Штурмовики и фронтовые бомбардировщики. Реактивный удар

Этот самолет впервые показали в 1992-м, и потом не раз демонстрировали на различных авиасалонах. Арсенал вооружения впечатлял - высокоточные управляемые ракеты и бомбы, способные поражать любые цели в воздухе, на земле, на море. Это не просто самолет, это целый боевой комплекс. Функции истребителя, разведчика, бомбардировщика, штурмовика - все заложено в этом ударном самолете. Путь от неповоротливых штурмовиков середины двадцатого столетия до этого чудо-оружия конца века было очень непрост. 

После Второй Мировой войны в Советском Союзе началось сокращение армии. Напрямую это коснулась и авиации. Можно представить себе, какая это была непростая задача, ведь одних только штурмовиков Ил-2 за войну выпустили более 36-ти тысяч. Демобилизация носила массовый характер. Однако в полной мере перейти к мирной жизни не удалось, начавшаяся Холодная война вызвала новую гонку вооружений. Причем, создание оружия теперь проходило на ином, более высоком техническом уровне, и требовало несоизмеримо больше затрат. 

В начале 50-х годов военно-воздушные силы СССР организационно делились на три вида. Дальняя авиация была предназначена для выполнения стратегических задач. Военно-транспортная отвечала за переброску войск и техники. Фронтовая работала в интересах наземных войск, непосредственно над полем боя и в ближнем тылу противника. Фронтовая авиация, наиболее массовая, как по количеству, так и по разнообразию типов, включала в себя несколько родов: истребительную, разведывательную, бомбардировочную, штурмовую. Именно фронтовые бомбардировщики и штурмовики станут предметом пристального рассмотрения. Специфика применения этих машин позволяет называть их еще ударными самолетами. 

Так уж случилось, что в пятьдесят шестом году половина этой ударной силы подверглась реорганизации.

«По решению советского производства о сокращении вооруженных сил. В числе 63-х других дивизий была расформирована и 200-я Авиационная штурмовая дивизия. Эти самолеты будут сданы на лом».

Фронтовым бомбардировщикам, как и прежде, отводились цели в ближнем тылу противника. А вот штурмовики с их тяжелой броней и неповоротливостью ушли со сцены со сцены. Их место заняли более скоростные истребители-бомбардировщики, теперь они должны были поддерживать войска непосредственно над полем боя. 

Поначалу полки истребительно-бомбардировочной авиации комплектовали истребителями Миг-15, несколько позже появились Миг-17. Эта машина превосходила Миг-15 в летных данных. Вооружение Миг-17 в ударном варианте было усилено, к трем пушкам добавились неуправляемые реактивные снаряды. Под крылом могли подвешиваться и бомбы. 

Понятно, что использование чистых истребителей для такой работы являлось мерой временной, с самого начала эти машины не в полной мере соответствовали классу ударных самолетов. Но вот, что военным в них нравилось, так это скорость. В этом смысле Миг-15 очень неплохо показал себя в Корейской войне, и вообще, казалось, скорость - это залог победы. 

Конструкторы, опираясь на достижения в двигателестроении, и будто упиваясь открывшимися возможностями включились в гонку за скорость. Наряду с истребителями-бомбардировщиками скоростными надо было сделать и фронтовые бомбардировщики. Во второй половине пятидесятых старый дозвуковой Ил-28 уже не имел шансов на прорыв ПВО противника. На замену ильюшинской машины были предложены несколько новых самолетов. Как развитие концепции Ил-28, в ОКБ Ильюшина создали сверхзвуковой Ил-54. Примерно те же летные данные имел и опытный фронтовой бомбардировщик ОКБ Туполева Ту-98. Победила же в этом соревновании машина ОКБ Александра Яковлева, ее испытания начал летчик Валентин Волков. 

Двухместный Як-28 стал первым сверхзвуковым бомбардировщиком, поступившим на вооружение частей фронтовой авиации. Самолет мог нести бомбы массой до 3-х тонн. Другое дело, положить их точно в цель. Тут возможности Як-28 были еще очень ограничены. Прицельно-навигационное оборудование только начинало восхождение к вершинам совершенства. Впрочем, Як-28 создавался, прежде всего, как носитель тактической ядерной бомбы. Будущая война вообще виделась не иначе, как ядерной, и тут точность бомбометания не играла решающей роли. Главное, к чему стремились – он развивал большую скорость – 1 900 км/час. 

Впрочем, требование сверх скоростей для ударных самолетов было весьма спорно. Да, для чистых истребителей и дальних бомбардировщиков высокая скорость, наверное, нужна, но для фронтовых самолетов… Во-первых, из-за небольшого радиуса действия им просто негде разогнаться до сверхзвука, а вы ходить на цель и атаковать ее на сверхзвуке и вовсе было нелепо. Для этого прицельное оборудование тех лет еще не годилось, а невооруженным глазом летчик видит цель, только если скорость полета не превышает 600 километров в час. Увы, требование сверхвысоких скоростей в те годы было, чуть ли не основным.

К тому времени в СССР наметился лидер в создании скоростных самолетов и, прежде всего, истребителей. Это было ОКБ Артема Микояна. Оно громко заявило о себе целым рядом машин этого назначения. Но когда ВВС заказали для себя новый истребитель, в негласном соревновании победило ОКБ Сухого. Их самолет Су-7 начали даже строить серийно. Однако на вооружение в качестве истребителя приняли все-таки не его. Су-7 для истребителя оказался тяжеловат, и тогда из него сделали истребитель-бомбардировщик Су-7Б. В числе потенциальных целей были находящиеся в прифронтовой полосе мосты, переправы, инженерные сооружения, боевая техника противника. Су-7Б, способные нанести значительную боевую нагрузку, включая тактические ядерные бомбы, стали в массовом количестве поступать в авиачасти. 

Происходило это на фоне серьезнейших дел политических событий. Два мира, две системы, противостоявшие друг другу в Холодной войне, подошли к опасному пределу - Карибскому кризису. А преодолев его, лидеры государств пришли к пониманию - применить ядерное оружие невозможно, даже если его использует одна сторона, последствия будут катастрофическими для всех. Осознание этого привело к фундаментальному пересмотру военных доктрин практически всех, причастных к большой политике, государств. Теперь в концепции использования истребительно-бомбардировочной авиации, способной носить ядерное оружие, основной акцент сделали все-таки на применении обычных вооружений. 

К концу шестидесятых годов Су-7Б стояли на вооружении 25-ти авиаполков советских ВВС. Эти самолеты составляли основу фронтовой авиации. По сравнению с машинами предыдущего поколения, Су-7Б имел, казалось бы, очевидные преимущества. Его скорость составляла более двух тысяч километров в час, но вот, что интересно, на одном из учений сверхзвуковые Су-7Б действовали менее успешно, чем его дозвуковые, но более маневренные предшественники. Сама практика охлаждала пыл любителей скорости. 

Помимо неважной маневренности у этого ударного самолета были и другие минусы. Из-за слабого навигационного оснащения эффективно работать машины могли только днем и только в хорошую погоду. Кроме того, Су-7Б имел высокую посадочную скорость, недостаточное сочетание боевой нагрузки и дальности. Но самое главное - обзор вперед и вниз из кабины летчика было очень плохим, и это у самолета, предназначенного работать по наземным целям. Впрочем, зарубежные аналоги, например, истребители-бомбардировщики «F-105 Thunderchief» обладали приблизительно такими же данными, имели те же недостатки. Вот только навигационное оборудование американских самолетов было побогаче, имелась и система управления оружием с радиолокационным прицелом. Отечественная радиоэлектронная промышленность похвастать аналогичными разработками пока не могла. Радиолокатора Су-7Б не имел.

Характерной чертой времени было придание самолету вездеходности, способности обходиться для взлета и посадки без благоустроенных полос. Для этого машины оснащали колесно-лыжным шасси. Грязь, слякоть, распутица - самолет все равно мог взлететь. Взлетать машине помогали стартовые ракетные ускорители. Кажется, один только вид ревущего на взлете чудовища должен привести любого врага в смятение. Неприхотливый и прочный Су-7Б эксплуатировался не только в СССР, но и во многих других странах. Там качества бойца ему довелось испытать в настоящих боевых действиях. Применялся он в арабо-израильских войнах, индо-пакистанском инциденте. Существовал двухместный учебно-боевой вариант самолета. Спарка подняла в небо не одну тысячу будущих пилотов фронтовой авиации. 

Су-7Б был продуктом своего времени. О техническом и аэродинамическом совершенстве говорить пока не приходилось, но именно его массовая и широкая эксплуатация позволила сделать качественный скачок в деле создания ударных фронтовых самолетов. Су-7Б положил начало целому семейству истребителей-бомбардировщиков.

9-го июля 1967 года в подмосковном Домодедово состоялся воздушный парад. Там, наряду с серийными боевыми самолетами, были показаны и прототипы новейших машин, несколько лет спустя составивших основу советских военно-воздушных сил. Среди них был и прототип будущего Су-17. Одноместный истребитель-бомбардировщик, созданный на базе Су-7Б. Новый самолет отличало одно техническое новшество - крыло изменяемой стреловидности.

«Обратите внимание, при взлете крыло прямое. Посмотрите, крыло приобретает стреловидную форму. При посадке машина снова распрямляет свои крылья». 

Повальное в ту пору увлечение крылом изменяемой стреловидности не было праздным. Оно при некотором усложнении и утяжелении конструкции давало массу преимуществ. Если сравнивать характеристики нового Су-17 со старым Су-7Б, то их улучшение произошло по всем параметрам. Посадочная скорость существенно снизилась, длина разбега на взлете и пробега после посадки уменьшились в два раза. Крыло изменяемой стреловидности позволило оптимизировать режимы полета, что положительно сказалось на дальности. 

К началу семидесятых безрассудная гонка за скоростью прекратилась. Для самолетов истребительно-бомбардировочной авиации более важными стали считать не высотно-скоростные данные, а радиус действия, возможность базирования на коротких, мало подготовленных аэродромах, солидный вес боевой нагрузки, эффективность при поражении наземных целей. Можно сказать, истребители-бомбардировщики становились более штурмовиками, чем истребителями. Тенденция эта очень наглядно прослеживается в развитии семейства самолетов Су-17. 

Су-17 приняли на вооружение в 1970-м. Вслед за ним появился Су-17М. За счет установки более мощного двигателя возросла тяговооруженность, это в свою очередь позволило поднять вес боевой нагрузки. Через 3 года на испытания вышел Су-17М2, он имел немного удлиненный фюзеляж и обновленный состав прицельно-навигационного оборудования. Расширили номенклатуру вооружения класса «воздух-поверхность». В арсенале появились управляемые ракеты с лазерной системой наведения. Следующим в ряду стал Су-17М3. Начиная с этой модификации «суховцы» частично решили проблему плохого обзора, унаследованную еще от Су-7Б. Для этого носовая часть фюзеляжа была несколько отклонена вниз, помимо этого, увеличили запас топлива на борту. Верхом на этом эволюционном пути стал истребитель-бомбардировщик Су-17М4. Выпускаться он начала в 1981 году. Снижение требований к скоростным характеристикам привело к облегчению и упрощению конструкции самолета. Как результат, боевая нагрузка выросла до 4-х тонн. Эта машина черт истребителя почти уже не имела. Самолет фактически был легким бомбардировщикам.

Для машин такого назначения одним из основных приемов было бомбометание с пикирования. Эффективность этого способа была известна еще со Второй Мировой войны. Но осваивались и новые тактики. Например, сброс бомб с кабрирования. Если при пикировании самолет устремлен вниз, то при кабрировании наоборот, вверх. После того, как бомба отцепляется, машина быстро удаляется. Бомба еще некоторое время продолжает набирать высоту, а потом практически отвесно падает на цель. Способ этот при некоторой сложности прицеливания обладает рядом преимуществ. Он позволяет не заходить атакующему самолету в зону ПВО, а кроме того, дает ему возможность удалиться на безопасное от места взрыва расстояние. Последнее обстоятельство важно при использовании мощных зарядов, вроде тактической ядерной бомбы. 

Для обучения всем этим способом боевого применения был создан двухместный учебно-боевой вариант самолета Су-17. Всего за 20 лет самолетов семейства Су-17 построили около 1 200. Надо сказать, что в то время истребитель-бомбардировщик Су-17 был не единственным в своем классе. Когда в шестьдесят четвертом к власти пришел Брежнев, военный бюджет стал стремительно разбухать. Деньги на новые самолеты можно было получить уже без особых сложностей, поэтому наряду с обширной программой создания и модернизации семейства самолетов Су-17 появилась возможность строить ещё одну машину аналогичного назначения, Миг-27. И, по большому счёту, между ними даже соперничества не было. 

Появление обеих машин не было случайным, необходимость в них назрела. Накопился опыт, количество требовало перехода в новое качество, стали понятны недостатки первого поколения ударных самолетов и пути к совершенству. А кроме того, сказались революционные перемены в авиационном вооружении. Ракеты «воздух-поверхность», бывшие, прежде, в силу своих веса и громоздкости атрибутом только больших машин, резко уменьшились в размерах и стали вполне доступными для подвески на легкие истребители-бомбардировщики. Столь же стремительно, как и виды вооружения, в те годы менялись и концепции применения ударных самолетов. Когда Миг-27 только начинали проектировать, главенствовала следующая идея - подход к цели на большой скорости, поражение ее с первого захода и выход из атаки. Минимальное время пребывания в районе цели существенно снижало вероятность поражения, скорость обеспечивала самолету выживаемость. Чуть позже концепция скоростной атаки уступила место другой идее - скоростью немного пожертвовали в пользу более точного применения оружия. 

Как и Су-17, Миг-27 стали делать не с нуля, а на базе имевшегося самолета. В тот период в ОКБ Микояна разрабатывался истребитель Миг-23. Вот на его основе и решили делать ударный самолет. Поскольку требования хорошего обзора стояли в задании чуть ли не на первом месте, «микояновцы» пошли на серьезную пластическую операцию. Так появился Миг-23Б. Носовая часть ударного варианта приобрела утиную форму, в таком носу радиолокационная станция не умещалась, но самолет данного назначения особо в ней уже и не нуждался. Туда поставили компактный комплекс для наведения ракет. Для сохранения центровки вес снятой РЛС компенсировали бронеплитами, установив их снаружи по бокам кабины. Последующая модернизация машины проводилась в основном с учетом специфики ее применения. Воздухозаборники оптимизировали для работы на дозвуке, вместо истребительной пушки на ударном самолете установили шестиствольную пушку барабанного типа. Боевую нагрузку увеличили с трех до четырех тонн. В таком виде самолет назывался уже Миг-27. 

В 74-м году машину впервые поднял в воздух летчик-испытатель Валерий Миницкий. 

«На самолете применено много новых технических решений, благодаря чему можно выполнять самые сложные боевые задачи во всем диапазоне высот, в том числе на предельно малых и на сверхзвуковых скоростях. Получился отличный и нужный боевой самолет».

За прекрасный обзор самолету дали кличку «Балкон». Действительно, носа машины из кабины летчик не видел, а вот поле боя лежало перед ним, как на ладони. Что касается мощной шестиствольной пушки, то она заслуживает особого внимания. Возникало даже опасение - не остановит ли самолет в воздухе отдача при ее работе. Этого, конечно, не случилось, но поначалу шестистволка оказывала поражающее воздействие не только на цель, но и на сам самолет. При стрельбе создавались такие газодинамические возмущения, что начинались перебои в работе двигателя, от вибрации страдали бортовая аппаратура и подвешенное на пилонах вооружение. 

Самой существенной модернизацией машины стала установка на ней прицельной лазерно-телевизионной системы «Кайра». Эта модификация Миг-27 получилась очень дорогостоящей, впрочем, этот аспект военных тогда волновал не в первую очередь. Зато теперь самолет мог действовать с высокой точностью при любой погоде и в любое время суток. «Кайра» позволяла обнаруживать цели на значительно больших расстояниях, чем прежде. Самолет мог не заходить в зону противовоздушной обороны противника. К тому же, появилась возможность не просто пассивно уйти от зенитных средств, а активно атаковать их. В расширенный арсенал самолета вошли ракеты Х-27, предназначенные как раз для уничтожения радаров противника. Были на вооружении Миг-27 и тяжелые ракеты Х-29, они применялись для уничтожения бетонных ВПП и сверхукрепленных сооружений. 

Первая реакция в полках, куда поступил улучшенный Миг-27, была нормальной, то есть отторжение. Изучение и освоение новой, высокоинтеллектуальной техники, напичканной аппаратурой – это же какой труд. Сотрудники ОКБ Микояна, помогавшие с внедрением самолет в авиачастях, глядя, как грубо техники обращаются с высокоточной аппаратурой, чуть ли не плакали. Стоит ли делать тогда столь тонкие прецессионный системы? Однако машину очень быстро оценили и полюбили за ее возможности. Боевая эффективность, по сравнению с первыми модификациями, возросла более, чем в два раза. Летчики даже недоумевали, почему машину не переименовали, настолько она была уже другой. 

Миг-27 приобрело немало стран, но самым крупным заказчиком стала Индия, причем она не только покупала, но и наладила лицензионное производство самолета. Машина выпускалась под именем «Бахадур» - «храбрец». Постоянно модернизируясь, Миг-27 состоит на вооружении ВВС Индии до сих пор. Необходимость в такой машине диктуется стабильно нестабильной обстановкой в приграничном штате Кашмир, давней причины споров с соседним Пакистаном. 

Хотя истребитель-бомбардировщик Миг-27 не создавался специально для прорыва к цели на малых высотах, такие маневры на учениях отрабатывались. И если прорыв был массовым, он, как правило, был успешным. Выход к цели на малой высоте позволял остаться незамеченным для радаров противника, а значит, минимизировать риск быть сбитым. Неуязвимость гарантировала и высокая скорость, но для истребителя-бомбардировщика набрать ее негде, его цели находятся недалеко, в прифронтовой полосе. Другое дело, фронтовой бомбардировщик, вынужденный лететь к цели порой не одну тысячу километров, причем над территорией противника. Вот тут сверхзвуковые скорости, совмещенные с низковысотным профилем полета, оказались бы как нельзя кстати. Эти требования и легли в основу создания нового фронтового бомбардировщика. Речь идет о Су-24.

На этапах своего создания машина претерпела ряд значительных изменений. Начинали ее делать, как модификацию истребителя Су-15. В то время важной задачей считали уменьшение взлетной дистанции. Для этого использовали дополнительные подъемные двигатели, нужны они были только на взлете и посадке, и таскать их мертвым грузом на большие дистанции оказалось крайне невыгодно. В общем, плюсы с лихвой перекрывались минусами. Но такие выводы сделали не сразу и следующая этапная компоновка самолета опять включала подъемные двигатели. Новая машина имела обозначение Т6-1. Индекс «Т» означал, что крыло самолета треугольное. На концах крыла имелись отклоненные вниз поверхности или, как их называли сами конструкторы, «ласты». «Ласты» обеспечивали самолету более устойчивый полет. Фюзеляж был сделан прямоугольного сечения с острыми кромками, так, как это было на некоторых, как казалось, передовых западных авиационных конструкциях. 

Опытную машину решили показать на воздушном параде в июле 67-го года. Однако там из-за возникших технических проблем она так и не появилась. Поскольку сценарий праздника менять было поздно, то под слова о новом советском штурмовике пролетел окрашенный черным истребитель Су-15. Как уже было сказано, будущий Су-24 проектировался не без влияния западных машин. Одной из них был американский истребитель-бомбардировщик F 111. Он имел некоторые технические решения, воплощенные потом и на Су-24. Например, крыло изменяемой стреловидности. Замена треугольного крыла на крыло изменяемой стреловидности обеспечила самолету великолепные взлетно-посадочные характеристики, что позволило отказаться в прямом смысле от обузы - подъемных двигателей. Оно же давало возможность оптимизировать параметры полета на разных высотах. Низковысотный полет потребовал введения в систему навигации дополнительного радиолокатора. Помимо летчика в экипаж включили и штурмана. Как и на F 111, сидели они бок о бок. 

Дело осложнялось тем, что установленные сроки не соответствовали масштабу предъявляемых к машине требований. Самолет сделали всего за 26 месяцев. Первый вылет на нём летчик-испытатель Владимир Ильюшин выполнил в январе 70-го. Самолет срочно запустили в серию. Но и после этого еще несколько лет шли напряженнейшие доработки. Цена спешки была очень высокой, на испытаниях было потеряно 10 машин. 8 человек катапультировались и остались живы, 13 летчиков-испытателей и штурманов погибли. Ни на одном другом самолете ОКБ таких потерь не было. Создать машину, способную летать на сверхзвуке у самой земли, оказалось сверхсложной технической задачей. По словам сотрудников ОКБ Сухого, это был самый трудный их самолет. Но оружие получилось грозное, всепогодное и круглосуточное. Полет с огибанием рельефа местности проходит на скорости 1 300 км/час. Дальность полета более 2-х тысяч км, и 7 тонн боевой нагрузки. В 75-м году Су-24 приняли на вооружение.

По количеству и номенклатуре вооружения Су-24 аналогов не имел. Заказчик требовал, чтобы машина имела на борту все, что только возможно: бомбы, ракеты, неуправляемые реактивные снаряды, радиоэлектронная аппаратура, всего почти 400 наименований подвесок. Огромный арсенал потребовал разместить на борту и средства управления всем этим, а это более 160-ти кнопок и переключателей. Как же непросто было все это освоить. И в полках началось разделение: одни экипажи стали специализироваться на применении бомб, другие – ракет. Спустя некоторое время на вооружение была принята улучшенная модификация Су-24М. Помимо прочего, самолет отличался тем, что был оснащен штангой дозаправки топливом в полете. Теперь возможности фронтового бомбардировщика Су-24 вплотную приблизились к потенциалу больших дальних бомбардировщиков.

«- 412-й работу закончил. Режим 2.

 - Понял».

В августе 64-го началась война во Вьетнаме. Через несколько лет воюющие стороны обрели некоторый опыт, из него следовало - мощный скоростной ударный самолет хорош, но не всегда эффективен против небольших, хорошо замаскированных целей. Тут нужна не очень скоростная машина. Но тогда она уязвима, а эту проблему можно решить с помощью бронирования. Так вернулись к идее штурмовика, и в США начали работы в этом направлении. Информация о действиях американской авиации приходил из Вьетнама постоянно. Советские конструкторы тоже пришли к тому пониманию, что от штурмовиков в свое время отказались зря, и возвратиться к этим тихоходным бронированным машинам рано или поздно придется. Так, в начале 68-го, пока тайно от всех, на фирме Сухого началась разработка будущего Су-25. В 69-м новый министр обороны Андрей Гречко поддержал начинания, и работа пошла официально. 

Для соблюдения проформы на новый штурмовик объявили конкурс. К нему привлекли и ОКБ Сергея Ильюшина, который прославился своими штурмовиками во время Великой Отечественной войны. Сразу после войны он создал реактивный штурмовик, и вот теперь на конкурс Ильюшин предложил вариацию на тему того, давнишнего самолета. А работы по Су-25 продвигались с переменным успехом. Военные постоянно выдвигали к нему разные требования. Хотели, например, чтобы штурмовик все же был сверхзвуковым, а потом все затихло на несколько лет. 

ОКБ Сухого стало строить машину самостоятельно, исходя из собственного понимания, каким должен быть самолёт поля боя. Из соображений надежности конструкцию максимально упростили, кабину сделали негерметичной, ведь штурмовику незачем было забираться на большие высоты, а прекрасный обзор из нее максимально облегчал задачу обнаружения цели. Первый полет самолета состоялся 22-го февраля 1975 года. На банкете в честь первого вылета присутствовал дважды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Ефимов. Во время войны он летал на знаменитом штурмовике Ил-2, и вот теперь герой произнес тост за возрождение штурмовой авиации. Тоста оказалось недостаточно, Су-25 в советские военно-воздушные силы не пошел. Главкома ВВС Павла Кутахова новый штурмовик мало интересовал, он любил Миг-23. И лишь когда поляки обратились к Брежневу: «Дайте, мол, нам Су-25 серийно строить», а тот: «Что это за самолет, почему не знаю?», только тогда все завертелось. И было это летом 76-го. 

Чуть позже Ильюшин тоже представил свой штурмовик. Самолет назвали Ил-102, но дело было уже сделано, нишу прочно занял Су-25. В 79-м с завода выкатили первый серийный самолет и тут же решили опробовать на войне в Афганистане. Для Су-25 Афганистан стал главным экзаменом. Штурмовик не отличался большой дальностью, зато на многочисленных пилонах мог нести значительный груз бомб и ракет. За характерный вид спереди на крыло с частоколом пилонов самолет получил прозвище «Гребешок». За 9 лет его эксплуатации на войне было потеряно всего 23 машины, и это при общем количестве боевых вылетов в 60 тысяч. По живучести Су-25 оказался примерно в 5 раз лучше, чем другие типы самолетов. 

«На штурмовике Су-25 приняты эффективные меры обеспечения выживания самолета при попадании ракет спереди. Результаты испытаний полностью подтвердились опытом боевого применения в Афганистане. Тогда самолеты возвращались на одном двигателе, с пробитыми баками, прочно удерживая за собой репутацию самого живучего самолета».

Топливные баки выдерживали попадание в них снаряда. За время боевых действий не было зафиксировано ни одного случая взрыва баков. А в бронированной кабине не погиб ни один летчик. Броневая защита наиболее важных агрегатов самолета, а главное, экипажа – это предмет особой гордости создателей. Этот аспект был основательно продуман с самого начала. Провели не одну сотню испытаний броневого корпуса на полигоне. Его подвергали нещадному обстрелу из самых разных видов оружия. Исследования позволили довести эту часть конструкции до совершенства.

В Афганистан были направлены и другие самолеты фронтовой авиации. Правда, Миг-27 был задействован там лишь в конце боевых действий. А вот Су-17 был в Афганистане с самого начала и в большом количестве. Созданные для войны в равнинной Европе, эти машины не очень подходили для боевых действий в гористой местности. Им трудно было маневрировать в горных теснинах, их сложное прицельное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника. Оставалось одно - вести неприцельные ковровые бомбежки. 

Начиная с 1985 года, на Афганистан за год сбрасывалось бомб больше, чем за всю Великую Отечественную войну. На работе авиации сильно сказывалась местная специфика. В условиях жары и высокогорья тяговооруженность самолета падала. Приходилось либо увеличивать разбег, либо снижать боевую нагрузку. И все-таки, Су-17 показал себя достойно. Надежные и выносливые, самолеты на задания летали даже в песчаные бури.

Нашлась работа на этой войне и фронтовому бомбардировщику Су-24. Его дальности полета хватало, чтобы действует по территории Афганистана с аэродромов Советского Союза. Бомбили самолеты с большой высоты, не очень прицельно. Зато могли брать бомбы очень большого калибра, до полутора тонн. Иногда суточный расход бомб на полк Су-24 доходил до двухсот пятидесяти тонн. Су-24 показали себя на этой войне тоже безотказно. Не зря в свое время были отданы жизни испытателей. Боевых потерь самолеты не понесли. 

К концу восьмидесятых основу фронтовой авиации СССР составляли истребители-бомбардировщики Су-17 и Миг-27, фронтовые бомбардировщики Су-24 и штурмовики Су-25. Возможности самолетов оценивались, как вполне достаточные для обороноспособности страны, но потенциальный противник продолжал совершенствовать свои самолеты. А СССР не мог позволить себе отставание. Правда, тенденция к удорожанию техники не позволила финансировать, как прежде, разработку нескольких новых машин, а вот создать один, но многофункциональный авиационный боевой комплекс представлялось вполне по силам. Самолет смог бы заменить в работе все другие, состоящие на вооружении машины. Одновременно высокоскоростной и маневренный, одновременно с большой боевой нагрузкой и дальностью полета - эти противоречивые требования могли быть реализованы лишь при достижении определенного уровня технического прогресса. 

Такой самолет начали проектировать в ОКБ имени Сухого еще в начале восьмидесятых. Нет ничего удивительного в том, что за основу был взят серийный истребитель Су-27. Он был создан по интегральной схеме, которая имеет колоссальный потенциал модернизации. Новый фронтовой самолет получил обозначение Су-34. Научные достижения в аэродинамике позволили не применять на нём крыло изменяемой стреловидности. Для улучшения аэродинамических характеристик машину оснастили дополнительным передним горизонтальным оперением. Так обеспечивалась устойчивость самолета на всех скоростях и высотах, а особенно на предельно малой высоте. 

Отличительной чертой интегральной схемы, почти идеальной с точки зрения аэродинамики, являются еще и значительные внутренние объемы. Они позволяют без труда разместить на самолете разнообразное оборудование и увеличить запас топлива. Мало того, машина оснащена системой дозаправки в полете. С одной дозаправкой дальность полета достигает 7 000 км, а это уже числа, которыми оперирует дальняя авиация. Что касается оборудования, то управляется оно несколькими бортовыми компьютерами. Большие возможности привели к солидному весу. С максимальной боевой нагрузкой масса Су-34 достигает 45-ти тонн. Пришлось усилить шасси, а основные опоры снабдить двухколесными тележками. Необычен вход в кабину, он расположен в нише передней опоры шасси. Необычна и сама кабина, просторная, удобная, с прекрасным обзором. Как и на Су-24, члены экипажа сидят бок о бок, это облегчает взаимодействие летчиков. Предусмотрена возможность отдыха и питания в ходе многочасового полета. 

Впечатляет и вооружение Су-34. Это всевозможные ракеты и бомбы для поражения наземных и морских целей. В арсенале имеются ракеты класса «воздух-воздух», которые позволяют поражать высоко маневренные цели. Самолет унаследовал от своего прародителя, истребителя Су-27, прекрасные пилотажные характеристики. Если раньше термин «истребитель» в названии ударных самолетов был, по сути, данью традиции, то теперь это действительно истребитель-бомбардировщик.

К началу девяностых, когда самолет был готов, уже ощущались сложности с заказом этих машин для ВВС. Усилия по продвижению самолёта принесли некоторые результаты. Было принято решение о серийной постройке, ее начали в Новосибирске. Одновременно с вооружения сняли, независимо от выработки ресурса, все однодвигательные ударные самолеты. Миг-27 и Су-17 объявили ненадежными и отправили на базы хранения. Решили, что вот теперь дорога Су-з4 открыта, не может же армия остаться без ударных самолетов. Но на дворе стояли непростые 90-е. Снять с вооружения одни типы самолетов оказалось легко, а вот поставить им на смену другие очень даже сложно. В общем, Су-34 тогда на вооружение не поступил.

Весной 1995 года новую машину показали во Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже. В эпоху СССР туда возили только гражданскую авиатехнику, новые времена – новые возможности. В Париже Су-34 поставлялся под обозначением Су-32ФН. Буквы в обозначении переводились, как «Fighter Navy» - «морской истребитель». Это еще более запутало и без того не слишком ясное будущее машины. А что же западные самолеты подобного назначения? В Европе основным ударным самолетом является двухместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик «Торнадо» - совместная разработкам нескольких стран. В США – двухместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик F-15E. Он разработан на базе истребителя. На вооружение американских ВВС он был принят во второй половине 80-х. Комплекс вооружения F-15E сильно отличается от истребительного, и максимально адаптирован для работы по наземным целям. И та, и другая машины постоянно модернизируются. А Су-34, можно сколь угодно долго заявлять, что по боевым возможностям ему на Западе аналогов нет. Существенно только то, что зарубежные самолеты на вооружении состоят.

Что же теперь? Кто поддержит солдата на передовой? На начало 2008 года дело обстоит следующим образом - сегодня наиболее массовый тип самолета фронтовой авиации ВВС России Су-24. Гигантские возможности Су-24, создававшегося в разгар Холодной войны, оптимизированы для глубоких прорывов в тыл противника и несколько избыточны для поля боя. Истребители Миг-29 и Су-27 тоже могут наносить удары по земле, но делают это не так эффективно, как специализированные машины. Многоцелевой Су-34 пока в планах. Несколько самолетов переданы в Липецкий учебный центр, другие машины используются для всесторонних испытаний в Государственном испытательном центре ВВС. Там же в середине девяностых проходил испытания самолет Су-39. Он является всепогодной модификацией штурмовика Су-25. Сам же Су-25, живучий и неприхотливый, хорошо вооруженный, остается основным самолетом непосредственной поддержки войск. И, конечно, вертолеты. Сегодня представить поле боя без винтокрылых машин, наверное, уже просто невозможно. 

Меняются эпохи, меняются приоритеты, меняются боевые концепции. Быть может, скоро мы увидим авиацию непосредственной поддержки войск совсем другой. Какой? Покажет время.