Гражданские самолеты. Крылья над континентами

Конец декабря 1968 года выдался ненастным. Над испытательным аэродромом в Жуковском стояла низкая облачность, а из министерства названивали: «Обеспечьте первый вылет самолета до Нового Года». Поторапливали не случайно, дело касалось не просто очередного нового самолета. Дебютировать предстояло сверхзвуковому пассажирскому лайнеру Ту-144. В это же время к первому полету готовился англо-французский «Конкорд». Важно было опередить конкурентов. На карте стоял престиж советской страны. 31-го декабря, в последний день года, Ту-144 взлетел. Этот самолет вошел в историю, как первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер. Гражданскую авиацию ожидал переход на качественно новый уровень.

В середине 50-х годов с приходом к власти Хрущева огромная страна начала быстро меняться. В движение пришли людские потоки, понадобилось большое число самолетов. Их массовое использование в свою очередь снизило цену билетов и сделало полеты общедоступными. Вскоре стало ясно, что бурный рост пассажиропотока не смогут обеспечить поршневые машины. Требовались самолеты с большей вместимостью и скоростью полета. 

Решить эти задачи позволил бы переход гражданской авиации на реактивную технику. Военные самолеты уже давно летали на реактивных двигателях, не удивительно поэтому, что новый пассажирский самолет в ОКБ Андрея Туполева разработали на базе реактивного бомбардировщика. Ту-104 стал символом прогресса Советского Союза. Это потом будут и первый спутник, и полет Гагарина, а в 56-м, появившись на Западе, он произвел настоящий фурор. Такого технического прорыва от русских не ожидали. Крейсерская скорость самолета 800 км/час, высота полета 10 000 метров, на борту полсотни пассажиров. Практически по всем параметрам Ту-104 в разы превосходил своих поршневых предшественников. 

«Открылось регулярное движение реактивных пассажирских самолетов на линии Москва – Омск – Иркутск. Приняв на борт 50 пассажиров, в 3 часа 25 минут Ту-104 берет курс на Восток. Командир корабля Евгений Петрович Барабаш. Самолет летит навстречу солнцу. Не прошло еще и двух часов, а уже утро, и стюардесса приглашает к завтраку. Светочка чувствует себя ничуть не хуже, чем на земле. Впрочем, не только она».

Уровень комфорта был доселе невиданный. Воздушная болтанка на реактивном первенце ощущалась совсем не так утомительно, как на легких поршневых машинах. Ту-104 решили даже поставлять на экспорт. Но тут возникла небольшая проблема. На Западе считалось, что из соображений безопасности пассажирский самолет должен иметь как минимум 4 двигателя, а на советском лайнере их было два. Тогда Туполев выпустил 4-двигательный вариант. Самолет назвали Ту-110, одна за рубеж продавать его так и не стали. Применения в Аэрофлоте он тоже не нашел, поскольку существенных преимуществ перед «сто четвертым» не имел. 

Обещавшая в перспективе экономические выгоды реактивная техника требовала значительных вложений в развитие наземной инфраструктуры – аэродромов, средств навигации и обслуживания. Работа не на один день. Взлетно-посадочные полосы, как правило, не отличались большой длиной, и Ту-104 оснастили тормозным парашютом. И даже при этом «сто четвертый» мог садиться далеко не везде, а только там, где были бетонированные полосы. Верхом мастерства для пилотов была ювелирная посадка без выпуска парашюта. 

Если уж аэропорты крупных городов требовали тогда реконструкции, то, что говорить о небольших населенных пунктах, где преобладали грунтовые аэродромы. Но и здесь требовались новые самолеты. Машину для полетов на линиях средней и малой протяженности создали в конструкторском бюро Олега Антонова. В марте 1957 года Ан-10, так был назван лайнер, совершил первый полет. Надпись «Украина» на борту красноречиво говорила о происхождении самолета. КБ Антонова находилось в Киеве. Прямое крыло с развитой механизацией, прочное шасси – все в лайнере было приспособлено для частых взлетов и посадок с коротких грунтовых полос. Именно эта нещадная эксплуатация сказалась впоследствии на судьбе Ан-10. Но поначалу, поначалу все шло хорошо. Аэрофлот не успевал отсчитывать миллионы пассажиров, перевезенных на новых самолетах. Этому способствовала большая пассажировместимость – 132 человека. 

Особого разговора заслуживает силовая установка Ан-10. Это была новинка того времени. Турбовинтовые двигатели – ближайшие родственники турбореактивных. В турбореактивном тяга создается за счет выброса газов с сопла, в турбовинтовом основная часть энергии вращения турбины передается на воздушный винт, а уж он создает тягу. То, что Антонов для своего лайнера выбрал именно турбовинтовой двигатель, не случайно. Еще на этапе проектирования такой двигатель виделся более приемлемым для пассажирского самолета, поскольку был экономичнее. Об этом достоинстве было известно заранее, а вот о недостатках узнали после первых же испытаний. В силу своей сложности он оказался менее надежным. Со временем конструкторы справились с этим, а пока новые двигатели преподносили проблему за проблемой. 

Ровно те же трудности с силовой установкой пришлось преодолеть и Сергею Ильюшину, когда он создавал свой турбовинтовой Ил-18. Машина нужна была для дальних маршрутов. Что очень важно, ильюшинскую машину отличала одна принципиальная для советского самолетостроения идея - конструктор задался целью создать чисто пассажирский самолет, без унификации с военным назначением. Это снижало вес конструкции и самым положительным образом сказывалось на его экономичности в эксплуатации. Таких прецедентов до того почти не было. Ту-104, как известно, вырос из бомбардировщика. Ан-10 создавался в паре с военно-транспортным Ан-12. Настойчивость, с которой Ильюшин пробивал свою идею, была вознаграждена. Самолет получился. Пассажиров Ил-18 брал больше, чем Ту-104, и перевезти их мог дальше. По скорости он уступал туполевскому лайнеру, но благодаря прямому крылу мог садиться на более короткие полосы. 

«Воздушный корабль Ил-18 поднялся со Свердловского аэродрома и взял курс на Москву. Самолет пилотирует Любовь Михайловна Уланова, первая в стране женщина – командир турбовинтового лайнера»,

Самолет-красавец быстро завоевал популярность, как на внутренних, так и на зарубежных трассах. Ил-18 стали активно продавать за рубеж. Именно тогда был получен первый опыт оформления технической документации по международным стандартам. С использованием базовой конструкции Ил-18 было создано большое число модификаций, нашедших применение в самых разных областях. Перевозил он, например, грузы для советских научных станций в Антарктиде. Дальность полета Ил-18 обеспечивалась, в том числе, и благодаря турбовинтовым двигателям. Понятен поэтому выбор Туполева, на его межконтинентальном лайнере были установлены именно такие двигатели. 

Речь идет о самолете Ту-114. Он должен был связать не только удаленные точки страны, но и разные материки. Преемственность с конструкцией стратегического бомбардировщика Ту-95 позволила существенно сократить сроки создания пассажирской машины. Это отнюдь не означает, что проблем не было. Например, изготовление фюзеляжа большого диаметра и сейчас является сложнейшей технической задачей, а уж тогда… Инженерам пришлось поломать голову и над прочностью гигантского фюзеляжа, и над обеспечением его герметизации, и над системой кондиционирования столь большого объема. Пока решались все эти задачи, Хрущеву, которому не терпелось иметь для своих визитов сверхдальний самолет, под перелеты приспособили два бомбардировщика Ту-95. Этот вариант, имевший комфортабельный гермосалон на 20 человек, получил обозначение Ту-116. 

Очень скоро был готов и Ту-114. Первый вылет его состоялся осенью 57-го. Командиром экипажа в том полете был Алексей Якимов. Меньше, чем через год самолет представили в Брюсселе на Всемирной выставке. Ту-114, гордость советской страны, был удостоен высшей награды. На тот момент это был самый большой авиалайнер в мире. И когда американский президент Эйзенхауэр пригласил Хрущева посетить США, советский лидер не удержался от соблазна полететь в Америку на новом самолете. Ту-114 на тот момент еще не прошел всех испытаний, и все-таки Хрущев полетел. 

15-го сентября 1959 года Ту-114 доставил советскую правительственную делегацию в Вашингтон. Самолету сложно было развернуться на тамошних рулежных дорожках. Не нашлось у американцев и высокого трапа, подобающего гиганту. Несомненно эффект был достигнут. В США, да и во всем мире были поражены успехами СССР в деле создания пассажирских самолетов. О могучем потенциале машины возвещал рев мощных турбовинтовых двигателей. Именно они обеспечивали высокие летные характеристики межконтинентального лайнера. Совершенно уникальным для советской авиации являлось то, что салон ранних выпусков Ту-114 имел 3 класса, различавшихся по комфортабельности. На борт Ту-114 мог принять до 170-ти пассажиров и со скоростью 750 км/час перевезти их на 8 000 км. 

«Из Москвы с Внуковского аэродрома отправлялся в свой первый беспосадочный рейс в Хабаровск скоростной турбовинтовой лайнер Ту-114».

Теперь из Москвы на Дальний Восток можно было добираться без промежуточных посадок. 

«Через 6 часов под крыльями самолета Байкал. Командир корабля Солдат и его дружный экипаж блестяще провели рейс. И вот воздушный корабль Ту-114 в Хабаровске».

Дата первого рейса 24-е апреля 1961 года удивительным образом почти совпала с датой первого в истории полета человека в космос. Наряду с перевозками на внутренних линиях большой протяженности Ту-114 вскоре освоил и международные трассы. Рейсы на регулярной основе выполнялись на Кубу, в Канаду, Японию. 

«Внимание, произвел посадку самолет Аэрофлота, прибывший…».

По мере выхода на авиалинии каждый из самолетов нового поколения тут же становился предметом особой гордости. Красивейшие очертания советских авиалайнеров попадали в кадр почти всех, выходивших тогда художественных фильмов. Это была романтическая пора гражданской авиации, ее золотой век. Этот невиданный ранее комфорт на борту, а скорость – 2 часа и ты на Черном море. Атмосфера творческого энтузиазма, царящая при создании машин, и десятки мировых рекордов. Впервые предпринимались беспрецедентные для отечественной гражданской авиации меры по достижению должного уровня безопасности полетов. Все новые машины долго проверяли в самых разных полетных ситуациях: отключали двигатели, бросали самолет в эпицентр грозы, специально создавали условия для мощного обледенения. 

Как различна судьба самолетов первого реактивного поколения. 

«Первенцу отечественной реактивной пассажирской авиации в столичном аэропорту Внуково открыт памятник. На торжественном митинге выступили ветераны советских авиалиний».

Ту-104 применялся до конца 70-х, пока его не сменили более современные машины. Ан-10 летал до 72-го года, интенсивная эксплуатация с грунтовых аэродромов не прошла для него даром. В силовых элементах появились усталостные трещины, несколько самолетов разбилось. После очередного тяжелого летного происшествия весь парк Ан-10 был снят с регулярных авиарейсов. Самый массовый и экономичный самолет Аэрофлота Ил-18 начал обслуживать воздушные линии в 59-м. отдельные экземпляры авиалайнера летают до сих пор. Ту-114, отличаясь высочайшей надежностью, многие годы был флагманом Аэрофлота.

В 60-е годы турбовинтовые и реактивные двигатели развивались стремительно. Прогресс, главным образом, шел по пути повышения их надежности и экономичности. Это предопределило появление нового поколения пассажирских самолетов. Прогресс добрался и до трасс небольшой протяженности. Мало кто ожидал, что 50-местный Ан-24 окажется таким востребованным. Несмотря на скромные размеры, он, выпущенный в большом количестве, обеспечивал треть пассажирооборота в стране. Многочисленные заказы на турбовинтовой Ан-24 поступили также от зарубежных авиакомпаний. 

Сделали свой самолет для региональных линий и в ОКБ Туполева. В отличие от антоновского, он был турбореактивным. Машина получила обозначение Ту-124. При создании этого самолета «туполевцы», не мудрствуя лукаво, взяли за основу компоновку Ту-104, уменьшив размеры планера на четверть. Но принципиальная новинка в машине была. Ту-124 первым в мире оснастили двухконтурными турбореактивными двигателями. Они расходовали существенно меньше топлива, а это, в конечном итоге, сказывалось на себестоимости перевозок. Обе машины, и Ан-24, и Ту-124, поступили в Аэрофлот в начале 60-х. С введением их в строй производительность воздушных перевозок на местных линиях возросла. Помимо этого ставилась задача, и создать комфортные для пассажиров условия. Увы, в салоне турбовинтового Ан-24 ревело чуть ли не громче, чем в поршневых машинах. На Ту-124 в этом отношении были предприняты определенные шаги, но и тут до идиллии было еще далеко. 

Приемлемого уровня комфорта «туполевцы» достигли на следующем своем самолете. Никита Хрущев активно разъезжал с визитами по всему миру. В 60-м во Франции его заинтересовал самолет «Каравелла». Никита Сергеевич, имевший богатый опыт авиапассажира, смог должным образом оценить малый уровень шума в салоне французского лайнера. Вернувшись на родину, Хрущев поделился своими наблюдениями с Туполевым. Андрей Николаевич, верный принципу минимизации усилий, взял за основу Ту-124, разместил двигатели в хвостовой части, как у «Каравеллы», и получил Ту-134. 

Действительно, по шуму внутри салона это была одна из самых тихих машин. По сравнению с Ту-124 в полтора раза возросла и ее пассажировместимость. Достигнуто это было и за счет того, что пассажиров в салоне стали уплотнять, сокращая расстояния между креслами. Такова было общемировая тенденция. Все авиакомпании боролись за повышение рентабельности перевозок. 

«- Пардон.

- Доброе утро. И Вы в Москву собрались?

- Видите ли, я слышал, что в России отличные ортопеды».

Пассажиры, как сельди в бочке, сидели не только в Ту-134. Практически все типы самолетов, находившихся тогда в эксплуатации, подверглись соответствующей перекомпоновке салонов. Так, на Ту-104, чуть удлинив фюзеляж, число пассажиров увеличили в два раза – с 50-ти до ста. А новые сразу делались с плотными рядами кресел. Спрос на воздушные перевозки, устойчиво опережавший предложение, позволял не обращать внимания на ропот пассажиров. Серийно Ту-134 выпускали почти 20 лет, и все это время ОКБ Туполева не переставало совершенствовать машину. В эксплуатацию поступали варианты: с увеличенной пассажировместимостью, с улучшенным и обновленным составом бортового оборудования и более совершенными вариантами двигателей. Лайнер первым из отечественных машин прошел сертификацию за рубежом. Много машин этого типа летает и сегодня. В 2007-м исполнилось 40 лет, как Ту-134 перевозят пассажиров на регулярных линиях. Не каждый самолет может похвастать таким долголетием.

«Внимание. Произвел посадку самолет Аэрофлота, прибывший 510-м рейсом из Лондона».

Перевозки на дальние расстояния выполняли самолеты Ту-114. Но было понятно, что рано или поздно они устареют. Заранее позаботившись о замене, Аэрофлот выработал требования к новой машине – брать больше пассажиров, увеличить скорость и дальность полета. Поскольку ОКБ Туполева на тот момент было перегружено заказами, новый авиалайнер поручили делать Ильюшину. Самолет назвали Ил-62. Как и на Ту-134, двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа. Низкий уровень шума при длительных перелетах имел для пассажиров важное значение, можно было даже поспать. 

«Сейчас крылатый гигант Ил-62 совершает посадку. Посмотрите, как незначителен пробег такого исполинского самолета после приземления».

Такой короткий пробег обеспечивает реверсивное устройство двигателя. Створки этого устройства изменяют направление реактивной струи навстречу движению и, таким образом, происходит торможение. Обратите внимание, на экране демонстрация возможностей реверса. 150-тонный Ил-62 движется хвостом вперед.

«Ил-62 стабилен в полете, как скала», - писала английская газета. «Ил-62 после короткого разбега истребителем ушел в небо», - восхищались итальянцы на выставке в Милане. Французы, осмотревшие Ил-62, оставили восторженные отзывы: «Грандиозно! Да здравствует ваша техника и ваш народ. Великолепный самолет. Браво! Самолет-совершенство». 

Но на самом деле все было не так безоблачно, как представлено в фильме тех лет. Да, машина показала неплохие скоростные данные, но своему предшественнику Ту-114 она уступала по дальности. А между тем этот показатель оставался актуальным. Мало того, что сама страна огромная, так еще и география полетов Аэрофлота по миру сильно расширилась. Случалось, что вылетая из Москвы в Токио, летчикам приходилось совершать посадку в Хабаровске для дозаправки. Который раз неприятности доставляли двигатели. Они потребляли слишком много топлива. Проблема была решена в 74-м, когда в эксплуатацию поступил Ил-62М с более экономичными двигателями. Плюс к тому, в киле разместили дополнительный топливный бак. Теперь из Москвы в Японию можно было лететь без посадки, причем с увеличенной в 1,5 раза коммерческой нагрузкой. Самолеты такого класса в силу своих внушительных размеров традиционно получали статус флагмана Аэрофлота. Ил-62 сменил в этом звании Ту-114. 

Во второй половине 60-х реактивная авиация пришла и на местные авиалинии совсем малой протяженности. Як-40 стал первой в мире реактивной пассажирской машиной для таких трасс. Этот самолет получился очень красивым, как и большинство самолетов Александра Яковлева. Выдающимися были и его возможности. Запас прочности, который конструкторы вложили в него при создании, позволял летать и с грунтовых площадок. Для взлета ему требовалось всего 400 метров. Три двигателя делали его таким энерговооруженным, что он мог запросто использоваться на горных аэродромах и в условиях высоких температур. 

«А если выключить два из трех двигателей? Самолет может лететь без потери высоты и на одном двигателе».

Беспрецедентными для Советского Союза были усилия по продвижению машины на мировой рынок. Як-40 совершил мировое турне по всем пяти континентам. Усилия не пропали даром, более сотни «Яков» экспортировали в почти два десятка стран мира. 

В июле 1964 года Главное управление гражданского воздушного флота было преобразовано в Министерство гражданской авиации. Первым министром был назначен генерал-полковник авиации Евгений Федорович Логинов. Назначение военного руководителем гражданской организации не было случайным. В условиях Холодной войны весь гражданский флот потенциально находился в подчинении Министерства обороны. Все пассажирские самолеты создавались с возможностью быстрой переделки в военно-транспортные варианты. И даже испытания их до середины 60-х проводились в НИИ ВВС. Такое двойственное назначение негативно сказывалось на экономичности пассажирских самолетов, но в тех условиях, когда две мировые системы разделял Железный занавес, советским лайнерам конкурировать было не с кем. 

В 67-м году Институт гражданской авиации разработал классификацию парка самолетов. Фактически закрепляли уже сложившуюся систему. Все самолеты поделили на два крупных класса: магистральные и самолеты местных воздушных линий. Магистральные в свою очередь делились на дальние, средние и ближние. А самолеты местных линий на тяжелые, средние и легкие. Что касается магистральных самолетов, то парк их за предшествующие годы значительно обновился, но требовалась еще замена и массового самолета местных линий Ан-2. Первая попытка была предпринята Олегом Антоновым еще в конце 50-х, когда он создал Ан-14. Для взлета и посадки этому самолетику, названному «Пчелка», требовалось всего 100 метров. 

10 лет спустя о замене Ан-2 вспомнили снова, и вот тут разгорелась весьма нешуточная борьба. Конкурировали машина ОКБ Георгия Бериева Бе-30 и чешский самолет Л-410. ОКБ Бериева, которое специализировалось на военных гидросамолетах, впервые взялось за гражданскую тематику. 14-местный Бе-30 получился довольно простым в обслуживании и пилотировании. После испытаний готовилось его поступление на линии, но тут в дело вмешалась большая политика. В 68-м для поддержки авиапромышленности социалистической Чехословакии Советский Союз сделал заказ на самолет Л-410. 

Бериев пытался переломить ситуацию, усовершенствовав свой самолет, но так ничего и не добился. Антонов тоже вышел с предложением. Существенно переработав конструкцию «Пчелки», он создал новый самолет Ан-28, но к тому моменту решение о внедрениях на линиях чешского Л-410 было уже окончательное. Но полностью вытеснить неприхотливый Ан-2 с местных линий ему не удалось.

В 63-м году были выдвинуты требования к новому среднемагистральному лайнеру. Идея была такая – новый самолет по своим летным качествам должен совмещать взлетно-посадочные характеристики Ан-10, скорость Ту-104 и дальность Ил-18. В итоге он и сменил бы на трассах все эти машины. Исследования проекта были начаты в ОКБ Туполева. Самолет назвали Ту-154. По уже сложившейся традиции в конце номера стояла счастливая для конструктора четверка. 

Пожалуй, впервые это конструкторское бюро разрабатывало гражданскую машину не на основе военной, а с нуля. Из соображений экономичности для самолета такого класса нужны были два двигателя, из соображений принятой концепции безопасности – четыре. «Туполевцы» выбрали компромиссный вариант – три двигателя. Эта схема не была уникальной, так строили американский «Boeing 727» и британский «Trident». Но от советских пассажирских лайнеров Ту-154 отличался кардинально. Ни один из них не имел такой развитой механизации крыла. Предкрылки, трехщелевые закрылки, интерцепторы – крыло представляло собой сложнейшую конструкцию.

«Эксперимент начался. Крыло современного самолета снабжено многими подвижными элементами. Как будет взаимодействовать с воздушным потоком такое механизированное крыло? Испытания в трубе помогут определить наивыгоднейшую форму крыла и его элементы».

Выход лайнера на регулярные линии в феврале 72-го года приурочили к очередной годовщине Аэрофлота. Уже к концу 70-х образ отечественной гражданской авиации устойчиво ассоциировался с этим лайнером, так много их было. К этому времени в мире разразился энергетический кризис, цены на топливо резко возросли, и основным требованием для всех гражданских самолетов стала топливная эффективность. Подвергся модернизации на предмет экономичности и Ту-154. С новыми двигателями лайнер получил не только новое обозначение Ту-154М, но и продолжение своей летной карьеры. Пережив вместе со страной все переломные исторические моменты, Ту-154 и в начале нового века остается самой массовой машиной отечественных авиакомпаний.

Особого рассказа заслуживает сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Руководство Советского Союза настаивало на создании такой машины. С затратами не считались, это был не просто самолет, это был очередной символ прогресса социализма. В канун нового, 69-го года, на два месяца обогнав англо-французский «Конкорд», экипаж Эдуарда Еляна поднял опытный Ту-144 в воздух. Начались испытания. Спустя полгода на самолете превысили скорость звука, еще через год достигли двойной скорости звука. А 15-го июля 70-го года самолет вышел на максимальную скорость – 2 4443 км/час. По итогам испытаний в конструкцию второго экземпляра самолета были внесены столь существенные изменения, что впору говорить не о варианте, а о совершенно новой машине. Облик изменился кардинально. Крыло, шасси, компоновка двигателей - все было другое. В передней части фюзеляжа появились выдвижные крылышки, облегчавшие балансировку машину на взлете и посадке. Этот Ту-144 приступил к полетам в июле 71-го года. Испытания начались фактически заново, объем доработок был колоссальный, но создатели самолета верили в успех. 

«Днем и ночью летает Ту-144, и управлять им легко и удобно – это проверено, доказано. Есть бортовое счето-решающее устройство, есть автоматы, которые помогают не только строго удерживать курс, но и выбирать оптимальный режим полета, рассчитывать высоту, скорость, заходить на посадку».

Однако катастрофа, произошедшая летом 73-го года в Ле-Бурже под Парижем, выбила программу из графика. А между тем сроки никто не отменял. Самолет по заданию руководства страны нужно было выводить на линии. А ведь предстояло решить еще одну, и чуть ли не главную проблему. Двигатели, стоявшие на самолете, в силу повышенного расхода топлива, не обеспечивали заданную дальность полета. Изначально Ту-144 готовили для трассы Москва – Хабаровск. Вместо этого пришлось выбрать более короткий маршрут – до Алма-Аты. После эксплуатационных испытаний, когда Ту-144 возили грузы и почту, настал и день первого полета с пассажирами. Его назначили на первое ноября 77-го года, в канун юбилея Октябрьской революции. С этого дня раз в неделю сверхзвуковой 150-местный лайнер летал в столицу Казахстана. Билет стоил всего раза в 1,5 дороже обычного. Испытательные же полеты и теперь не прекращались, уже на другом, третьем варианте машины, с новыми экономичными двигателями. Один из таких полетов закончился тяжелым летным происшествием. На этом карьера сверхзвукового пассажирского самолета закончилась. Испытания продолжались еще несколько лет, но в 83-м программу закрыли окончательно. Скорее всего, причиной этому стал политический и экономический кризис социалистической системы, а летное происшествие послужило лишь формальным к тому поводом. 

А «Конкорды» начали коммерческие полеты в январе 76-го года. За 20 с лишним лет ими было перевезено более 4-х миллионов пассажиров. Начиная с 80-х, эксплуатация этих сверхзвуковых самолетов приносила устойчивую прибыль. Отличался «Конкорд» и надежностью, лишь к концу карьеры она была омрачена единственной катастрофой. Интересно, что американская фирма «Boeing» так же просчитывала вариант сверхзвукового пассажирского самолета. Однако эту тему сочли малоперспективной, и все силы бросили на создание широкофюзеляжных машин. Уже в 60-х годах стало ясно, что скоро пассажиропоток будет таким, что традиционными методами перевозок с ним не справиться. Фирма «Boeing», одной из первых спрогнозировав эту тенденцию, разработала машину, способную перевозить сразу 300-400 пассажиров. Так родился знаменитый «Boeing 747». Позже стали появляться и другие широкофюзеляжные машины – А-300, DC-10, «Tristar». 

Не остался в стороне от общемировой тенденции и Советский Союз. Аэрофлот выработал требования к широкофюзеляжному самолету в 67-м году. К этому времени решение этой сложнейшей технической задачи было вполне осуществимо. Разработку лайнера поручили ОКБ Сергея Ильюшина. Сначала рассматривали компоновку с расположением двигателей, как на Ил-62. Вскоре, сначала на чертежных досках, а потом и в металле, появился среднемагистральный самолет Ил-86 в том виде, в котором мы его знаем сейчас, с двигателями на пилонах под крылом. 

«Одно из важных достоинств крылатой машины, созданной коллективом конструкторского бюро, которое возглавляет Герой Социалистического Труда Новожилов, в том, что многоместный скоростной лайнер не будет зависеть от погоды. Аэробус сможет перевозить 350 пассажиров, сколько одновременно три Ил-18 или пять Ту-134. И вот, самолет-гигант в воздухе. Начались его летные испытания».

В декабре 80-го года по завершении испытаний Ил-86 допустили к регулярным перевозкам пассажиров. Аэробус весил больше других самолетов, и чтобы специально под него не строить новые взлетно-посадочные полосы крыло снабжалось мощной механизацией, а шасси было многостоечным и многоколесным. В фюзеляже предусматривалось два этажа. Нижний использовался для багажа, на верхнем сидели пассажиры. Входные двери были сделаны так, чтобы лайнер мог обходиться без аэродромных трапов. 350 пассажиров располагались в нескольких салонах огромного фюзеляжа. Диаметр его составлял 6 метров, как два тоннеля метро. После тесноты летавших на трассах самолетов, салон Ил-86 казался кинозалом. 

Начало создания Ил-86 совпало с назначением на пост Министра гражданской авиации Бориса Бугаева. Он лично проводил совещания, на которых обсуждались перспективы оснащения гражданского воздушного флота новыми самолетами. И вот на основе удачного Ил-86 было предложено создать машину с увеличенной дальностью полета. Дальнемагистральный Ил-96-300 предназначался для замены Ил-62. Несмотря на внешнюю схожесть с Ил-86, это принципиально новый самолет. В нем все оптимизировано для достижения большой дальности. Крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными законцовками, высокоэкономичные двигатели, запас топлива, составляющий почти половину взлетного веса. Расход горючего контролирует автоматическая система. В конструкции широко применяются новые сплавы и композиционные материалы. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации. Ответственные системы многократно дублированы. Лайнер способен перевозить 300 человек на дальность до 11 000 км. На линии Ил-96 вышел в 93-м, несколько машин этого типа включены в состав Правительственного отряда, обслуживающего перелеты высокопоставленных лиц. Последней модификацией является Ил-96-400Т. Этот воздушный грузовик имеет грузоподъемность в 92 тонны. 

Новое поколение пассажирских самолетов включало, однако, не только широкофюзеляжные лайнеры. Одновременно с Ил-86 в небе страны все чаще можно было увидеть Як-42. История этого ближнемагистрального самолета началась еще в первой половине 70-х. Компоновка его повторяла уже зарекомендовавшую себя схему Як-40. При больших размерах новый самолет имел три двигателя в хвостовой части и прямое крыло. В процессе доводки крылу придали небольшую стреловидность. В 80-м самолет начали эксплуатировать. Впрочем, дебют был не очень удачным, несколько летных происшествий вынудили приостановить полеты. Возобновились они лишь несколько лет спустя, после решения всех технических проблем. 

Во второй половине 80-х Советский Союз потряс кризис, закончившийся распадом страны. Это отразилось на судьбе создававшейся в это время авиатехники. Традиционному и единственному с советских времен заказчику – государству, стало уже не до новых самолетов. Не нужны они были и вновь образованным многочисленным авиакомпаниям, их хозяева стремились выжать все возможное из старых самолетов. Средства на доработку новых машин авиационные КБ изыскивали сами. 

Одним из последних лайнеров советского времени был среднемагистральный Ту-204. Первый полет он выполнил 2-го января 89-го года. Самолет послужил базовой моделью для целого семейства машин. Лайнер отличается низкой стоимостью эксплуатации, низким уровнем шума, малым расходом топлива. В середине 90-х его даже начали строить серийно, однако масштаб этого производства уже не шел ни в какое сравнение с тем, что было в прежние времена. 

В марте 90-го года выполнил первый полет самолет Ил-114. Он предназначен для перевозки 60-ти пассажиров на местных линиях. Как и Ту-204, построено их пока не много. Еще один самолет, ближнемагистральный Ту-334, был впервые показан публике на авиасалоне «Макс» в августе 95-го. Самолет прошел сертификацию, и тоже готов к серийному производству. ОКБ Антонова, оказавшееся в независимой Украине, предложило свои самолеты. Их собираются строить в кооперации с Россией. Региональный Ан-140 способен эксплуатироваться с необорудованных аэродромов, а ближнемагистральный Ан-148 по экономичности заметно превосходит предшественников в своем классе. 

С интеграцией России в мировое сообщество возникла ситуация, когда покупатель смог напрямую сопоставлять самолеты различных производителей. И сравнение оказалось не в пользу отечественных машин. Вот почему российские авиакомпании одна за другой покупают или берут в лизинг авиалайнеры западных фирм. Сегодня почти весь мировой рынок пассажирских авиалайнеров делят два кита – «Boeing» и «Airbus». А остальные только наблюдают за их достижениями. Вот выкатывают на публику «Boeing 787 Dreamliner», лайнер мечты. А вот первый полет с пассажирами совершает двухпалубный летающий слон «Airbus 380». Россия вышла из этой игры, утратив былые позиции. Тут уже не до конкуренции между ведущими ОКБ внутри страны. По примеру европейских производителей была создана интегрированная структура - Объединенная авиастроительная корпорация. В настоящее время к испытаниям готовится пассажирский самолет «Superjet», разработанный в ОКБ Сухого. Этот небольшой региональный лайнер предназначен для эксплуатации на линиях малой и средней протяженности, и выполнен в соответствии с самыми современными мировыми технологиями. Есть надежда, что самолет будет востребован и в стране, и за ее пределами. Всемирно известная марка Сухого дает такой шанс.