности машины, и тем самым снял ограничение на ее экспорт. Миг-25 закупили несколько дружественных Советскому Союзу стран. Потенциальному противнику, таким образом, пришлось иметь дело с Миг-25 уже в разных местах планеты. 

А в ОКБ Микояна активизировались работы по созданию совершенно новой машины, имевшей намного большие возможности. Это был Миг-31, сохранивший внешнее сходство с перехватчиком Миг-25. Без изменений остались требования к скорости и высотным характеристикам. А новым было то, что Миг-31 являлся уже авиационным комплексом дальнего перехвата. Руководство страны беспокоила северная граница, откуда велика была вероятность атаки американских крылатых ракет. Протяженность границы там такова, что построить большое число наземных РЛС очень проблематично. Миг-31 должен был закрыть бреши в обороне. В случае необходимости перехватчики могут достаточно долго баражировать на угрожающих направлениях. 

Но возможность долгого дежурства в воздухе - это еще не все. Одновременно с самолетом была разработана и новая система вооружения. Ракеты большой дальности Р-33 способны поражать скоростные цели на расстоянии до 120-ти километров. Причем, как у самой земли, так и на больших высотах. 4 таких ракеты подвешиваются под фюзеляжем самолета, а на пилонах под крылом – ракеты ближнего боя Р-60. В состав вооружения перехватчика входит и 6-ствольная пушка. Но самое главное, впервые в мировой практике боевой самолет оснастили принципиально новой бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой. 

 На локаторах предыдущих поколений сканирование воздушного пространства производилось механическим поворотом антенны. На новом локаторе это происходит электронным способом. Зеркало антенны при этом может оставаться неподвижным. Механическое сканирование занимает достаточно большое время, электронное же практически мгновенно дает полную картину воздушной обстановки. Причем, РЛС с фазированной решеткой может выдавать координаты сразу нескольких целей. Возросла и дальность обнаружения воздушного противника. Теперь цель видна уже на расстоянии 200 км. В состав экипажа помимо летчика включили штурмана-оператора. В его обязанности входит решение навигационных задач и работа с комплексом вооружения. Миг-31 заступили на службу в 80-х годах. 

Самолет этот не для кувырков на авиашоу, а для настоящей работы. И чтобы выполнить ее безукоризненно, требуются тренировки. Летный день в одной из авиачастей. Получение боевого задания. Весь полет сначала проигрывают на земле, эта процедура называется «пешим полетом». Запуск двигателей. Самолет выруливает на старт. Размеренный рабочий ритм, не прекращающийся и ночью. 

Миг-31 - эффективная боевая система, способная работать и в автономном режиме, без использования наземных средств наведения. Перехватчик может сопровождать 10 целей, и одновременно атаковать 4 из них. Группа из 4-х машин способна контролировать воздушное пространство шириной в 900 км. Система закрытой связи обеспечивает обмен радиолокационной информацией между самолетами в группе. При этом один из перехватчиков может быть координатором. Он наводит на воздушные цели другие истребители. Радары этих самолетов находятся не в активном режиме, и атака получается скрытной. Образно говоря, цель видит, что радар ее облучает с одной стороны, а ракету получает с другой. 

9-го мая 2008 года на Параде Победы перехватчики Миг-31 вполне заслуженно прошли в строю других боевых самолетов военно-воздушных сил России. Впрочем, вернемся в 70-е, когда Соединенные Штаты представили свои истребители четвертого поколения. Противостояние СССР со странами НАТО и, прежде всего, с США выглядело, как гонка на опережение. На всякое оружие, появлявшееся у одной страны, другая отвечала созданием более совершенных средств. На что первая отвечала созданием еще более эффективного оружия. И так, на этих своеобразных качелях то одна сторона, то другая оказывались чуть выше. 

Взявшись сразу за 4-е поколение, минуя третье, американцы вырвались вперед. Причем, создали сразу два самолета: легкий Ф-16 и тяжелый Ф-15. Принципиально новой была концепция именно пары. Предполагалось, что боевые задачи могу быть разными. Одни из них рационально выполнять легким и более дешевым самолетом, другие – тяжелым и более мощным. С появлением истребителей 4-го поколения американцы ввели новый термин «истребитель для завоевания превосходства в воздухе». 

Итак, Соединенные Штаты свои истребители сделали, ход оставался за Советским Союзом. Свои проекты представили три ОКБ. Конкурентами выступили фирмы Микояна, Сухого и Яковлева. Спустя некоторое время ОКБ Яковлева из конкурса выбыло. Тогда-то и было решено – истребителей, как и у американцев, должно быть два. Один, тяжелый, делает фирма Сухого, другой, легкий, - фирма Микояна. Один самолет стал знаменитым Су-27, другой – не менее знаменитым Миг-29. Оба самолета выполнены по интегральной схеме, это значит, что крыло и фюзеляж плавно сопрягаются друг с другом, образуя единую несущую поверхность. Аэродинамическое качество такой схемы существенно выше, чем у схемы классической. 

В США, кстати, по интегральной схеме был создан только Ф-16, а вот Ф-15 был сделан по классической. И когда это стало известно, на фирме Сухого даже обрадовались. Применив на своем истребителе интегральную схему, обойти американцев представлялось уже несложным. Первый полет Т-10, так назывался прототип самолета Су-27, совершил в мае 77-го года. Пилотировал машину летчик-испытатель Владимир Ильюшин. однако первый вариант машины оказался не очень удачным. И в дальнейшем истребитель переделали настолько, что впору говорить о совершенно новом самолете. Что касается Миг-29, то он поднялся в воздух спустя несколько месяцев после Су-27, в октябре того же 77-го года. Управлял машиной Александр Федотов.

В начале 80-х оба истребителя приняли на вооружение. Были определены их численные пропорции в составе ВВС. Одну треть должны составлять тяжелые Су-27, и две трети – легкие Миг-29. Первые же отклики из полков свидетельствовали – созданы выдающиеся самолеты. По боевой эффективности они заметно превосходили все предшествующие советские истребители. Но принципиально важным было еще не отстать от американцев. За техническим уровнем противника следили постоянно, и заочная конкуренция существовала всегда. 

Возможности своего Ф-15 американцы показали еще в 75-м, установив несколько мировых рекордов. На специально подготовленной для этих рекордов машине не было ничего лишнего, даже краски. Только на борт нанесли название и стилизованный рисунок орла. 

В 86-м году на побитие американских рекордов вышла советская машина. Она тоже не имела ничего лишнего, только красные флаги на килях и надпись на носу П-42. Это была специальная облегченная версия истребителя Су-27. Двигатели максимально форсировали, они развивали тягу почти вдвое превышавшую вес самолета. И тут возникла проблема – тормоза не удерживали машину на старте, поэтому самолет цепляли тросами к тяжелому тягачу. Летчики выводил двигатели на полный форсаж, тросы отцеплялись и после короткого разбега самолет пулей уходил в небо. Достаточно сказать, что звуковой барьер машина могла преодолевать, поднимаясь вертикально. Высоты 12-ти километров П-42 достигал меньше, чем за минуту. Достижения американцев были побиты. 

В конце 80-х и Су-27, и Миг-29 показали за границей. Причем, дебют был триумфальным. Интерес подогревался и тем, что до сих пор военную технику на международной выставке Советский Союз не выставлял. Машины произвели огромное впечатление. Было понятно, что эти истребители имеют колоссальный потенциал. И действительно, оба самолета уже имели несколько модификаций. Это двухместные учебно-боевые Су-27Б и Миг-29Б, корабельные истребители Су-27К и Миг-29К, более совершенные варианты базовых машин Су-27М и Миг-29М. 

Истребители нового поколения только-только поступили на вооружение, как была объявлена программа на новый перспективный истребитель. И опять задание получили две фирмы - Сухого и Микояна. 25-го сентября 97-го года машину ОКБ Сухого поднял летчик-испытатель Игорь Вотинцев. Машина получила обозначение Су-47 и имя «Беркут». А в феврале 2000 года полетел и микояновский истребитель. Самолет поднял в воздух Владимир Горбунов. Машина получила индекс 1-44. 

И по техническим решениям, и по тому, как сложилась их судьба, у обоих самолетов много общего. Оба имеют оригинальную аэродинамическую компоновку, оба выполнены сверхманевренными, с учетом требований малой радиолокационной заметности, оба из разряда перспективных переведены в разряд экспериментальных. Страна переживала не самые простые времена, и решено было максимум усилий направить на модернизацию машин четвертого поколения. Так, постепенно улучшаясь, Су-27 и Миг-29 стали самолетами поколения 4+. 

Аэродинамика истребителя, в смысле совершенствования, подошла к определенному пределу. Дальнейший рост возможностей техники связывают уже с прогрессом в электронном оборудовании. Современная авионика позволяет оптимизировать выполнение задачи, то есть минимальными средствами достигнуть максимального результата. Быстро обнаружить цель, захватить ее, устойчиво удерживать, поразить точно и одной ракетой. Понятно, что условия работы летчика сильно изменились. Большая часть параметров полета выводится теперь не на привычные стрелочные приборы, а на жидкокристаллический экран. Возможности современной авионики таковы, что новые качества приобретают даже истребители предыдущих поколений. 

По идеологии электронной насыщенности спроектированы и современные европейские истребители «Тайфун», «Грипен», «Рафаль». Так же выполнен и американский Ф-22 «Раптор». Еще одним характерным отличием самолетов 4-го поколения и поколения 4+является сверхвысокая маневренность. Истребители эти имеют тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателей превышает вес машины. Это в сочетании с великолепной аэродинамикой в корне меняет принципы полета. И вот появляются фигуры, выходящие за рамки традиционного набора фигур высшего пилотажа. Одной из первых стала «Кобра». Впервые этот маневр совершил летчик-испытатель Летно-исследовательского института Игорь Волк. Всемирно же известной «Кобра» стала после того, как ее продемонстрировал за рубежом другой летчик-испытатель Виктор Пугачев. 

Дальше – больше. В 96-м году взлетел опытный Су-37. Для него «Кобра» была уже в числе обычных фигур. Двигатели нового самолета имели поворотные сопла. Такие же двигатели установлены на следующей машине ОКБ Сухого – Су-30МКИ. Изменяемый вектор тяги позволяет делать в воздухе то, что не под силу другим, обычным истребителям. Есть подобный самолет и у фирмы Микояна, это Миг-29М с отклоняемым вектором тяги. На истребителях семейств Су-27 и Миг-29 реализована концепция продольной статической неустойчивости. На практике это означает, что самолет чутко реагирует на минимальные движения ручки. С одной стороны, это позволяет выполнять сложнейшие фигуры в воздухе, с другой – выполняя их, самолет находится на очень тонкой грани. Не выйти за эту грань летчику помогает автоматика. 

Акробатические возможности самолетов и возможности авионики – далеко не все, что нужно современному истребителю. Важна и такая составляющая боевого комплекса, как вооружение. Ракеты класса «воздух-воздух» последнего поколения в полной мере соответствуют истребителям. Например, ракета Р-73, сойдя с пускового устройства, способна сразу изменить траекторию на 90 градусов, что очень важно с ближнем воздушном бою. Стало возможным наведения ракеты по взгляду пилота. Для этого создана нашлемная система прицеливания. 

Потенциал истребителей возрос настолько, что теперь они с равным успехом могут атаковать как воздушные, так и наземные цели. В арсенале боевых машин появилось высокоточное управляемое оружие класса «воздух-поверхность»: ракеты и корректируемые авиабомбы. На ракетах реализован принцип «пустил и забыл». Летчику теперь нет необходимости постоянно держать цель в прицеле. Если головка самонаведения ракеты цель захватила, она ее уже не упустит. Система дозаправки в воздухе обеспечивает истребителям практически неограниченную дальность полета. 

Много разных систем на самолетах Миг-29 и Су-27. Обо всем не расскажешь, но особого упоминания заслуживает катапультное кресло К-36, не раз уже выручавшее из, казалось бы, безвыходных ситуаций. Кресла эти созданы в Конструкторском бюро «Звезда» и признаны в мире, как лучшие в своем классе. 

Рассказ об истребителях был бы неполным без упоминания о российских пилотажных группах, выступающих на Миг-29 и Су-27. Наиболее известны «Стрижи» и «Русские витязи». И, по большому счету, в особом представлении они не нуждаются. А это пилотажная группа «Соколы России». В показательные выступления включены элементы реального воздушного боя. Группа представляет Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава. Здесь летчики строевых частей получают высшую квалификацию. Здесь идет освоение новой авиатехники. 

12-е февраля 2008 года. Аэродром Летно-исследовательского института имени Громова. Летчик–испытатель Сергей Богдан готовится поднять в воздух новый истребитель ОКБ Сухого Су-35. Су-35 – машина поколения 4++. Несколько ранее свой истребитель этого поколения представило и ОКБ Микояна – это Миг-35.по планеру обе машины представляют собой развитие все тех же истребителей 4-го поколения - Миг-29 и Су-27. А вот по своим возможностям они вплотную приблизились к самолетам следующего, 5-го поколения. В каком-то смысле, это уже взгляд в будущее. Российские конструкторы среди тех, кому по силам создать новейший истребитель. Среди тех, чей авторитет в области проектирования признан в мире. 

Современные истребители – гармония красоты и мощи, скорости и маневренности, витрина передовых технологий. И как было бы здорово, если бы свои возможности самолеты демонстрировали только на авиашоу. Благородство любой силы в ее неприменении.