Бомбардировщики. Холодная война

В октябре 1962 года в мире разразился Карибский кризис. В ответ на размещение советских ракет на Кубе, Соединенные Штаты ввели блокаду острова Свободы. Напряжение в противостоянии атомных держав нарастало. Советские стратегические бомбардировщики перебросили к границам страны, поближе к целям в Европе и Америке. Началось изматывающее боевое дежурство. Степень готовности была наивысшей, в бомбоотсеках подвешены термоядерные бомбы. Командиры экипажей получили опечатанные портфели, в них находились коды взведения взрывателей и карты маршрутов с конкретными для каждого самолета целями. За океаном царила примерно такая же обстановка. В те дни у всех причастных было нечеловеческое напряжение. Даже неполное знание о возможностях ядерного оружия рисовало жуткую картину последствий его применения. Мир стоял на пороге Третьей Мировой войны.

А путь к этому пику противостояния начинался сразу после Второй Мировой войны. Различия в понимании устройства послевоенного мира поставило лидеров стран - бывших союзников по войне по разные стороны баррикад. В марте 1946-го в Фултоне Уинстон Черчилль произнес знаменитые слова о Железном занавесе, началось противостояние со стремительно набирающей обороты гонкой вооружений. 

Нарочитая демонстрация американцами над Японией возможностей атомной бомбы заставила советское руководство принять самые экстренные меры по созданию, как аналогичного оружия, так и его носителей. На эти программы были брошены невиданные доселе ресурсы. 

Разработка в СССР атомной бомбы шла стремительными темпами. Для доставки ее на голову противника предполагались 2 варианта - самолеты и ракеты. И если в деле проектирования ракет советские инженеры опирались на немецкий опыт, то при создании самолета-носителя пошли другим путем. Еще в сорок четвертом году на советском Дальнем Востоке вынужденную посадку совершили несколько американских В-29. Подобных дальних бомбардировщиков в Советском Союзе не было, и для Сталина решение являлось очевидным - надо скопировать этот самолет. Именно с В-29 американцы сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. 

Работу поручили Андрея Туполеву, традиционно занимавшемуся тяжелыми бомбардировщиками. Копию «американца» назвали Ту-4. Сроки поставили жесткие, создать носитель надо было к моменту появления собственной атомной бомбы, и работа началась. Приказ сверху строго-настрого запрещал отклоняться от оригинала. К работе подключилось более 900 институтов и КБ. Были созданы новые научные организации, самолет разбирали и тут же делали чертежи деталей, их оказалось более 40 тысяч. Говорят, был даже скопирован фотоаппарат, оставленный в кабинете кем-то из американского экипажа. Фактически создание самолета сильно подняло уровень советской радиопромышленности и приборостроения, дало толчок появлению новых технологий и материалов. Не копировали двигатели, поставили моторы Аркадия Швецова, по своим параметрам наиболее близкие к американским, и оборонительное вооружение.

Если на В-29 стояли крупнокалиберные пулеметы, то на Ту-4 пушки. В разгар работ в сентябре 45-го американцы совершили дальний демонстрационный полет группой самолетов В-29 от японского острова Хоккайдо до Чикаго. Кремль предупреждали о возможности оказаться в радиусе досягаемости атомных бомбардировщиков. 

Туполеву, как координатору всех работ по Ту-4 были даны самые широкие полномочия, и меньше, чем через два года, в мае 47-го первая машина под управлением Николая Рыбко поднялась в воздух. В августе уже тройка новых бомбардировщиков пролетела на воздушном параде в Тушино. Сталину было крайне важно как можно скорее продемонстрировать такие самолеты, и прежде всего, потенциальному противнику. 

В серию Ту-4 запустили до завершения испытаний и сразу на нескольких заводах. Официально самолет приняли на вооружение в мае 49-го, однако его теоретическое освоение строевыми летчиками началось гораздо раньше. Первым Ту-4 получил полк на Западе СССР. 

Итак, самолет был готов, а как же бомба? Первый ядерный заряд в СССР был испытан на земле в сорок девятом году. Доводки авиационной бомбы продолжались до 51-го года. 18-го октября на Семипалатинском полигоне был произведен сброс первой советской атомной авиабомбы. 

«На специальном аэродроме окончательно снаряженная атомная бомба подвозится к самолету-бомбардировщику Ту-4. Производится подвеска бомбы. Экипаж самолета-носителя готов к вылету. Самолет-носитель атомной бомбы вылетает на выполнение боевого задания. Самолет-носитель атомной бомбы на высоте 8-ти тысяч метров приближается к цели. Атомная бомба сброшена. Взрыв. Он снят с высоты 8-ми тысяч метров камерой, установленной на самолете-носителе». 

Однако самолет Ту-4 не стал массовым носителем атомной бомбы, в этот вариант переделали только 18 машин из более, чем 800 построенных. Дело в том, что дальность полета Ту-4 составляла всего 5 100 километров, ее хватало, чтобы достать до Европы, до американских баз на Ближнем и Среднем Востоке и в Японии, но добраться до самой Америки пока не получалось. Противник же с этих баз мог посягнуть на практически любую точку Советского Союза, а с появлением у американцев стратегического бомбардировщика B-36 положение стало еще более угрожающим.

Соединенные Штаты не прекращали демонстрацию новых возможностей своей стратегической авиации. В марте 49-го их бомбардировщик B-50 осуществил беспосадочный перелет вокруг Земного шара. Ту-4, сделавшему свое дело в самый первый и напряженный период противостояния, срочно требовалась замена. С конца сороковых годов в советских директивных документах, касающихся создания новых образцов авиатехники, требование дальности стало главным. 

Реактивная авиация делала пока первые робкие шаги и до ее появления конструкторы пытались выжать большую дальность полета поршневых самолетов путем установки более экономичных моторов и дополнительных топливных баков. Так делали американцы, создавая на базе В-29 бомбардировщик B-50. Этим же путем пошел и Туполев, спроектировав на основе Ту-4 сначала Ту-80, с дальностью 7 000 километров, а потом Ту-85, с дальностью 12 000 километров. Но это будет позже, а в конце 40-х межконтинентальная дальность, такая желаемая и такая недосягаемая, еще оставалась камнем преткновения.

А что, если попробовать долететь до Америки по самому короткому пути, через Северный полюс? Благо, еще с тридцатых годов опыт перелетов по таким маршрутам был. Правда, путь этот по метеоусловиям и навигации весьма непрост. Мало того, еще до подлета к США пришлось бы преодолевать ПВО Канады, американской союзницы по НАТО. Несмотря на все, вариант кратчайшего пути был заманчив, и с 48-го года началось новое освоение Севера, уже как театра военных действий. Обустраивались обеспечивающие станции, ледовые и прибрежные аэродромы. С другой стороны Арктики такую же работу вели американцы. 

Еще одним вариантом решения проблемы являлась дозаправка в воздухе. Первые такие опыты были осуществлены на Ту-4, и в последующие годы, непрестанно совершенствуясь, система получила самое широкое применение. Задачи обеспечения дальности поршневых бомбардировщиков постепенно решались. Однако к концу 40-х, когда появились реактивные истребители, стало ясно, что бомбардировщик сможет успешно преодолеть ПВО противника, если будет иметь скорость, сопоставимую со скоростями перехватчиков. Подтверждением тому стали события 51-го года, когда в Корее американские В-29 потерпели полное поражение от истребителей Миг-15. После этого обе стороны быстро свернули работы по поршневых бомбардировщикам и форсировали создание реактивных. 

Увы, но характеристики первых реактивных двигателей не впечатляли. Мизерный ресурс, незначительная тяга, ненадежность работы, обескураживающая прожорливость. Все это не давало поводов для оптимизма. Недостаток мощности двигателей пытались компенсировать ракетными ускорителями. Как видите, даже с ними экспериментальный бомбардировщик Ил-22 очень тяжело взлетал. 

Но эволюция настоятельно требовала перехода на реактивную тягу. За океаном в декабре 47-го совершил первый полет средний стратегический бомбардировщик «Boing B-47». Проектирование подобного самолета началось и в СССР. Создать реактивный самолет значило пойти на отказ от многих традиционных путей, пойти на революцию в проектировании. Новое стреловидное крыло давало существенный прирост скорости, но с таким крылом уменьшалась дальность, ухудшались взлетно-посадочные характеристики. Все эти муки творчества пришлось пройти и Андрею Николаевичу Туполеву. На пути к Ту-16 его коллективом был построен экспериментальный самолет 82, на котором отработали стреловидное крыло. Просчитали еще несколько проектов. Последний в этом ряду самолет 88 и стал прототипом Ту-16. 

Скоростными бомбардировщиками занимался и Сергей Ильюшин. В свое время он создал вполне удачный фронтовой бомбардировщик Ил-28, поэтому за новым, теперь уже дальним, бомбардировщиков военные обратились и к нему. Ильюшин не стал рисковать, и первый вариант подготовил, как Ил-28, с прямым крылом. Машина получила название Ил-46. В марте 1952-го прямокрылый Ил-46 совершил первый полет. Не прошло и двух месяцев, как Ту-16 со стреловидным крылом тоже поднялся в воздух. 

Ильюшин в спешном порядке активизировал работы по варианту Ил-46 со стреловидным крылом, но время было упущено. Самолет Туполева уже показал весьма впечатлившие заказчика характеристики. В этом существенную роль сыграло успешное решение проблемы выбора двигателя. Справедливо сказать, что создать двигатель значительно сложнее, чем самолет. И дорабатывается он, как правило, дольше. Выигрывает тот авиаконструктор, кто делает ставку не на перспективный, хоть и многообещающий, но только проектируемый двигатель, а на тот, который находится уже на последней стадии доводки. 

В общем, с двигателем для своего самолета Туполев угадал. Уже к февралю 51-го стало ясно, что АМ-3 Александра Микулина будет готов, причем с большей, чем планировалось, тягой. С такими двигателями Ту-16 с бомбовой нагрузкой развивал скорость 1 000 километров в час. 

«Сегодня работаем по распорядку летного дня». 

В начале 1954 года бомбардировщики стали поступать в полки дальней авиации. Вскоре там появились и Ту-16 с индексом «А», носители ядерного оружия. Особое внимание уделили защите конструкции и экипажа от воздействия теплового и радиационного излучения. Поверхности самолетов покрывали специальной белой термостойкой краской, на остеклении кабин имелись светозащитные шторки. И все таки, по воспоминаниям участников испытаний после комплексного воздействия ядерного взрыва нижняя дюралевая обшивка протыкалась пальцем, как картон. 

С участием Ту-16А прошло более 80-ти процентов всех ядерных испытаний в СССР. 

«Советские военно-воздушные силы получили мощное средство поражения. Задачи, которые раньше решались целыми авиационными соединениями, теперь могут быть выполнены одним экипажем. Мощность взрыва одной ядерной бомбы превышает мощность всех 32-х миллионов бомб, израсходованных во время Великой Отечественной войны».

Казалось бы, всё. Реактивный носитель ядерного оружия создан. Но дальность, дальность не позволяла достичь Америки. Во все возраставшем военном противостоянии обе стороны, и СССР, и США, задались целью сделать скоростной межконтинентальный самолет. За океаном работу начали сразу несколько фирм. Среди всех проектов американскими военными был выбран самолет «B-52 Stratofortress» фирмы Boing. Он имел стреловидное крыло большого размаха, 8 двигателей обеспечивали бомбардировщику скорость 950 километров в час и дальность полета 12 000 км. Но эти летные данные В-52 показал не сразу. Очевидно, что техническая задача создания межконтинентального самолета является одной из сверх сложных. 

Первый полет прототип бомбардировщика совершил в апреле 52-го. И лишь через три года после многочисленных доработок самолеты начали поступать на вооружение стратегического авиационного командования США. С тех пор, а «Stratofortress» и сегодня состоит на вооружении, от модификации к модификации самолет обретал все большие возможности. 

Самолетами-носителями ядерного оружия занимались и в Великобритании. Англичане, подгоняемые страхом перед советской военной угрозой, изыскали средства аж на 3 таких проекта. Это бомбардировщики «Valiant», «Vulcan» и «Victor». 

В Советском Союзе с инициативой создания скоростного межконтинентального бомбардировщика первым выступил Владимир Мясищев. Он заверил, что дальность полета самолета будет не менее 12-ти тысяч км. Постановление правительства о проектировании и постройке бомбардировщика вышло весной 51-го. На все отводилось 2 года. 

20-го января 53-го экипаж Федора Опадчего поднял бомбардировщик в небо. Самолет имел велосипедное шасси, гибкое стреловидное крыло, гермокабины, катапультные кресла. Процент новизны, а значит и риска, был очень велик. Бомбардировщик оснащался четырьмя, на тот момент самыми мощными в мире, двигателями АМ-3. Каждый из них создавал взлетную тягу почти 9 тонн. 

Испытания шли напряженно. Хандрили двигатели, новые системы отказывали одна за другой. Но главное, обещанная конструктором дальность в 12 000 км не достигалась. Над коллективом нависла угроза закрытия программы со всеми вытекающими последствиями.

Но вернемся в 51-й год, когда Мясищев получил от Сталина добро на создание своего уникального самолета. Уязвленный Туполев, который всегда специализировался на тяжелых самолетах, поначалу вообще скептически отнесся к возможности создания межконтинентального реактивного бомбардировщика. Он выдвинул на рассмотрение свой проект. Туполев не стал рисковать и заложил в машине не столь высокую степень новизны. На самолете, например, не было даже гидроусилителей. Не смог конструктор отказаться и от проверенных временем винтов. Он сделал ставку на многообещающий турбовинтовой двигатель, создававшийся коллективом Николая Кузнецова. 

Сталин решил подстраховаться в столь важном для жизни страны вопросе на случай неудачи Мясищева и выделил Туполеву средства на постройку его самолета. Тем более, что с турбовинтовыми двигателями он гарантировал дальность полета 13 тысяч км. Конкуренция, как внешняя, с американскими конструкторами, так и внутренняя шла на пользу делу. 

Еще с тридцатых годов Андрей Николаевич зарекомендовал себя в деле создания мощный коопераций. Надо отдать ему должное, и на этот раз, используя обширнейшие связи и авторитет в авиапромышленности, на реализацию своего проекта он сумел мобилизовать огромное число смежников. В ноябре 52-го, на 2 месяца раньше мясищевского самолета, детище Туполева, опытный Ту-95 поднялся в небо. Но и здесь поначалу тоже не все шло гладко. В очередном испытательном полете первый Ту-95 потерпел катастрофу. Инициатива снова перешла к Мясищеву. 

Владимир Михайлович предложил целый ряд мер, призванных довести дальность своего бомбардировщика до приемлемой. Уже при изготовлении второго опытного экземпляра М-4, так называли самолет, была объявлена война лишнему весу. За каждый, снятый путем рационализации килограмм, назначалась премия. Шасси оборудовали механизмом вздыбливания, это приспособление существенно уменьшало длину разбега. Машина прошла испытания всего за 4 месяца, она показала скорость 950 км в час и дальность 9 500 км. Да, это было меньше обещанного, но позволяло уже перелететь через океан. К примеру, от Москвы до Вашингтона чуть меньше восьми тысяч километров. 

Бомбардировщик срочно запустили в серию. Первого мая 1954 года М-4 пролетел над Красной Площадью. В том же году машины стали спешно передавать в авиачасти. Надо ли говорить, какое впечатление произвел новый бомбардировщик на летчиков. После войны не прошло и десяти лет, многие помнили ещё те самолеты. Еще вовсю и повсеместно летали По-2 и Ли-2, казавшиеся теперь допотопными. А тут 180-тонный красавец с 50-ти метровым размахом крыла, способный долететь до другого континента. 

Однако постоянные улучшения в процессе серийного производства привели к тому, что самолеты сильно отличались один от другого. Это очень осложняло жизнь и техникам, и летчикам. Но кто же будет обращать внимание на такие мелочи, когда на кону в соревновании с супостатом стоит судьба страны. М-4 стал первым в мире реактивным стратегическим бомбардировщиком, поступившим на вооружение. 

А что же Ту-95? Объем работ, связанный с доводкой машины и двигателей оказался значительно больше запланированного. Второй экземпляр самолета вышел на испытания в феврале 55-го года. Суммарная мощность стоявших на нем турбовинтовых двигателей составляла 48 000 лошадиных сил. Ту-95 показал дальность в 14 тысяч километров уже в ходе испытаний и до окончания был запущен в серию. Так уж сложилось, что он значительно пережил в строю мясищевского конкурента. И все это время за счет совершенствования бортового оборудования и средств вооружения его боевой потенциал неуклонно возрастал.

В пятидесятые годы прогресс в авиации был невиданный. Но еще большими темпами развивалось ракетостроение. О межконтинентальных баллистических ракетах мы еще скажем, но были и другие ракеты, или, как их тогда называли, самолеты-снаряды. Действительно, при хроническом недотягивании бомбардировщиков первого поколения до желаемой дальности полета, применение средства, увеличивающего радиус боевого действия, казалось выходом из ситуации. Была и еще причина. Появление у противника сверхзвуковых перехватчиков и прогресс зенитных средств оставлял все меньше шансов крупным машинам прорваться к цели. С ракетами же самолет мог и не заходить в защищенную ПВО зону, запуская их издали. 

Но как разместить ракеты на бомбардировщике? Дело в том, что первые самолеты-снаряды были довольно громоздкими, а бомбардировщики имеют узкий фюзеляж. Для снижения сопротивления конструкторы, как могут, ужимают его поперечное сечение. Поэтому подвесить их можно было только снаружи, в полу утопленном положении под фюзеляжем, либо на пилонах под крылом. Это создавало дополнительное сопротивление. И все-таки, суммарная дальность действия такой боевой системы была больше, чем просто бомбардировщика. 

Практически все поступившие на службу дальние и стратегические бомбардировщики были испробованы, как носители крылатых ракет, так позже стали называть самолеты-снаряды. Ракетоносцем стал и самый массовый дальний бомбардировщик Ту-16. В 54-м году его успешно испытали с первым крылатым снарядом «Комета», предназначенным для поражения кораблей противника. 

Для стратегических бомбардировщиков был создан самолет-снаряд Х-20. В качестве носителя для него наиболее подходил Ту-95, получивший в ракетоносном варианте обозначение Ту-95К. Отделившись от носителя, Х-20 набирал высоту 15 тысяч метров и мог лететь до цели более 500 км с двойной скоростью звука.

Аналогичная система создавалась и в США. Наиболее удачной оказалась ракета «Hound Dog», которыми вооружали самолеты В-52. Но вернемся к собственно бомбардировщикам. Временно утолив жажду военных достаточно сырым М-4, коллекти Мясищева продолжил совершенствование самолета. Новая модификация получила 3М. Переработав некоторые узлы, снизили вес конструкции. Заново спроектировали крыло, установили более экономичный и мощный двигатель. С такими доработками досягаемой становилась уже вся территория США, в том числе и цели на Юге страны, центры по разработке ядерного оружия и стартовые комплексы во Флориде. Самолет оборудовали штангой дозаправки в воздухе. 

Первые пробы проводились еще на Ту-4, и с тех пор система была уже достаточно хорошо отработана. Именно она и стала основным средством удлинения разящего меча дальней авиации. На Ту-16 использовалась довольно сложная схема «с крыла на крыло». Для машин больших размеров оптимальной оказалась заправка по схеме «шланг - конус». 

По мере поступления на службу бомбардировщиков 3М, М-4 переделывали в заправщики. Эти гиганты могли поделиться 40 тоннами топлива. С одной дозаправкой дальность полета бомбардировщика 3М увеличилась с 12-ти до 15,5 тысяч километров. 

Вскоре ОКБ Мясищева представило ракетоносный вариант самолета 3МД, однако, предназначенные для него крылатые ракеты так и не довели до ума, и система осталась без основного боевого компонента. 

За океаном тем временем шла работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика. Это был самолет «B-58 Hustler». На скорости два маха, то есть вдвое превышающей скорость звука, он мог пролететь 3 200 км. Относительно небольшая дальность объясняется тем, что на сверхзвуке резко возрастает расход топлива. Однако такая скорость бомбардировщику нужна лишь на коротком участке пути, для преодоления зоны ПВО. А весь полет проходит на дозвуке, и дальность остается вполне приемлемой. 

Вообще, заманчиво иметь машину, способную длительное время лететь, превышая скорость звука. Однако за всю историю таких самолетов было не так уж много. И один из них - американский «XB-70 Valkyrie». Разработка его началась в тех же 50-х. Причем, именно как межконтинентального бомбардировщика. Весь полет «Валькирии» должен был проходить на скорости 3 маха. Реализация проекта заняла достаточно много времени, и самолет взлетел лишь к 64-му году. Уже к этому моменту американцам стало понятно, что содержать парк таких бомбардировщиков довольно накладно. К тому же, сверхвысокая скорость уже не спасала от зенитных ракет. Так «Валькирия» оказалась в разряде экспериментальных. 

Собственный носитель атомной бомбы появился и у Франции. В 59-м фирма «Dassault» выпустила в полет сверхзвуковой бомбардировщик «Mirage IV». Французы считали его стратегическим. Хотя при дальности полета 2,5 тысячи километров концепция его применения не совсем ясна. 

В Советском Союзе стратегическими считались самолеты с межконтинентальной дальностью полета. В пятьдесят четвертом году Мясищев получил именно такое задание - создать сверхзвуковой бомбардировщик, способный преодолеть 13 тысяч километров с пяти тонной термоядерной бомбой. Удивительно, дозвуковой М-4 этого ОКБ еще не показывал расчетной дальности, а тут и сверхзвук, и сверхдальность. Несмотря на всемирную государственную поддержку проекта М-50, подключение к работе сотен научных организаций, задача оказалась практически невыполнимой. Принятые в расчет перспективные двигатели не были готовы. А с имевшимися в наличии, самолет с трудом дотягивал даже до скорости звука. Все кончилось тем, что построенный М-50 стал фактически стендом для отработки новых конструкторских и технологических решений. 

9-го июля 61-го года над аэродромом в Тушине стремительно пронесся огромный бомбардировщик. Сопровождающие «Миги» подчеркивали его величину. Сердца советских людей наполнились гордостью. Это во всех отношениях был символ, символ мощи для непосвящённых и символ желаний, обогнавших возможности, для тех, кто был в курсе. Это был последний полет «пятидесятки». 

Тема могла получить продолжение в проекте М-52, но ОКБ Мясищева закрыли. А первый в СССР сверхзвуковой бомбардировщик построили в ОКБ Туполева. При проектировании закладывались более скромные, чем у М-50, характеристики. Дальность полета на дозвуковом режиме – 5 800, а на сверхзвуковом – 2 700 км. Впрочем, этого вполне хватало, чтобы донести ядерную бомбу до цели в Европе. Изначально самолет предполагали создать на базе Ту-16, однако сильно изменившиеся параметры полета, один сверхзвук чего стоил, привели к появлению машины с совершенно новым обликом. Два двигателя располагались над фюзеляжем. О сверхзвуковом предназначении машины говорили тонкое крыло с большой стреловидностью, вытянутый обжатый фюзеляж, цельноповоротный стабилизатор. Опытный образец назвали «Самолет 105». 

Летом 58-го машина была готова к полетам. Их начало принесло немало хлопот. Как и все новые самолеты, 105-й требовал длительной доводки. Спустя год на испытания вышел 105А, на нём учли и устранили недостатки, выявленные на предыдущей машине. В конце концов, именно этот самолет стал прототипом, принятого на вооружение дальней авиации, бомбардировщика Ту-22.

«Здравствуйте, товарищи гвардейцы. Вольно».

За характерный тонкий фюзеляж Ту-22 получил прозвище «Шило». 

«18-е октября, московское время 16 часов, я «Протон», начало полетов».

В полках к новому бомбардировщику относились настороженно. Случалось на сверхзвуковых скоростях самолет становился трудно управляемым, сказалась неудачное расположение двигателей. Летчики были не в восторге от высокой посадочной скорости. Крыло большой стреловидности позволяет выходить на сверхзвук, но не позволяет лететь на малой скорости. Это, кстати, сильно усложняло и дозаправку в воздухе. Вызывала неудовольствие теснота кабины и неважный из нее обзор, напрягала схема катапультирования вниз, не дававшая шансов на спасение при взлете и посадке. 

Были случаи, когда экипажи отказывались летать от Ту-22. Но, несмотря на все недостатки, бомбардировщик занял свою нишу в системе обороны страны. На его базе построили несколько модификаций: разведчик, постановщик помех, учебный самолет, ракетоносец, последний нес на борту ракету Х-22. По сравнению с первыми самолетами-снарядами она была меньше, легче, быстрее. Точность поражения приближалась к 90%, это была уже полноценная крылатая ракета.

Прогресс в ракетостроении привел к появлению межконтинентальных баллистических ракет. Невысокой еще оставалась точность стрельбы, но день ото дня улучшался и этот показатель. Учитывая это, лидер СССР Никита Хрущев, из всех видов вооружений сделал ставку именно на ракеты. В его планах были грандиозные социальные реформы, поэтому он пошел на значительное сокращение вооруженных сил, в том числе и авиации. 

Но надо заметить, что в то время приказ о нанесении ядерного удара авиаторы могли бы выполнить быстрее ракетчиков. Хотя полет баллистической ракеты до цели составлял порядка получаса, предстартовая ее подготовка занимала несколько суток. К тому же стартовые позиции были очень уязвимы для ответных ударов, в то время как самолеты могли выйти из-под удара, сменить цель уже в полете или вернуться обратно, в случае отмены приказа. 

Осенью 61-го года именно летчики испытали самое мощное в мире оружие. Утром 30-го октября с одного из северных аэродромов в воздух поднялись два бомбардировщика - Ту-95 и Ту-16. Первый нес термоядерную бомбу мощностью 50 мегатонн. Бомбу сбросили в районе Новой Земли. К моменту взрыва самолеты удалились от эпицентра на 50 километров. Радиосвязь прервалась и отсутствовала в течение 40 минут. Вскоре самолеты догнала взрывная волна, потом вторая, третья. Свечение над местом взрыва было ослепительным и долгим. Ядерный гриб достиг высоты 65 и диаметра 95 км. Взрыв был зафиксирован практически всеми сейсмостанциями мира. Ударные волны обогнули земной шар многократно. По северным побережьям обоих полушарий прокатились мощные цунами. С таким козырем Хрущев мог разговаривать с Америкой иначе. 

Год спустя напряжение достигло предела, Карибского кризиса. Мир стремительно понесся к смертельной грани. К счастью, политики тогда нашли пути выхода из ситуации. С этого момента мир стал другим. Если до кризиса гонка вооружений шла с прицелом на реальное применение ядерного оружия, то после него по обе стороны понимали – применить это оружие невозможно. И все-таки продолжали совершенствовать, как само оружие, так и средства его доставки.

В Советском Союзе эйфория от кажущегося всемогущества ракет продолжалась недолго, разработка авиационных ударных систем шла практически без перерыва. Реальную угрозу для СССР стали представлять подводные лодки с ядерными ракетами на борту. Таким образом, если задача поражения объектов противника на его территории была отдана баллистическим ракетам, то для авиации были определены подвижные цели на море - подводные лодки и охраняющие их авианосные соединения. 

На устроенном конкурсе свои проекты бомбардировщиков предложили Туполев, Сухой и Яковлев. Скорость полета самолетов должна была в двое-трое превышать скорость звука. Победил Павел Сухой с проектом Т-4. В документах он обозначался еще как «Изделие сто». Как и М-50, «сотка» представляла собой витрину самой передовой технической мысли. Отклоняемая носовая часть, электро-дистанционная система управления, широкое использование в конструкции титановых сплавов. Все это позволило ему развивать скорость 3 200 км/час. Первый вылет состоялся 22-го августа 1972 года. Экипаж - Владимир Ильюшин и Николай Алферов. 

«Сотка» должна была стать составной частью ударно-разведывательного комплекса, в который входила еще ракета Х-45. Но приказа о серийной постройке так и не поступило. Причин тому может быть несколько: высокая стоимость проекта, вмешательство всемогущего Туполева, не желавшего отдавать свой серийный завод. Плюс к тому, Т-4 не отвечал новой концепции многорежимного самолета. Идея эта возникла в 60-х годах, и обещала переход на качественно иной уровень. Предполагалось, что такие машины, оптимизируя расход топлива, смогут летать в большом диапазоне скоростей и высот. Залогом успешной реализации задуманного стала появившаяся в то время новинка – крыло изменяемой стреловидности. 

Помните, какие неудобства доставляло стреловидное крыло летчикам Ту-22 при посадке? Так вот теперь самолет мог бы взлетать и садиться с прямым крылом, а для увеличения скорости изменять стреловидность. Несмотря на некоторую техническую сложность такого крыла, оно оптимизировало характеристики полета в зависимости от его условий.

«Применение крыла изменяемой стреловидности позволяет максимально использовать аэродинамические характеристики самолета на существенно различных режимах полета. При стреловидности 20 градусов производится взлет и посадка, при 30-ти – дозвуковой крейсерский полет, и на 65-ти - полет на сверхзвуковой скорости».

В шестьдесят седьмом году Туполев вышел с предложением создать модификацию Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности. Заверения конструктора, что это модификация Ту-22, а не новый самолет, имело большое умысел. Разработка модификации занимает меньше времени и средств, что всегда более привлекательно для заказчика.

Конечно, это было лукавство. Ту-22М был совершенно новым самолетом. Машина была просто напичкана самым современным на тот момент оборудованием, все это расширяло возможности боевого комплекса, но значительно увеличивало время отработки новых систем и агрегатов. А главной проблемой, как всегда, являлись двигатели. На следующем варианте Ту-22М2 их усовершенствовали, но это не сильно помогло. Самолет также не показывал заданных характеристик и, прежде всего, скорость. Впрочем, это не помешало принять самолет на вооружение. 

Изменить положение дел удалось на следующей модификации Ту-22М3. Установили новые двигатели, изменили инструкцию воздухозаборников. Теперь мощность силовой установки увеличилась на четверть, каждый из двигателей на форсаже развивал тягу в 25 тонн. На бомбардировщике были модернизированы прицельно-навигационный комплекс, системы автоматического управления самолетом и вооружение. Ту-22М3 оборудовали современными средствами радиоэлектронной борьбы. Достаточно сказать, что боевая эффективность выросла по сравнению с «двойкой» более, чем в два раза. В начале восьмидесятых новый авиационный комплекс стал поступать на вооружение. 

«Экипаж полковника Константинова».

Основным вооружением Ту-22М3 являются ракеты различных типов. В варианте бомбардировщика он может нести до 24-х тонн боевой нагрузки. До сих пор мы рассматривали бомбардировщики, как носители ядерного оружия, но, помимо стратегических, дальние бомбардировщики могут выполнять и тактические задачи. Например, уничтожение взлетно-посадочных полос противника. 

Дальность полета самолета могла быть увеличена за счет системы дозаправки в воздухе, но по соглашениям об ограничении стратегических вооружений, подписанным СССР и США в 76-м году, со всех модификаций Ту-22М дозаправочное оборудование пришлось снять. Запад пугала именно возможность дозаправки, переводившее, по их мнению, бомбардировщик в разряд стратегических. Натовское название самолета «Backfire» не сходило тогда с полос западной печати. 

Ту-22М использовались в Афганистане. Вылетая с территории Советского Союза они бомбили позиции моджахедов. Уже тогда стало ясно, что возможности этого бомбардировщика избыточны для локальных задач, ведь самолет создавался совсем для другого - для уничтожения целых городов. 

Что же касается сверхзвуковых стратегических самолетов, то попытки их создания, причем по обе стороны фронта, не прекращались. В США шла разработка многорежимного бомбардировщика B-1. В 1967 году начались работы в этом направлении и в Советском Союзе. ОКБ Сухого предложило два проекта, свой проект представило и воссозданное ОКБ Мясищева. Лучшим был признан проект Т-4МС Павла Сухого. Но Министерство авиационной промышленности и ВВС волевым решением разработку самолета передали, да-да, Андрею Николаевичу Туполеву. А Сухому и Мясищеву предложили передать все материалы по своим проектам в его ОКБ. Так, усилиями инженерной мысли 3-х коллективов появился проект будущего Ту-160.

Ту-160 проектировался, как многорежимный стратегический ракетоносец. Впервые на столь тяжелой машине было применено крыло изменяемой стреловидности. 

«По мере увеличения стреловидности в корневой части крыла из первой секции закрылков формируется аэродинамический гребень, который предназначен для улучшения аэродинамического качества крыла на всех режимах полета».

По классификации НАТО Ту-160 получил обозначение «Blackjack» - «Черный Джек». Советские летчики назвали его «Белым лебедем». Размах крыла этой могучей птицы 55 метров, взлетный вес - 275 тонн и 170 из них – топливо, дальность полета 13 000 км. Основное вооружение 12 крылатых ракет Х-55. Если раньше ракеты просто подвешивали под самолет, то теперь они располагаются в пусковой установке револьверного типа. Да и сами крылатые ракеты стали намного совершеннее. Хотя летят они на дозвуковой скорости, зато на сверхмалой высоте и с огибанием рельефа местности. Это делает их практически неуязвимыми. Дальность их полета многократно возросла - 3 000 км, как у современных истребителей. 

В Советском Союзе намечали выпуск 100 новейших ракетоносцев, но финансирование во второй половине 80-х уменьшилось, а потом, с распадом страны и вовсе прекратилось. Успели построить около 30-ти машин. До появления Ту-160 стратегическую нишу в обороне занимал Ту-95. И несмотря на то, что его модернизация шла постоянно, поистине второе дыхание бомбардировщика открылось с появлением качественно новой модификации – Ту-95МС. Внешне он похож на прародителя, но возможности самолета существенно возросли. Новое радиоэлектронное оборудование, бортовые компьютеры, мощнейшие средства радиоэлектронного противодействия, способные сбить с толку самую умную систему наведения ракет противника. В арсенале этого стратегического ракетоносца до 16-ти крылатых ракет Х-55. Но самое удивительное - при всех этих глобальных вещах на машине оборудовали туалет для членов экипажа, впервые со времен Ту-4. На создававшихся до сих пор машинах с длительностью полета до десятков часов, о такой мелочи не думали. 

С конца 80-х в рамках взаимных договоренностей началось сокращение стратегических вооружений. Под гильотину попали практически все мясищевские «эмки», Ту-16, Ту-22, ранние модификации Ту-95. По условиям договора Ту-95МС должен нести не более шести крылатых ракет. При распаде Советского Союза большое число бомбардировщиков осталось в Украине и Белоруссии. В новом мировом устройстве стратегическая авиация этим странам была не нужна. Часть бомбардировщиков передали России, а часть утилизировали. 

В США к тому времени было выпущено 100 стратегических бомбардировщиков В-1. В новых геополитических условиях американцы тоже стали подсчитывать - нужен ли ему этот дорогостоящий самолет в таком количестве. Впрочем, это не помешало им принять на вооружение новый бомбардировщик-невидимку В-2. Последняя дань американцев маховику Холодной войны. 

В настоящее время на вооружении России состоят дальние бомбардировщики Ту-22М3 и стратегические системы Ту-95МС и Ту-160, а также воздушные танкеры Ил-78. Флагманом стратегической авиации по праву считается Ту-160. Им, как и кораблям, присваивают имена собственные. Один из ракетоносцев носит имя «Илья Муромец», в честь первого русского бомбардировщика, поднявшегося в небо почти век назад. Всей своей историей дальняя авиация доказала, что она, наряду с ракетными войсками стратегического назначения и атомным подводным флотом, является неотъемлемой составляющей ядерной триады. И потенциал дальней авиации далеко не исчерпан. Теперь, используя высокоточное оружие и самую современную авионику, самолеты готовы воевать не числом, а умением. Ведь для них не осталось ни одной недосягаемой точки на планете.