Штурмовики и фронтовые бомбардировщики. Над полем боя


5 197 0 Опубликовано: 14.12.2014 admin
{attr-title}


Со второй половины Великой Отечественной войны советская авиация имела полное господство в воздухе. Самолеты Ил-2 волна за волной практически беспрепятственно наносили удары по слабеющей обороне противника. За войну штурмовики получили такую известность, такое доверие, так показали себя, что стали символом этой войны. Грубые и мощные – вот 2 слова, которые в полной мере характеризуют Ил-2. Неприхотливый самолет, готовый делать свою работу и в зимний мороз, и в летнюю жару, и в осеннюю распутицу. Его любила пехота, солдаты ликовали, когда он вдруг появлялся над головами и несся на врага, радостно встречали – это ли не высшая честь, высшее признание для самолета поля боя.
Своему бурному развитию авиация обязана Первой Мировой войне. Летательные аппараты быстро осваивали все новые и новые военные профессии, обретая со временем все более узкую специализацию. Первой работой авиации стала разведка и корректировка артиллерийского огня. Потом появились истребители и бомбардировщики. Вскоре попытались реализовать идею поддержки сухопутных войск непосредственно над полем боя. Задача для того времени оказалась непростой, для поражения наземных целей – пехоты, конницы, артиллерии, летательные аппараты должны были нести солидный арсенал вооружения. А находясь над линией фронта, они были очень уязвимы от огня с земли и требовали бронирования. 
Те первые летательные аппараты не отличались большой мощностью и попытки оснастить их одновременно и вооружением, и броней были мало результативны. К тому же ясного понимания, для чего нужен и каким должен быть самолет поля боя, тогда еще не возникло. Опыт Первой Мировой дал лишь первичное представление. И хотя к концу войны самолеты этого назначения выделились в отдельную категорию, круг их задач определялся общим неконкретным словом «многофункциональность». 
Прогресса не наблюдалось и спустя десятилетие после войны. Сложившиеся за многие годы стереотипы ломались трудно. В Советском Союзе бронированный самолет пробовали создать неоднократно. В 1930-м, например, сразу несколько типов штурмовиков было поручено сделать Центральному конструкторскому бюро ЦКБ. Государство, объединившее усилия разрозненных инженерных коллективов и создавшее эдакий «колхоз» из инженеров, возлагало на него очень большие надежды. Безрезультатно. Возможности того времени сильно ограничивали желание. 
Поскольку самолет непосредственной поддержки все-таки был нужен, в этом качестве, как наиболее подходящий, использовали многоцелевой биплан Николая Поликарпова Р-5. Все 30-е годы машины этого типа являлись основными самолетами поля боя. При минимальных переделках Р-5 становились то ближними разведчиками, то легкими бомбардировщиками, то штурмовиками. В штурмовом варианте на Р-5 ставили больше пулеметов. Размещали их батареями под крылом, а поскольку тяжелый мало скоростной биплан не мог пикировать, пулеметы устанавливались под углом вниз. Стрельба из них велась с горизонтального полета, фактически без прицеливания. Понятно, что эффективность такого штурмовика была, мягко говоря, сомнительна. Позже по инициативе военных на базе Р-5 был создан штурмовик ССС - скоростной скороподъемный скорострельный. Впрочем это не сильно изменило ситуацию. 
В 1932 году в СССР была принята новая военная доктрина. Она предполагала прорыв вражеской обороны на всю ее глубину. И авиации в этом деле отводилась одна из главных ролей. Если объекты в глубоком тылу противника должны были уничтожать тяжелые и дальний бомбардировщики, то прорыв тактической обороны возлагался на фронтовую авиацию. Когда же планы начали проводить в жизнь, оказалось, что сил и средств на все не хватает. Львиная их доля уходила на постройку гигантского бомбардировочного флота – главного ударного средства. Все же остальные темы финансировались по остаточному принципу. 
Созданию самолета поля боя мешало не только это. Концепция будущей машины формулировалась очень размыто. Военные хотели видеть в одном самолете и бронированный штурмовик, и разведчик-корректировщик. Мало того, для реализации планов в стране отсутствовал подходящий по мощности серийный двигатель. Тем временем советская техническая делегация отправилась в Соединенных Штаты. В Америке в числе прочего была закуплена лицензия на производство многоцелевого скоростного самолета «Vultee V-11». Произошло это в сентябре 1936-го. Машину предполагалось использовать и в качестве штурмовика. После испытания опытных образцов, привезенных в СССР, стало ясно – самолет для военных целей почти не годится. Со своим слабым оборонительным вооружением и низкой боевой живучестью машина в случае войны была обречена. Вопрос вооружения советских ВВС современным самолетом поля боя остался открытым. 
25-го декабря 36-го года в Кремле проходило совещание с участием Сталина. На этом заседании трем конструкторам поручили делать многоцелевой самолет. Павлу Сухому – цельнометаллический, Иосифу Неману – деревянный, Николаю Поликарпову - смешанной конструкции. Позже в служебной переписке появился шифр «Иванов», под которым и проектировались все 3 машины. Концепция самолета, навеянная американским «Vultee» не отвечала нуждам военных, но руководство ВВС заняло пассивную позицию. Из всех участников программы «Иванов» только Сухому удалось создать неплохой легкий бомбардировщик Су-2, правда, выпускали его потом не цельнометаллическим, как это предусматривалось заданием, а смешанной конструкции. Реальность внесла свои коррективы. 
В 1936 году у Советского Союза появилась возможность проверить свои самолеты в боевых условиях. В Испании началась гражданская война, и туда отправились как советские добровольцы, так и военная техника. Что касается самолетов непосредственной поддержки, то первые же сообщения из Испании были неутешительны. 
«В итоге всех предыдущих боев, - говорилось в телеграмме, - установлена непригодность самолетов Р-5 и ССС для штурмовых действий в современной войне».
Непригодность была установлена очень быстро, всего через две недели после вступления этих самолетов в бой. Чуть позже на эту войну попал самолет Р-Z, представлявший собой существенно переработанный вариант того же Р-5. Реально его возможности повысились не сильно. В Испании прошел проверку боем и новый скоростной бомбардировщик СБ. Он относился к классу фронтовых, то есть предназначенных для действий в прифронтовой полосе. Самолет был спроектирован в ОКБ Андрея Туполева. Идея создания была такая - бомбардировщик должен иметь скорость достаточную, чтобы уйти от истребителя. Туполев сконцентрировал усилия именно на этом главном требовании. Обводы фюзеляжа были максимально обжаты и обтекаемы. Летчику, стрелку, штурману-бомбардиру из-за тесноты кабин полноценно выполнять свои обязанности было очень трудно. Зато самолет запросто уходил от истребителей. Скорость по тем временам получилась очень приличная - более 400 километров в час.
В Испании СБ начал воевать с октября 36-го и первое время, пока у противника не было скоростных истребителей, пользовался своими преимуществами в скорости. При этом, однако, выявилось и огромное число недостатков. А к лету 37-го, с появлением у противника истребителя «Messerschmitt 109», все преимущества СБ и вовсе сошли на нет. 
Пробовали летать с истребительным прикрытием, и тогда случалось такое – при виде противника пилоты СБ включали полный газ и оставляли прикрывавших истребителей далеко позади. О том, что СБ не в полной мере отвечает требованиям к фронтовому бомбардировщику, что его надо менять, было известно чуть ли не с самого начала. Тем не менее серию гнали на нескольких заводах. Всего выпустили около семи тысяч машин. Для обучения полетам на этом типе создали и его учебную модификацию. Она отличалась дополнительной кабиной, предназначенной для инструктора. 
Очередное подтверждение профнепригодности СБ случилось во время непродолжительной войны с Финляндией. Члены экипажа, летавшие в зимней одежде, вообще не могли повернуться в кабине. Но выбирать особо не приходилось. Фронтовой бомбардировщик Су-2 еще только готовился вступить в дело. Бомбы могли нести и самолеты Р-5, но к тому времени они так сильно устарели, что погоды уже не делали. Появившийся в те годы бомбардировщик ДБ-3 получился довольно удачным и его определили в дальние. 
Таким образом, в нише фронтовых бомбардировщиков оставался только туполевский СБ, бравший если не качеством, то количеством. Вес бомбовой нагрузки, увеличенный с 600 кг до полутора тонн, несколько смягчал ситуацию. Правда, при этом часть бомб размещалась уже не в бомбоотсеках, а на наружных подвесках. И скорость скоростного бомбардировщика заметно снижалась. В процессе модернизации на СБ меняли двигатели, вооружение, но главный порок самолета – теснота кабин, оставался. Предпринимаемые меры по улучшению машины делу помогали мало, и чем дальше, тем прочнее становилось понимание - нужен новый самолет. 
В то время среди конструкторских бюро был один необычный коллектив. Формально его возглавляли сотрудники НКВД, а фактически на всех ведущих конструкторских должностях состояли заключенные. По терминологии тех лет – вредители, враги народа. Вот в этом КБ зэк Владимир Петляков и создал фронтовой бомбардировщик Пе-2. Но сначала самый делали, как высотный истребитель. Предполагалось, что бомбардировщики потенциального противника будут летать на больших высотах, и противостоять угрозе должны были как раз высотные истребители. 
Очень скоро тщательная оценка реалий сменила приоритеты. Еще некоторое время на самолет возлагались функции, как истребителя, так и фронтового бомбардировщика, но вскоре осталось только последнее. В это время серьезное внимание руководства ВВС привлекла новая тактика - бомбометание с пикирования. При пикировании бомба укладывалась в цель гораздо точнее. Первыми такую тактику стали применять летчики американской морской авиации. Прием имел еще одно немаловажное преимущество - пикирующий самолет был практически неуязвим для зениток. Немудрено поэтому, что тактику подхватили и немцы. В Германии эта концепция наибольшего своего развития достигла с появлением пикировщика «Junkers 87». 
В Советском Союзе первым пикирующим бомбардировщиком должен был стать АР-2. Самолет представлял собой кардинальную модификацию самолета СБ. Конструктор Александр Архангельский попытался вдохнуть в машину новую жизнь, облагородив обводы, оснастив новыми, более мощными моторами. Выпущенный небольшим тиражом, перспектив, однако, АР-2 не имел. Потенциал конструкции, и в том числе по прочности, был исчерпан. Дело в том, что выход из пикирования является тяжелейшим испытанием не только для летчика, но и для машины. Для применения такой тактики более подходил новый самолет Петлякова Пе-2. Как результат, именно его и стали готовить к крупносерийному производству. 
«Закончена подготовка к испытанию двухмоторного пикирующего бомбардировщика. Крылья самолета будут нагружаться рычагами так, как они нагружаются воздухом при полете. В полете этот самолет будет совершать боевые маневры, при которых его отдельные части испытают очень большую нагрузку. Поэтому так тщательно разрабатываются в ЦАГИ нормы прочности, указывающие величины действующих на самолет нагрузок, и необходимые для каждой части самолета запасы прочности. Включены силовозбудители. Динамометр показывает рост нагрузки на самолет. Из предосторожности экспериментаторы наблюдают показания приборов издали. Нагрузка достигла максимальной величины, возможной для испытываемого самолета при его выходе из пикирования. При этой нагрузке в конструкции самолета не обнаружено никаких признаков разрушения».
Примерно в то же время Николай Поликарпов предложил свой скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ. С этим самолетом была целая эпопея. Изначально он создавался, как воздушный истребитель танков, и назывался Вит-1, а потом Вит-2. Впрочем, заказчик сам не ясно понимал, что ему нужно. Метался и Поликарпов, несколько раз меняя концепцию машины. Ко всему будто злой рок преследовал конструктора, на испытаниях один за другим гибли и опытные самолеты, и летчики. В конце концов, все это стало основанием для прекращения работ. 
Александр Яковлев, занимавшийся до того легкомоторными самолетами, тоже спроектировал бомбардировщик, легкий ближний ББ-22. Поднявшись в небо в начале 39-го года, машина показала на испытаниях превосходные скоростные качества, без бомб и оборонительного вооружения. Проблемы начались, как только самолет вооружили. Замена двигателя на более мощный ситуацию не спасла и массовой машина не стала.
Более удачный фронтовой бомбардировщик создал Андрей Николаевич Туполев. Самолет назывался Ту-2. Как и Пе-2, его делали пикирующим. Он был мощнее и совершеннее машины Петлякова, и, как следствие, сложнее в производстве - не самое хорошее качество, когда стране в кратчайшие сроки надо перевооружить свои ВВС. Это и предопределило судьбу туполевского бомбардировщика. Массово самолет строить начали, но позже, ближе к концу Великой Отечественной войны. А пока страна к этой войне только готовилась. Картина этой спешной подготовки была бы неполной без рассказа о еще одном, возможно самом знаменитом самолете. Речь идет о штурмовике Ил-2. 
Опыт, полученный советскими добровольцами в Испании, дал много поводов для размышлений. Стало понятно, например, насколько низка эффективность истребителя или разведчика в борьбе с танками. Концепция многоцелевого самолета пошатнулась. В декабре 37-го военные поставили вопрос о незамедлительной постройке специализированного самолета-штурмовика. Через месяц инициативу поддержал и главный конструктор одного из авиазаводов Сергей Ильюшин, занимавший тогда и пост начальника Главного управления Наркомата оборонной промышленности. В начале 38-го года он направил руководству страны письмо, в котором аргументированно доказывал назревшую необходимость нового самолета - бронированного штурмовика или летающего танка. Мало того, он и сделать его обещал, меньше чем за год. 
За год он его, конечно, не сделал. Ведь идея машины была революционной. Броня в новом штурмовике не навешивалась на конструкцию, как это делалось прежде, а сама являлась частью конструкции, входила в ее силовую схему. Мотор, кабина пилотов и некоторые жизненно важные агрегаты самолета располагались внутри обтекаемого стального бронекорпуса. К нему крепился центроплан и хвостовая часть фюзеляжа. Экипаж штурмовика состоял из пилота и сидящего за ним стрелка-радиста. Доводка машины, в основном из-за двигателя, затянулась до осени 39-го. И вот, наконец, первый 10-ти минутный полет. Мотор грелся, сам самолет валился в крен. И опять доработки, до следующей весны. 
Ильюшин ругал мотор Микулина, Микулин ругал самолет Ильюшина. «В этом броневике, - негодовал двигателист, - не сделано ни одной дырки для охлаждения. Как же он будет нормально работать?». Но компромисс был найден - переместили радиаторы, сделали отверстия для охлаждения. Комиссия в своем заключении отметила большой потенциал, заложенный в новую машину. А главные недостатки – низкая энерговооруженность, недостаточная дальность и чрезмерно задняя центровка, осложнявшая управление самолетом, казались вполне устранимыми. Мотор АМ-35 заменили на более подходящий для штурмовика АМ-38, с почти полуторным приращением мощности. А что касается задней центровки, Ильюшин убрал второго члена экипажа и снял часть защищавшей его брони. Самолет стал одноместным, вместо стрелка там разместили дополнительный топливный бак. Штурмовик лишился защиты сзади, на зато теперь испытания мог пройти без нареканий. Отсутствие стрелка на этом одноместном варианте еще заявит о себе большим числом потерь, но это будет потом, с началом боевых действий. 
В войну Советский Союз вступил только начав перевооружение. Основу фронтовой авиации составляли тысячи устаревших штурмовиков Р-5, Р-Z и бомбардировщиков СБ. Туполевские машины вылетали на задание целыми полками. Прицельное оборудование машин оставляло желать лучшего, но колонны противника двигались по всем дорогам так плотно, что промахнуться было трудно. По живой силе и слабо бронированной технике наиболее эффективно применялись осколочные и фугасные бомбы. Экипажи СБ совершали в первое время по несколько вылетов за день, но уже вскоре стали сказываться потери, особенно они возросли, когда для прикрытия своих колонн немцы стали использовать истребители. 
А напор врага не ослабевал. Против него было брошено все, что можно было поднять в воздух. Даже под истребители подвешивали бомбы, и они штурмовали вражеские колонны. Новых самолетов пока было немного. Су-2 до начала войны успели построить около 400. Самолет имел продуманную конструкцию, мог брать достаточно большой бомбовый груз, а кроме того, в состав вооружения входило несколько пулеметов. 
«Наше дело правое, враг будет разбит, победа будет за нами».
Если налет на объекты врага проходил большой группой, том он, как правило, был результативным. Всем вместе легче было и отбиваться от противника. На истребительное прикрытие в ту пору рассчитывать не приходилось. В полной мере Су-2 оценили экипажи, которым на этом самолете довелось воевать зимой. Удобно и теплая, с прекрасным обзором кабина позволяла сосредоточиться на выполнении заданий, а работы хватало. Поддержка своих войск над линией фронта, уничтожение врага на дорогах, бомбардировка аэродромов. На подготовку к повторному вылету уходило совсем немного времени. Получение задания и снова полет. 
К сожалению, в первые же месяцы от безысходности эти бомбардировщики применяли и как штурмовики, отчего парк этих машин понес ощутимые потери. Но позже Су-2 перевели в разведчики и арткорректировщики, и это оказался идеальный для такой работы самолет. Серийно строить Су-2 прекратили в декабре 41-го. Тяжелейшее для страны положение, сложившееся на фронтах, заставило направить все усилия на производство других боевых машин. Выпуск Пе-2 быстро нарастал, к концу 41-го года этот пикирующий бомбардировщик строили уже четыре завода. Самолет быстро и органично влился в боевую работу полков. В частях его звали «Пешкой». 
Одна из основных операций - подвеска бомб, была довольно простой. 
«Лейтенант Починов. Запасный 47,9. Рассмотреть внимательно на обратном маршруте дороги, и подобрать себе для второго вылета цель».
После СБ бомбардировщик Петлякова был шагом вперед. Он имел помимо бомб мощное оборонительное вооружение, делавшее большую группу «Пешек» довольно сложной добычей для истребителей противника. Для дополнительной защиты задней полусферы некоторые самолеты оснащались реактивными снарядами, стрелявшими назад, в сторону атакующих немецких перехватчиков. Конечно, были у Пе-2 и недостатки. В частности, не совсем удачно выбранный профиль крыла несколько усложнял посадку машины. Поначалу освоить Пе-2 по прямому назначению не смогли, его делали как пикировщик, но бомбометание с пикирования оказалось делом очень непростым. Да, все видели, насколько эффективен немецкий U-87, но тут имелась своя специфика. Важно было не попасть под разлет осколков своих же бомб. 
Советские авиационные командиры помнили – инициатива наказуема, и не спешили рисковать и применять Пе-2, как пикировщик. Новатором выступил Иван Болдин, командир одного из полков Пе-2. Вопреки запретам начальства весной 42-го он отработал тактику бомбардировки с пикирования. Этот опыт он передал сначала летчикам своего полка, а потом дивизии, которой стал командовать. Увы, почти во всех остальных авиачастях, имевших на вооружении Пе-2, а их были сотни, бомбили с горизонтального полета. Сложный, но эффективный прием, к концу войны сильно распространился, но так и не принял массового характера. 
А Пе-2, основной самолет советской бомбардировочной авиации, выдержал не одну модернизацию. Применялся, как бомбардировщик, разведчик, истребитель. Бывали и не совсем обычные задания. Сбросить, например, листовки над территорией, занятой противником. «Пешку» любили за скорость, маневренность, мощное вооружение, живучесть. Этот самолет Петлякова сыграл важнейшую роль в достижении победы. Пе-2 заслужил свою популярность.
«Внимание, слева сзади «Фокеры». Сволочь. Командир, возьми немного вправо, я его плохо вижу. Хорош, хорош-хорош. Хорош!».
Бомбардировщик Туполева Ту-2, хоть и обладал более высокими, чем Пе-2, характеристиками, не имел столь широкого распространения. Войсковые испытания он прошел на Калининском фронте осенью сорок второго года. По сравнению с Пе-2, бомбовая нагрузка втрое больше, больше и дальность полета. Оборонительное вооружение мощнее. Но так уж сложилась судьба самолета Ту-2. Первую половину войны было не до запуска его в серию, а вторую - уже справлялись без него. И потому применялся он эпизодически, и больше как разведчик. Массовое поступление Ту-2 в авиачасти началось много позже, уже после войны. 
Еще меньше повезло штурмовикам Су-6 и Су-8. Су-6 представлял собой развитие бомбардировщика Су-2. Су-8 был другого, более тяжелого класса. Этот двухмоторный самолет имел очень мощное вооружение. Оба были доведены к концу войны, когда нужда в них уже не была столь острой. 
Начиная с 42-го года, темпы выпуска авиатехники на советских заводах неуклонно росли. Помогали и союзники по программе Ленд-лиз. Так, в составе советских ВВС оказались бомбардировщики «Boston». Самолет был создан американской фирмой «Douglas» и в Советском Союзе их было более 800, больше, чем в ВВС армии США. Надежная двухмоторная машина заслужила у русских летчиков отличную репутацию. «Boston» был быстрее и маневреннее Пе-2, мог летать на одном моторе, прощал ошибки летчикам, прошедшим ускоренную подготовку. 
Самым же известным и сверхмассовым на фронте стал штурмовик Ил-2, получивший в войсках прозвище «Горбатый». Воевать он начал с июля 41-го. В сентябре «Илами» укомплектовали пять полков, находившихся под Москвой. В середине 42-го они были уже на всех фронтах. Их были тысячи. В условиях массового применения стал очевиден недостаток, приобретенный при создании этого штурмовика. Одноместный вариант, незащищенный сзади, становился легкой добычей немецких истребителей. 
«- Так вот, отштурмовали, как говорится, дай бог каждому. А на обратном пути их «Мессеры» перехватили. Четверо не вернулось, а пятый, вот. Тут так, ежели залатать плоскости, снять винт, он опять, как молодой будет. 
- А это что такое? 
- А это пулемет системы Гуреева. Вот автор.
- Выходит, голь на выдумки хитра?
- Да, беда научит. 
- Ведь у Ильюшина в первоначальном замысле самолет был двухместным, с воздушным стрелком. 
- Всем, всем хорош Ильюшин. Только хватает его на 3-4 вылета.
- Ну, положим, ты на своем сделал уже полтора десятка вылетов.
- Да потому что после каждой штурмовки ведь на брюхе ползу. По оврагам ужом вьюсь. А будь у меня сзади стрелок с пулеметом, ни одна ж собака не сунется».
Снова сделать самолет двухместным, вернуть стрелка удалось только к осени 42-го. С этого момента такие машины стали преобладать. А совсем скоро одноместные штурмовики и вовсе ушли со сцены. Число потерь резко снизилось. Возникшую при этом проблему с центровкой со временем удалось решить, придав консолям крыла небольшую стреловидность. Крыло такого Ил-2 было, как говорили, со стрелкой. 
Что касается вооружения штурмовика, то поначалу «летающий танк» Ильюшину сделать не удалось. Вооружение ранних вариантов Ил-2 нельзя было назвать противотанковым, но летающую БМП конструктор все-таки создал. Эффективность действий по бронетранспортерам, артиллерийским батареям, самолетам на стоянках и другим слабозащищенным целям была очень даже высока. В состав вооружения помимо пулеметов и пушек входили и реактивные снаряды. Что интересно, штурмовик Ил-2 использовали иногда и как истребитель. Так, например, было под Сталинградом, где «Горбатые» перехватывали немецкие транспортные самолеты, снабжавшие свою окруженную группировку. 
Работа по усилению вооружения не прекращалась ни на минуту. Тема противотанковой борьбы оставалась актуальной на протяжении всей войны. Ил-2, с подвешенными под крылом 37-мм пушками, дебютировали летом 43-го под Курском. Маневренность самолета несколько снизилась, но игра стоила свеч. Пушка такого калибра была уже серьезным оружием против танков. Тогда же в арсенале Ил-2 появились специальные противотанковые кумулятивные бомбы. Они были небольшого калибра, но попав в танк, прожигали даже очень толстую броню. Претерпели изменения и реактивные снаряды. Теперь они стали бронебойными. Ил-2 овладел всеми нюансами работы над полем боя, даже таким экзотическим, как постановка дымовой завесы. 
За войну было выпущено более 36-ти тысяч штурмовиков Ил-2 - абсолютный рекорд. Со второй половины войны не было ни одной операции, которая обошлась бы без участия этих самолетов. Большой, тихоходный и, стреляй не стреляй, неукротимо несущий свой смертоносный груз. Немцы очень не любили, когда прилетали Ил-2. 
«Я Вьюга, я Вьюга. Как меня слышите? Как меня слышите?».
«В дни напряженных боев находились минуты и для отдыха. Вы слышите эту веселую мелодию. В перерыве между боями ее сочинил летчик-штурмовик Емельяненко, бывший студент Московской консерватории. 
«Немецкий офицер пришел в СССР, и с ним еще 400 солдат. 
Из Хельсинки табак, из Франции коньяк. Голландский сыр и шоколад.
Немецкий батальон был очень удивлен, узнав, что мы умеем воевать.
Колоть их и рубить, стрелять их и бомбить, на минном поле подрывать.
Колоть их и рубить, стрелять их и бомбить, на минном поле подрывать.
Немецкий офицер лежит в СССР и вместе с ним 400 солдат.
120 под Орлом, 130 над Днепром, под Киевом 105 и 5.
120 под Орлом, 130 над Днепром, под Киевом 105 и 5».
А что же противник? Немецкие самолеты, предназначенные для поддержки войск, за войну тоже сильно изменились. Начали немцы с применения устаревших, но блеснувших в начале Второй Мировой войны, пикирующих бомбардировщиков «Junkers 87». При атаке пилоты этих самолетов использовали еще и специальные сирены, которые оказывали деморализующее воздействие. Пожалуй, звук завывающего в пикировании «Junkers» - одна из устойчивых ассоциаций той войны. Как фронтовой, массовой применение нашел бомбардировщик «Heinkel 111», а не менее массовый «Junkers 88» использовался в самых разных вариантах, от истребителя до пикировщика. 
С 42-го года над полем боя появились новые бронированные штурмовики «Henschel 129». Существовал даже бронированный штурмовик на базе знаменитой «Рамы», разведчика «Focke-Wulf 189». Во второй половине войны в дело пошли специальные штурмовые модификации истребителей «Focke-Wulf 190». 
Такое многообразие типов советскую авиацию не отличал. Заводы штамповали удачный и одобренный Ил-2. Впрочем, альтернативные конструкции все же появлялись. Оригинальную идею для борьбы с танками в 1942 году выдвинул конструктор Дмитрий Томашевич. Он предложил создать противотанковый самолет и выпустить его в огромных количествах. Машину назвали «Пегас». Массовый выпуск был вполне осуществим и не только на авиационных заводах, так как «Пегас» был небольшим, простым и дешевым в изготовлении. Не требовал он по задумке и высокой квалификации пилотов. Огромный флот этих самолетиков должен был брать танковые армады противников не умением, а числом. Как и у настоящего штурмовика, кабина «Пегаса» бронировалась. В разных вариантах он мог нести и пулеметы, и пушки, и крупные бомбы. Однако тысячами их делать не стали. Испытали нисколько машин и поняли, что не так прост он в управлении, как хотелось бы. К тому времени, как самолет прошел испытания, положение на фронтах изменилось в пользу Красной Армии, и отчаянные массы «Пегасов» уже не понадобились. 
К тому же Ильюшин не переставал совершенствовать Ил-2. Конструктору можно было только позавидовать - такое количество «Илов» на фронтах позволяло собрать богатейшую статистику боевого применения. В 43-м году, когда штурмовик был на пике популярности, Ильюшин предложил новые машины с лучшими характеристиками. Действительно, к этому времени аэродинамика, моторостроение, технология ушли далеко вперед. Да и положение на фронте не было таким тяжелым, как в начале войны, можно было уже поэкспериментировать.
Как результат, ОКБ представило сразу два штурмовика – Ил-8 и Ил-10. Первый из них, Ил-8, несколько больше по размерам, чем Ил-2, с усиленным бронированием. Второй – Ил-10, меньше Ил-2, скоростнее и маневреннее. Обе машины отличались от Ил-2 более мощным двигателем и усиленным вооружением. После испытаний предпочтение отдали Ил-10. Уже с осени 44-го машины стали поступать на фронт. 
Боевые действия подходили к концу, пора было подводить итоги. Сама логика войны подтвердила идею узкой специализации машин - в противовес предвоенной концепции многофункциональности. Фронтовые бомбардировщики и раньше представляли собой отдельный класс машин, и за войну шли к совершенству в своей специализации. А вот штурмовики за это время обособились, выделившись из единого прежде класса многоцелевых самолетов. И главной задачей штурмовиков стала борьба с бронетехникой противника. Немалая заслуга в обретении особого статуса принадлежит Ил-2. Такое удачное сочетание мощной брони и неплохих летных характеристик впервые было реализовано, пожалуй, только на этом самолете. Что интересно, опыт применения штурмовиков Ил-2, а затем Ил-10 произвел огромное впечатление на авиационных специалистов всего мира. В некоторых странах даже вели активные работы в этом направлении, но достичь сравнимых результатов не удалось никому. 
Это не значит, что союзники – американцы и англичане, машин подобного назначения не имели. Имели, просто сделаны они были чаще всего на базе уже существующих истребителей и легких бомбардировщиков. Поддержка пехоты над полем боя - охота за танками и паровозами, штурмовка наземных объектов, - вот работа для них. 
В развитии тенденции Ил-10 в ОКБ Ильюшина в сорок пятом году создали еще более легкий штурмовик Ил-16, но этот ход был уже лишним. Снижение веса шло в ущерб бронированию и прочности. А в сорок восьмом «ильюшинцы» сделали ход в другую сторону. Так получился Ил-20 - более размерная машина очень необычного вида. Экипаж сидел прямо над двигателем и имел превосходный обзор вперед и вниз. Правда, по сравнению с Ил-10 особых преимуществ новый штурмовик не показал. Кроме того, с появлением реактивных двигателей все отчетливее становилось понимание – перспективы за ними. Поэтому «ильюшинцы», ограничившись постройкой опытного Ил-20, улучшали серийный Ил-10. Так в пятьдесят первом году появился Ил-10М.
Резко отказаться от поршневых машин было нельзя. На первые реактивные двигатели полагаться не стоило – капризные, слабые, прожорливые. Для начала их ставили на экспериментальные машины. Один из таких самолетов Ил-22 Сергей Ильюшин оснастил четырьмя двигателями, уж больно невелика была их тяга. Взлетать бомбардировщику помогали пороховые ускорители. 
Создал экспериментальный самолет и Андрей Николаевич Туполев. Его Ту-12 был развитием Ту-2, на котором поршневые двигатели заменили на реактивные. Один из первых серийных реактивных самолетов создали все в том же ОКБ Сергея Ильюшина. Это был фронтовой бомбардировщик Ил-28. Машины оснащались реактивными двигателями ВК-1, созданными на базе английского двигателя «Nene». На вооружение Ил-28 приняли в 1949 году. Казалось бы, так немного прошло после войны, а как существенно изменились характеристики самолетов. Скорость Ил-28 достигала уже 900 км/час, высота полета – 12 500 метров. В бомбоотсеках он мог нести до 3-х тонн бомб, включая ядерные. Бомбардировщикам отводились задачи поражения целей в оперативной и тактической глубине. Мощное оборонительное вооружение, включавшее 4 23-мм пушки, совершенное радио и навигационное оборудование, оптический и радиолокационный прицелы – все это разительно отличало его от самолетов предыдущего военного поколения. Выпущенный в массовом количестве Ил-28 состоял на службе почти четверть века. На его базе были созданы разные модификации – разведчик, учебно-тренировочный самолет, торпедоносец, штурмовик. Это была очень надежная машина. 
Бомбардировщики широко поставлялись на экспорт, и событий в их карьере было предостаточно. Вооруженные конфликты на Ближнем Востоке, война во Вьетнаме. В 1962 году во время Карибского кризиса советские самолеты - носители ядерного оружия Ил-28 находились на Кубе. Ракеты с ядерными боеголовками в те времена не отличались еще точностью, а вот бомбардировщики, которые запросто могли долететь до берегов США и нанести удар, представляли более реальную угрозу. Во всяком случае, блокаду Кубы американцы сняли лишь после договоренности о выводе именно Ил-28. 
Принятие на вооружение этого реактивного фронтового бомбардировщика подняло боевой потенциал советских военно-воздушных сил на совершенно новый уровень. А на вооружение штурмовой авиации в середине пятидесятых годов поставили реактивные истребители первого поколения Миг-15 и Миг-17. Конечно же, «Миги» мало подходили для той работы, которую с успехом выполняли «Илы». Хоть и летали они в 2 раза быстрее, но унести столько бомб и реактивных снарядов не могли. Далеки они были от идеала и в смысле боевой живучести, и степени защищенности летчиков. Да и то сказать, какой из Миг-15 штурмовик? Самолет, списанный из истребительной авиации по случаю появления там более совершенных машин. 
И вот, в 1953 году Ильюшин предложил бронированный реактивный самолет поля боя. Штурмовик Ил-40 прошел испытания и был запущен в серийное производство, но тут вышло постановление правительства о прекращении работ по самолёту в связи с оснащением Советской армии новыми видами оружия. С появлением атомной бомбы военные стали мыслить стратегически, межконтинентальными категориями. Все силы бросили на создание тяжелых носителей - дальних бомбардировщиков и баллистических ракет. В таких условиях тактические расчеты ушли на второй план. К тому же политический лидер СССР Никита Хрущев попытался демилитаризовать экономику. Все это привело к тому, что в 1956 году штурмовая авиация, как род авиации советских ВВС, была ликвидирована. Как не раз уже бывало в истории, авиацию непосредственной поддержки войск списывать со счетов оказалось рано.