Бомбардировщики. Крылатая армада

Грандиозные воздушные парады 30-х годов. В небе пролетают различные типы боевых самолетов. От парада к параду все масштабнее демонстрация, все крупнее бомбардировщики. Вот пассажирский гигант «Максим Горький», который, если что, тоже может стать бомбовозом. С такой силищей можно одолеть любого врага. Это упоение мощью вполне отвечало амбициям молодого государства. Авиационные парады становятся показателем величия и могущества державы. Не заставившая себя ждать большая война проверила эту мощь на прочность. 

Отсчет отечественной бомбардировочной авиации идет с 10-го декабря 1914 года, когда царь Николай II подписал приказ о реорганизации армейской авиации. С этого момента она делилась на тяжелуюи легкую. В тяжелую вошли бомбардировщики. Это авиационное подразделение получило название «Эскадра воздушных кораблей». Появлению эскадры Россия обязана двум людям: Игорю Сикорскому и Михаилу Шидловскому. За полтора года до подписания приказа, с аэродрома под Петербургом в воздух поднялся двухмоторный самолет «Гранд». Он был построен на Русско-Балтийском заводе. Большой биплан пилотировал сам конструктор, молодой инженер Игорь Сикорский. Ни в одной стране мира тогда аэропланов, больше чем с одним двигателем, не строили, а тут два, да и то, как промежуточный вариант. Чуть позже Сикорский ставит на самолет еще два мотора. Теперь аэроплан стал называться «Русский витязь». 

Этот самолет еще не был бомбардировщиком, но, проектируя его, Сикорский уже думал о летающих гигантах, имеющих военное значение. 

«- Как же ты далеко ушел, Игорь. 400 лошадей. Богатырь.

- Богатырь? Прекрасная мысль. Я назову его «Илья Муромец». 

По меркам того времени спроектированный Сикорским «Илья Муромец» был огромен. Размах верхнего крыла равнялся 32-м метрам. Он мог нести до 800 кг бомб различных калибров. Экипаж аэроплана состоял из 4-х человек. В декабре 1913 года первый «Муромец» взлетел с корпусного аэродрома в Петербурге, и опять за штурвалом находился сам конструктор. Летные испытания подтвердили расчеты Сикорского, он создал новое могучее оружие – первый в мире тяжелый бомбардировщик. 

Поступившие в Русскую армию «Муромцы» вначале использовались на фронте разрозненно. Однако опыт боевых операций показал, что это неэффективно. Тогда Председатель Правления Русско-Балтийского завода Михаил Шидловский вышел с инициативой объединения сил бомбардировщиков. Его же в 1914 году и назначили командовать созданной эскадрой – первым в истории соединением тяжелых самолетов. 

Эскадра в составе 10-ти машин начала действовать на фронте с февраля 15-го года. Первый боевой вылет на «Муромце» совершил экипаж капитана Горшкова. Дальность полета в 500 км позволяла выполнять рейды в глубокий тыл противника. Поначалу для обороны самолетов в воздухе экипажам хватало пары пулеметов и нескольких карабинов. С появлением у противника истребителей вооружение «Муромца» пришлось усилить. На дальнейших модификациях количество пулеметов постоянно увеличивалось. На одном из последних вариантов имелось уже 8 огневых точек. Рассматривалась даже возможность вооружения его небольшой пушкой. 

К 1916 году, отставая от всего мира в истребителях, Россия имела несомненный приоритет в тяжелой бомбардировочной авиации. К тому времени в эскадре насчитывалось более 30-ти «Муромцев», а кроме того, истребители сопровождения, разведчики, вспомогательные и учебные самолеты. Существовали большие планы и по дальнейшему количественному и качественному росту эскадры. 

Но пришел 17-й год. В хаосе, образовавшемся после Октябрьской революции, поначалу вообще никому не было дела до авиации. Лишь с началом Гражданской войны спохватились и начали собирать то, что еще уцелело. Среди прочего Красной Армии досталось несколько «Муромцев», из которых, по аналогии с царской эскадрой, образовали дивизион воздушных кораблей. К концу Гражданской войны командование Красной Армии начало задумываться над послевоенным этапом развития вооруженных сил, в том числе и авиации. Положение было неутешительным, самолеты устарели и износились. Промышленность находилась в упадке. Непросто было отыскать и квалифицированные летно-технические кадры. А задачи стратегического воздействия на глубокие тылы потенциального противника были, как никогда актуальны. Ведь почти все соседи стали для Советской России этим самым потенциальным противником. 

Весной 1920 года была создана Комиссия по тяжелой авиации. Возглавил ее профессор Николай Егорович Жуковский. В документе, принятом Комиссией на первом заседании, говорилось: «Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации». Этой Комиссией был разработан двухмоторный триплан «Комта», оказавшийся крайне неудачным. Были забракованы и еще несколько проектов тяжелых бомбардировщиков. 

Тогда решено было закупить самолеты за границей. После окончания Первой Мировой в Европе образовались огромные запасы никому ненужных боевых машин. В такой обстановке нетрудно было сравнительно дешево приобрести все необходимое. В ожидании прибытия техники осенью 1925 года в Москве сформировали отряд тяжелой авиации. Спустя полгода в него поступили купленные во Франции самолеты «Goliath». Это были большие двухмоторные деревянные бипланы.Особого боевого значения они не имели, но именно с них в стране началось возрождение бомбардировочной авиации. 

А первыми, настоящими тяжелыми бомбардировщиками ВВС Красной Армии стали трехмоторные немецкие ЮГ-1 фирмы «Junkers». Они начали поступать в Россию с февраля 27-го года. Всего прибыло 22 самолета. Часть машин передали в морскую авиацию, а из оставшихся сформировали две эскадрильи. 

Совсем скоро Советскому Союзу удалось наладить выпуск собственных бомбардировщиков. Летом 1930 года в учениях Ленинградского военного округа впервые участвовали самолеты ТБ-1, спроектированные и построенные своими силами. Собственно, название ТБ-1 так и расшифровывалось –тяжелый бомбардировщик первый. Эту машину создали в ЦАГИ под руководством Андрея Туполева. ТБ-1 был куда совершеннее «Junkers», скорость выше, бомбовая нагрузка больше. А главное, самолет с самого начала делался, как боевой, в то время, как «немец» представлял собой переделку пассажирской машины. Именно ТБ-1 позволили заложить основу действительно мощной тяжелой бомбардировочной авиации в СССР. Их выпустили более 200. Такое количество дало возможность не только снять с вооружения устаревшие «Goliath» и «Junkers», но и начать формирование сразу около десятка эскадрилий. 

Новые бомбардировщики были очень хорошо приняты летчиками. Они получили лучшие в мире самолеты этого класса. Достижения советского самолетостроения решили показать всему миру. Осенью 1929 года экипаж Семена Шестакова на ТБ-1, получившим название «Страна Советов», перелетел из Москвы в Нью-Йорк через Дальний Восток и Аляску и был торжественно встречен на американской земле. Еще большую известность ТБ-1 получил после эпопеи по спасению Челюскинцев. Именно на таком самолете Анатолий Ляпидевский первым нашел и вывез попавших в беду людей. ТБ-1 были тогда самыми грозными машинами военно-воздушных сил, их гордо показывали на парадах. Над Красной Площадью проходили по полсотни и более бомбардировщиков. 

До 1934 года ТБ-1 составляли костяк тяжелой авиации. Но еще с начала 30-х годов советское руководство взяло курс на создание мощной стратегической авиации. Сам этот термин впервые появился в 1931 году, когда был принят ряд документов по развитию советских ВВС. Двухмоторный ТБ-1 по их критериям уже отходил к авиации фронтовой. Основой же стратегической авиации должен был стать гораздо более тяжелый самолет. Это место занял четырехмоторный ТБ-3. При взлетном весе 18 тонн дальность его полета составляла порядка 1,5 тысяч км. 

«Самолет ТБ-3 является первым советским многомоторным многоместным тяжелым бомбардировщиком цельнометаллической конструкции. Бомбы калибром от 250 до 1 000 кг подвешиваются на наружных держателях под фюзеляжем, а калибры 50 и 100 кг загружаются в бомбовые отсеки, расположенные по бортам фюзеляжа».

По приказу Кремля первые 10 серийных машин должны были проплыть в московском небе 1-го мая 1932 года. Но моторы собранных в спешке самолетов барахлили, приборы врали, вооружение вообще отсутствовало. Несмотря на это, гофрированные гиганты пошли на парад. В крыльях с бидонами наготове сидели бортмеханики, готовые доливать воду в дырявую систему охлаждения. Нужного эффекта достигли, иностранцы разинули рты, увидев строй огромных самолетов. Ни в одной стране мира ничего подобного тогда не было. Три тонны бомб, 8 пулеметов, 11 человек экипажа. 

«Движется вторая волна бомбардировщиков. Они сейчас завершат разгром объекта, начатый первым отрядом. Как всегда верен прицел. Макет завода уничтожен».

Эффектная показуха очень быстро превратилась в реальную боевую силу. К началу 1933 года в ВВС насчитывалось уже 144 ТБ-3. Эти машины являлись флагманами военно-воздушного флота, и пилотировать их доверялилучшим советским летчикам. Особенно тщательно подбирали командиров кораблей. Им предъявляли высокие требования по налету, уровню подготовки и по партийному стажу. Но последнее оказалось трудновыполнимо, слишком молоды были пилоты, поэтому уже через полгода последнее требование отменили. 

Массовое поступление тяжелых бомбовозов позволило перейти к формированию соединений авиации дальнего действия – бригад. Тяжелобомбардировочная бригада включала 4 эскадрильи ТБ-3 по 12 самолетов в каждой. За один вылет такая армада могла обрушить на врага 150 тонн бомб. В бригаду входили также самолеты сопровождения и истребители для прикрытия базового аэродрома. 

Перед тяжелой авиацией ставились задачи разрушения крупных военных и промышленных объектов, портов, аэродромов, а также выполнение специальных политических заданий. Концепция мировой революции еще оставалась в силе и бомбардировщикам отводилась роль поддержки восстаний и содействия партизанским отрядам. Радиус действия ТБ-3 был таковым, что с аэродромов Белоруссии и Украины накрывалась вся Восточная Европа. А из Приморья - значительная часть Японии и Кореи. Мобильный стратегический «кулак» мог в короткое время сосредоточиться у любой границы. По оценкам японских военных, сосредоточенные на Дальнем Востоке, три бригады за один вылет запросто могли спалить деревянно-бумажный Токио. 

Заметим, что в середине 30-х ни на Западе, ни на Востоке не было тяжелой бомбардировочной авиации. У японцев было только 5 машин такого класса. В США на вооружении стояли двухмоторные самолеты «Martin B-10», но они относились к классу средних бомбардировщиков. Прототип же тяжелого бомбардировщика только выходил на испытания. Это был опытный экземпляр самолета, известного впоследствии, как B-17 – «Летающая крепость». В английских ВВС насчитывалось около 100 устаревших двухмоторных бипланов «Hayford». Небольшое число тяжелых бомбардировщиков имела Франция. В Германии таких машин и вовсе не было. Сотни же ТБ-3 ВВС Красной Армии являлись грозным оружием и весомым аргументом внешней политики. И эту мощь регулярно демонстрировали. Помимо пролетов на парадах тяжелые бомбардировщики показывали и по всей Европе. Везде их встречали с огромным интересом. 

Между тем в планах военных гигант ТБ-3 считался лишь промежуточным этапом. За ним должны были последовать гораздо большие по размерам бомбардировщики. В июле 1933 года Михаил Громов поднял в воздух 6-моторный ТБ-4. Эта машина могла нести 10 тонн бомб. 7-моторный К-7, построенный в Харькове коллективом Константина Калинина, мог брать на борт до 14 тонн боевой нагрузки. Лестница шла и дальше. Туполев работал над 12-мотоным ТБ-6, способным нести уже 25 тонн бомб. Размах крыла этого гиганта составлял 95 м. 

 А военные писали задания на еще более крупные машины, которые могли бы доставить смертоносный груз хоть на Мальту, хоть к Суэцкому каналу. Но планы хороши лишь на бумаге. Реально оказалось, что нет достаточных производственных мощностей, нет подходящих моторов, отсутствует необходимое оборудование и вооружение. Когда прикинули, во сколько обойдется только эксплуатация гигантов, ахнули. Суммы получались астрономические. Под стать огромным бомбовозам требовались аэродромы, ангары, спецтехника. Флот тяжелых бомбардировщиков должен был потреблять море горючего и масла. Гигантомания завела в тупик. Работы по супербомбовозам начали сворачивать. 

Зато продолжалось производство ТБ-3. Машина постоянно модернизировалась. Моторы заменили на более мощные конструкции Микулина, усилили оборонительное вооружение. Значительно расширился ассортимент и боевой нагрузки, включавшей помимо бомб химическое оружие. Несколько самолетов оборудовали для полетов в Северных широтах. Они имели закрытую кабину и улучшенное радионавигационное оборудование. 21-го мая 1937 года летчик Михаил Водопьянов совершил на такой машине посадку в районе Северного Полюса. Туда была доставлена научная экспедиция под руководством Папанина. 

Заводы построили более 800 ТБ-3, такое количество самолетов позволило подняться на качественно новый этап в организации стратегической авиации. Существующие бригады свели в корпуса, а в январе 36-го года в Подмосковье создали первую армию особого назначения. Всего их появилось три. Две в европейской части и одна на Дальнем Востоке. Каждая насчитывала примерно 250 самолетов, в том числе около 160-ти тяжелых бомбардировщиков. Никто в мире тогда не мог позволить себе такой размах. 

Но к концу 30-х годов ТБ-3 уже начал устаревать. Гофрированная обшивка, неубирающееся шасси, открытые кабины – все это препятствовало увеличению дальности полета и вообще воспринималось уже как анахронизм. Туполев еще в 31-м году предложил альтернативу своему огромному бомбовозу. В конструкции новой машины все должно быть подчинено достижению максимального радиуса действия. Ради этого можно было пожертвовать скоростью, мощью оборонительного вооружения и даже бомбовой нагрузкой. Зато такой самолет мог забраться очень глубоко в тыл противника и нанести неожиданный удар по, казалось бы, недосягаемым объектам. Речь идет о рекордном самолете АНТ-25, на котором впоследствии экипажи Громова и Чкалова совершили беспосадочные перелеты через Северный Полюс в Америку. 

«Утром 18-го июля советский самолет ЦАГИ-25, на фюзеляже которого надпись «Сталинский маршрут», стартовал в далекий арктический рейс по маршруту Москва – Северный Полюс – Америка. Бесстрашная тройка героев – Чкалов, Байдуков и Беляков, пересекли Ледовитый океан. Они, стартовав с Чкаловского аэродрома, преодолели непроницаемые туманы полюса неприступности, миновали Канаду, и спустя 63 часа 25 минут после вылета, покрыв 8 504 км, произвели посадку на военном аэродроме в Портланде».

В 1932 году при поддержке руководства ВВС Туполев начал создание сверхдальнего бомбардировщика с радиусом действия 3 500 км и бомбовой нагрузкой 0,5 тонны. Военный вариант АНТ-25 получил обозначение ДБ-1, то есть «дальний бомбардировщик первый». Управление ВВС собиралось заказать 50 таких машин. Реально же после долгих проволочек была выпущена лишь небольшая серия. Развитием ДБ-1 стал ДБ-2, который, по сути, представлял собой переделку планера АНТ-25 под два мотора. Задачей было, при сохранениидальности полета, существенно повысить скорость машины и увеличить бомбовую нагрузку. Самолет вышел на испытания летом 35-го года. 

Несмотря на аварию первой машины, было получено распоряжение готовиться к серийному производству ДБ-2. Но у этого самолета были соперники. Первого мая 1935 года на параде над Красной Площадью пролетел опытный бомбардировщик Ильюшина ЦКБ-26. К вечеру был организован показ самолета Сталину и другим членам правительства. Создатели не преминули продемонстрировать на бомбардировщике высший пилотаж, несвойственным самолетам такого класса. Летчик Владимир Коккинаки выложился на все сто. В воздухе последовал каскад виражей, горок, спиралей, завершившийся тремя петлями. Такого на двухмоторном самолете в стране еще не делал никто. Сталин высказал просьбу не медлить с проведением испытаний, чтобы уже в конце лета передать самолет в серийное производство. При этом он имел ввиду не показанный ему ЦКБ-26, а усовершенствованный цельнометаллический ЦКБ-30, являвшийся уже полноценным дальним бомбардировщиком. Очень заманчиво было получить скоростную машину с дальностью полета 4 000 км при бомбовой нагрузке 500 кг. 

Самолет стремительно прошел заводские, а затем и государственные испытания. Последние еще не завершились, а машину уже приняли на вооружение под обозначением ДБ-3. Начиная с 37-го года серийно его производили три завода. К началу 1938 года в строевых частях находилось уже более 600 бомбардировщиков. Что же касается ДБ-2, то его испытания прекратились. Последний летный экземпляр модернизировали и назвали «Родина». На нем в сентябре 38-го экипаж Валентины Гризодубовой установил женский мировой рекорд, пролетев без посадки 5 947 км. В громких перелетах задействовали и ДБ-3.

«На самолете «Москва» конструкции Ильюшина Герой Советского Союза Коккинаки отважно проложил новую воздушную трассу Советский Союз – Соединенные Штаты Америки через Атлантику».

Кроме пропагандистских, здесь преследовались и чисто военные цели. Отрабатывалась техника быстрой переброски машин на окраины страны. Но дальние машины с относительно небольшой бомбовой нагрузкой не могли выполнять функции тяжелых бомбардировщиков. Те же не отвечали уже требованиям времени. Нужен был новый самолет, который мог бы лететь дальше, быстрее, выше. В 1934 году в конструкторском бюро Военно-воздушной академии спроектировали самолет ДБ-А, представлявший собой дальнейшее развитие ТБ-3 с гладкой обшивкой и полуубирающимся шасси. Первую скрипку при создании этой машины играл Виктор Болховитинов. Впервые опытный образец ДБ-А поднялся в воздух в мае 35-го. Но испытания выявили столько недостатков, что намеченную на следующий год сериюпритормозили. Последней каплей в судьбе самолета Болховитинова стал провал перелета Сигизмунда Леваневского в августе 37-го. Экипаж вылетел из Москвы, намереваясь добраться до США через Северный Полюс, но бесследно исчез среди льдов Арктики.К 38-му году достроили еще 4 ранее заложенных машины, и на этом работы по ДБ-А прекратили. 

В то же время в ОКБ Туполева под руководством Владимира Петлякова строился бомбардировщик ТБ-7, который позже получил название Пе-8. 27-го декабря 1936 года опытная машина совершила первый полет. По сравнению с ТБ-3 это был огромный шаг вперед. При той же бомбовой нагрузке он мог лететь втри раза дальше. В процессе летных испытаний была получена скорость 430 км/час на высоте 8 600 метров. Впервые тяжелый бомбардировщик по скорости на большой высоте превзошел истребители. Высотность бомбардировщику обеспечивал пятый мотор в фюзеляже, нагнетавший воздух к четырем другим. Позже, за счет установки на самолет более совершенных двигателей, от пятого мотора отказались. 

Но доводка и освоение серийного производства самолета затянулись надолго. Именно в это время и Туполева, и Петлякова арестовали, как врагов народа, а работы были фактически заморожены. Первые машины поступили в ВВС только в 40-м году. 

Итак, в конце 30-х стратегические силы авиации СССР состояли из нескольких сот устаревших тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 и более, чем тысячи дальних ДБ-3. Боевое крещение ТБ-3 прошли в боях у озера Хасан летом 38-го года. В конце июля японские войска перешли советскую границу. Части Красной Армии, призванные выбить неприятеля, поддерживал мощный авиационный «кулак» из 250-ти самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3. Утром 6-го августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы группировки противника. Помимо всего акция имела и немалый психологический эффект. 

Не прошло и года, как японцы оккупировали кусок монгольской территории у реки Халхин-Гол.Советский Союз в соответствии с договором пришел на помощь Монголии. Две эскадрильи на четырехмоторных гигантах приняли участие в поддержке наземных войск. Но более серьезным испытанием стала война с Финляндией зимой 39-40-го годов. Бомбардировщикам пришлось немало поработать. Воевать пришлось в условиях сильных холодов. Морозы бывали ниже 40 градусов. Разогрев машин перед вылетом занимал 5-6 часов. В полете замерзала гидросмесь, загустевшая смазка заклинивала механизмы пулеметов и бомбосбрасывателей. Кабина не отапливалась. Экипаж работал в меховых комбинезонах и унтах. А на ТБ-3 у пилотов и крыши над головой не было. Не удивительно, что первые боевые вылеты сопровождались существенными потерями. 

Истребителей у финнов было немного, но они сосредотачивали свои силы именно на охоте за бомбардировщиками. Советские самолеты в этом отношении были уязвимы, поскольку нередко уходили далеко за пределы радиуса действия истребителей сопровождения. 

Война с Финляндией дала Красной Армии неоценимый опыт. В ее ходе выявились недостатки отечественных бомбардировщиков. Начались работы по модернизации ДБ-3. На них ставили более мощные моторы, протектированные бензобаки с системой наддува нейтральным газом, усиливали бронирование. К этому времени стали выпускать новую модификацию ДБ-3Ф, внешне отличавшуюся веретенообразной носовой частью. Вскоре самолет стали именовать Ил-4, по фамилии конструктора. Вопреки ожиданиям, получить существенного повышения летных данных на этой машине не удалось. Более того, по скорости и дальности она уступала базовой модификации. Пилотирование усложнилось. Поэтому он считался самолетом временным, выпускаемым лишь до развертывания производства новых бомбардировщиков ДБ-4 и ДБ-240. Уже в 41-м году ими собирались перевооружить более 2-х десятков авиаполков. Что касается ДБ-4, то он оказался настолько неудачным, что его даже не рискнули выставить на государственные испытания. 

Иначе дело обстояло с ДБ-240. Он представлял собой переделку в дальний бомбардировщик пассажирского самолета «Сталь-7», спроектированного итальянским политэмигрантом Роберто Бартини. Но Бартини попал в ряды врагов народа и коллектив конструкторов возглавил его заместитель Владимир Ермолаев. Ему удалось получить машину, с существенно лучшими, чем у ДБ-3, характеристиками. Дальность полета и бомбовая нагрузка были в 1,5 раза больше, чем у самолета Ильюшина. Серийно ДБ-240выпускался под названием Ер-2. 

К середине 40-го года руководству Советского Союза уже было понятно, что вступление в войну не избежать. Только Сталин все надеялся оттянуть этот день. Не хватало времени и на перевооружение, и на реорганизацию армии. Уж кому-кому, а ему хорошо было известно положение дел. Времени не соответствовали ни тысячи ДБ-3, ни тем более ТБ-3. Новые самолеты, выпущенные в единичных экземплярах, погоды не делали. 

К тому же, внешнеполитические условия сильно изменились. На многочисленных учениях Красная Армия отрабатывала преимущественно наступательные операции. Теперь же надо было готовиться к обороне, и в этих условиях в больших количествах требовались скорее не бомбардировщики, а истребители. Однако время было уже упущено. 

22-го июня 1941 года немецкие войска пересекли границу СССР и начали активно продвигаться вглубь территории. Вторжению предшествовала бомбардировка приграничных округов. От больших потерь советскую авиацию спасло только то, что у захватчика практически не было дальних бомбардировщиков. Стратегия немецкого командования подразумевала молниеносное продвижение по территории противника при поддержке фронтовой авиации. Большинство же аэродромов, где базировались советские дальние бомбардировщики, находилось довольно далеко от границы и от первых ударов не пострадало. 

Уже к полудню 22-го июня самолеты стартовали на боевые задания. Налеты осуществлялись по планам, составленным еще до войны. Дальняя авиация атаковала цели в Германии и Польше. Бомбили Тильзит и Кёнигсберг. С 23-го июня дальние бомбардировщики были брошены на помощь фронтовой авиации. Они атаковали ближние тылы противника. Бомбили железнодорожные узлы и эшелоны, колонны автомашин и танки, штабы и аэродромы. Бомбардировщики Ильюшина действовали днем, довольно большими группами, в плотном строю и на больших высотах. Противнику наносился значительный ущерб, но и свои потери были немалые. Больше всего самолетам доставалось от немецких истребителей. Они быстро нашли уязвимое место ДБ-3, атакуя их снизу сзади. 

Чтобы хоть как-то замедлить продвижение противника, дальние бомбардировщики стали использовать и как штурмовики. Бомбы сбрасывались с высоты 400 метров без прицела, на глаз. Колонны обстреливались из пулеметов. Против танков и автомашин применяли в основном бомбы малого калибра. Часто в ход шли ампулы с зажигательной смесью. Но на малых высотах ДБ-3 оказались весьма уязвимы не только для мелкокалиберной зенитной артиллерии, но даже для пулемета. Количество потерь резко увеличилось. 

В начале войны по своему прямому назначению дальние бомбардировщики использовались только при налетах на Берлин. Конечно, никто не задавался целью нанести серьезный ущерб германской столице. Подобные операции имели скорее не военное, а политическое значение. Начала эти налеты морская авиация, тоже располагавшая значительным количеством ДБ-3. С 11-го августа к вылетам подключились экипажи Первого бомбардировочного авиакорпуса. Базой стал остров Эзель на Балтике. Тогда же один вылет на Берлин совершили несколько Пе-8 и Ер-2. стартовали они с аэродрома под Ленинградом. До цели дошли и вернулись домой не все. Причем, бомбардировщики в этом вылете понесли потери не только от противника, засекреченный облик этих машин не был знаком советским зенитчикам, и они открывали огонь. Один из Пе-8 был обстрелян и краснозвездными истребителями И-16. 

Вообще, управление действиями авиации в начале войны было организовано неважно. Тихоходные ТБ-3 пробовали использовать днем, но из-за нехватки истребителей прикрытия тяжелые машины несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот.

«- Справа, справа посмотри. Ну, посмотри. 

 - Почему не выбрасываются на парашютах? 

- Может у них и парашютов-то нету».

ТБ-3 пытались применять и по-другому, в качестве носителей истребителей. Проектирование такого воздушного авианосца началось еще в 1931 году инженером Владимиром Вахмистровым. На первых порах подвешенные машины рассматривались, как истребители сопровождения, а в 38-м их переквалифицировали в пикирующие бомбардировщики. Дальность полета ТБ-3 позволяла доставить истребители в глубокий тыл противника, где они автономно выполняли боевую задачу. После бомбометания самолеты возвращались на свой ближайший аэродром. Система была даже принята на вооружение, однако в силу своей сложности широкого распространения не получила.

Активные действия у линии фронта серьезно сказались на численности парка бомбардировщиков. Потери возмещались за счет переброски авиачастей из-за Урала. Многие предприятия эвакуировались на Восток, и поступление самолетов с заводов постепенно сокращалось. Производство Ер-2 прекратилось, ДБ-3 продолжал делать только один завод. Пе-8 понемногу собирали в Казани, но вскоре туда из Москвы перевели предприятия, изготовлявшие пикировщики Пе-2, которые и стали основной продукцией. Выпуск ТБ-3 вообще давно прекратился. 

Самолеты для фронта собирали в летных школах, транспортных частях и даже на свалках, восстанавливая буквально из металлолома. Для сохранения хотя бы ядра стратегической авиации осенью сорок первого года две дивизии подчинили непосредственно Ставке Верховного главнокомандования, а в марте следующего года создали авиацию дальнего действия во главе с генералом Александром Головановым. Реорганизация, впрочем, поначалу мало повлияла на тактику применения. Положение вплоть до лета 1942 года заставляло использовать тяжелые и дальние бомбардировщики для затыкания дыр на том или ином участке фронта, или применять их для выполнения специфических государственных заданий. 

В 42-м году в одном таком не совсем обычном дальнем перелете был задействован бомбардировщик Пе-8. Это было очень секретное и очень важное задание. Экипаж летчика Энделя Пусэпа доставил в Англию, а затем в США делегацию СССР во главе с министром иностранных дел Вячеславом Молотовым. Переговоры касались открытия союзниками Второго фронта. После визита дипломатическая миссия вернулась в Москву. Всего бомбардировщик прошел около 18-ти тысяч километров, в том числе и над территорией, занятой врагом. 

В операциях 42-го года в качестве бомбардировщика применили самолеты ПС-84. Эта машина, больше известная под названием Ли-2, представляла собой копию американского пассажирского лайнера «Douglas DC-3». С 39-го года их по лицензии строили под Москвой, а с осени 41-го в Ташкенте. Именно там, в Ташкенте, начался выпуск военно-транспортного варианта с большой грузовой дверью, и оборонительным вооружением, состоявшим из 4-х пулеметов. Превратить его в бомбардировщик вынудила нехватка боевых самолетов. Доработка была минимальной, подвеска бомб только наружная, примитивный прицел на правом борту. Чтобы прицелиться, штурман должен был высунуться в окно. 

В годы войны над самолетостроителями постоянно висел «Дамоклов меч». Изменения и улучшения в конструкцию можно было вносить только при условии, что количество выпускаемых машин не уменьшится. Поэтому в производстве сохранялись одни и те же типы бомбардировщиков. Их понемногу модернизировали, ставили более совершенные двигатели, усиливали вооружение, улучшали бронирование, кое-что изменяли в конструкции, но качественного роста боевых возможностей это не давало.

К концу 42-го года в авиации дальнего действия появляются новые машины - американские бомбардировщики «B-25 Mitchell», поставленные в Советский Союз по Ленд-лизу. При дефиците собственных самолетов поставка «B-25» в значительных количествах оказалась очень кстати. В Советском Союзе американский самолет сравнивали с Ил-4, и это сравнение оказывалось не в пользу последнего. Притом, что «B-25» уступал Ил-4 в максимальной скорости и практическом потолке, советские летчики отмечали целый ряд преимуществ заграничной машины: комфорт для экипажа, емкий бомбоотсек, мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. На ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На американце же экипаж работал практически при комнатной температуре, самолет имел даже такую буржуазную роскошь, как унитаз. В походном положении на его крышке сидел стрелок. Американский бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Кроме того, самолет оснащался автопилотом. В общем, у всех, кому довелось летать на «B-25», осталось самое теплое о нем воспоминание.

Поступление «B-25» и рост выпуска Ил-4 позволили значительно усилить авиацию дальнего действия. Самолеты строились и на деньги простых граждан, в стране зародилось целое движение по сбору средств на производство боевой техники. На одном из таких самолетов летал молодой летчик Владимир Петров. На борту бомбардировщика красовалась надпись: «Сыну-летчику от отца Петрова Ермолая Логиновича». 

Весной 1943 года началось формирование 8-ми новых корпусов. 

«Будет работа и для гвардейцев летчиков полковника Якобсона. Готовится летнее наступление 1943 года, есть работа для всей советской авиации». 

Дальние бомбардировщики приняли участие во всех крупных компаниях 43-го. К сражению на Курской дуге привлекли более 700 машин. Самолетами Пе-8 в ходе Орловско-Белгородской операции были применены самые мощные отечественные авиабомбы массой 5 тонн. Дальние бомбардировщики помогали прорвать блокаду Ленинграда. 

К середине войны основными целями для атак оставались железнодорожные узлы и аэродромы в ближнем тылу противника, но постепенно дальние бомбардировщики стали возвращаться к выполнению задач, соответствующих их непосредственному назначению. Все чаще объектами бомбардировок становились дальние цели Германии, Венгрии, Румынии. 

Сохранились уникальные кадры хроники. Вернувшийся с задания экипаж делится впечатлениями.

«Не впервые нам летать в далекие фашистские тылы. Кенигсберг, Данциг, Берлин являются основными нашими объектами. И маршрут к этим объектам нами проложен надежно». 

«По пути на оккупированной немцами нашей территории видели обнесенные рядами фонарей. И когда пролетали над ними, лагерями военнопленных, хотелось помочь им, но нет такой возможности. Единственное, что мы могли сделать, это сбросить им листовки, привет от нашей родной страны». 

Надо сказать, что советская авиация не была единственной, кто летал на бомбардировку Германии и ее союзников. В первой половине войны днем и ночью немцев беспокоили армады английских бомбардировщиков «Stirling», «Halifax» и «Lancaster». Позже к ним присоединились армады американских «B-17 Flying Fortress» и «B-24 Liberator». В налетах англичан и американцев имелась своя специфика. Отдавая предпочтение бомбардировкам военных объектов, практиковали они и бомбежки городов, не имевших выраженного военного значения. Эти миссии носили характер нравственного урока, мести за разрушенные немцами города Англии. Наиболее известная и бессмысленная с военной точки зрения бомбардировка немецкого города Дрездена в феврале 1945 года. Тогда погибло 135 тысяч мирных жителей.

Нелишне заметить, что если в середине тридцатых Советский Союз являлся лидером в сфере тяжелой бомбардировочной авиации, причем, как в количественном, так ив качественном отношении, то уже в ходе войны союзники сильно опередили СССР. И причиной тому - принципиально иной подход к ведению боевых действий. Избегая прямого столкновения США и Великобритания предпочитали разрушать экономические и военные объекты Третьего Рейха с воздуха. И бомбардировщики в этом деле являлись решающей силой.

В 1944 году на Тихоокеанском театре военных действий американцы применили новейший бомбардировщик «B-29 Superfortress». По уровню технологии и оснащенности он превосходил все самолеты данного класса. При скорости 575 километров в час и высоте полета около 10 000 м бомбардировщик был практически недосягаем для ПВО противника. С бомбовой нагрузкой в 4 тонны дальность полета превышала 5 000 км. Всего союзники построили порядка 50-ти тысяч тяжелых бомбардировщиков. 

Советская дальняя авиация не могла похвастать таким количеством тяжелых машин, тем не менее, и на ее счету значительный вклад в дело победы. Бомбардировщики участвовали во всех операциях завершающего периода войны. Чем ближе к концу войны, тем мощнее становилась авиация дальнего действия. В декабре 44-го ее преобразовали в 18-ю воздушную армию и включили в состав ВВС. Эта армия представляла собой немалую силу, почти 1,5 тысячи боевых машин. Самым массовым являлся Ли-2, за ним шел Ил-4, 3-е место занимал американский B-25. 

В Берлинской операции было задействовано более 600 дальних бомбардировщиков. За годы войны экипажи советской дальней авиации совершили 220 тысяч боевых вылетов и сбросили на войска и объекты противника 2 миллиона тонн бомб. 

Закончив войну с Германией Советская армия устремилась на Дальний Восток, воевать с Японией. Ослабленные войной с США и практически не сопротивлявшиеся японцы подверглись мощнейшему удару советских войск. Для СССР война с Японией продолжалась недолго, всего 12 дней. Но главную точку здесь поставили американцы. 6-го августа 1945 года американский B-29 с именем «Enola Gay» взял курс на Хиросиму. На этот японский город экипаж бомбардировщика сбросили первую в истории человечества атомную бомбу. Через три дня американцы повторили акцию, уничтожив другой японский город Нагасаки. Начиналась принципиально другая история, где главным действующим лицом являлось атомное оружие и средства его доставки. Человечество, не успев закончить одну войну, вступало в новую, Холодную.