Экранопланы. На грани двух стихий


9617 0 Опубликовано: 14.12.2014 admin
Экранопланы. На грани двух стихий



Человек создал немало машин. Давно перестал казаться чудом самолет, освоивший стихию воздуха. Значительно раньше корабли покорили стихию воды. А неугомонный человек все создает и создает новые машины. И вот появляется аппарат, взлетающий с воды, чуть поднимающийся, но не уходящий с поверхности. Что это? Умеющий плавать самолет или умеющий летать корабль? Что это за чудо технической мысли, существующее на грани двух стихий?

Уже на заре авиации летчики подметили, что на посадке у самой земли самолеты ведут себя несколько иначе, чем на высоте. Приближающийся к поверхности аппарат как будто не хочет приземляться, натыкаясь на некую воздушную подушку. Это свойство назвали тогда «эффектом экрана», и несильно задаваясь вопросом, почему так происходит, стали просто учитывать его при посадках. Эксперименты с экраном еще в 23-м году проводил известный советский ученый в области аэродинамики Борис Юрьев. Спустя некоторое время появилось и математическое обоснование эффекта с цифрами и формулами. 

Экранный эффект возникает, когда аппарат летит низко, и расстояние от крыла до земли невелико. Набегающий поток, отражаясь от крыла, успевает дойти до поверхности и вернуться обратно. Таким образом, возникает дополнительная подъемная сила. Наиболее полный эффект проявляется, если высота полета не больше ширины крыла. Все это выглядело очень привлекательно, поскольку сулило огромную экономию. Дополнительная экранная подъемная сила означает, что и грузов можно нести больше. С другой стороны, полеты вблизи земли всегда считались наиболее опасными. В то время углубляться в исследования таких режимов не стали. И с обычными самолетами проблем было предостаточно. Куда уж до экзотики. 

Дело ограничивалось отдельными экспериментами, созданием опытных моделей. В этой области пробовали что-то делать шведский конструктор Троенг, финский инженер Карио. В Советском Союзе модель такой машины сконструировал инженер-изобретатель Павел Гроховский. Вот, пожалуй, и все. 

В СССР с началом Великой Отечественной войны все опытные работы вовсе прекратились. Чтобы противостоять врагу, надо было выпустить огромное количество обычных вооружений. Так и не придумали тогда, где в авиации можно использовать экранный эффект. 

По-настоящему все началось лишь в 60-х. применение экранному эффекту наконец-то нашлось, но не в авиации, а в судостроении. 22-е июля 1961 года, на глади Горьковского водохранилища близ города Чкаловск появился странного вида аппарат. Вроде и не самолет, очень уж маленькие крылья, да и не катер, слишком уж быстро двигался, причем не по воде, а над водой. Это был экраноплан, аппарат, при движении которого используется эффект экрана. Управлял им конструктор, Ростислав Алексеев. 

С именем этого человека и связана в основном история отечественных экранопланов. К тому моменту он давно уже работал в судостроении, и зарекомендовал себя неординарным конструктором. С самого начала Алексеева не устраивало такое качество кораблей, как тихоходность. И он искал пути увеличения скорости. Решение казалось очевидным: поскольку основное сопротивление движению судна оказывает вода, надо выйти из нее, сделать контакт корпуса с водой минимальным. Из одной, водной среды, переместиться в другую – воздушную, создающую значительно меньшее сопротивление. Но как приподнять корабль над водой? И тут Алексеев остановился на таком техническом решении, как подводные крылья. 

Нельзя сказать, что он их придумал, но выбрав их однажды в качестве главного средства достижения поставленной цели, добился на этом пути впечатляющих результатов. Правда, понадобилась не одна сотня экспериментов, чтобы найти оптимальное сочетание формы подводного крыла и глубины его погружения, но Алексеев нашел это соотношение. Судно на подводных крыльях самостабилизировалось теперь при любой скорости, и это главное, в чем конструктор преуспел относительно своих предшественников. 

Суда на подводных крыльях сильно прибавили в скорости, однако и они имели ограничения. Примерно 140 км/час. А так хотелось двигаться еще быстрее. Впрочем, Алексеев и не собирался останавливаться на достигнутом. Он пришел к выводу – если подводные крылья мешают дальнейшему росту скорости, надо от них отказаться. А держать аппарат над поверхностью может эффект экрана. Вот так и появился экраноплан. Этот аппарат имеет явные преимущества, по сравнению с кораблем – в скорости, по сравнению с самолетом – в грузоподъемности. Мало того, для полетов ему подходит любая, более ли менее ровная поверхность, и не удивительно, что для первых экспериментов была выбрана вода, обширная гладь, созданная самой природой. 

На Горьковском водохранилище Алексеев создал солидную базу для исследований. Здесь и бассейн, и аэродинамическая труба, сборочные цеха, мастерские, лаборатории. Первый пилотируемый аппарат, о полете которого уже говорилось выше, назывался СМ-1. для большей продольной устойчивости он имел два крыла – переднее и заднее. В движение СМ-1 приводился одним реактивным двигателем. Начать полеты торопились так сильно, что его даже не поместили в мотогондолу, да и какое значение имеет внешний вид, если каждый испытательный вылет приносит массу больших и малых открытий. 

После серии полетов Алексеев убедился в устойчивом движении экраноплана над поверхностью и понял – рождается принципиально новый тип транспортного средства, который в некоторых случаях может быть эффективнее других. И уже можно приглашать представителей военных ведомств. Легче всего заказ можно было получить именно от них. Скоро на испытательной базе оказались высокие чины. Экраноплан СМ-1 им не только показали, но и покатали на нем, настолько Алексеев был уверен в надежности своего детища. Одному из гостей, Дмитрию Устинову, прогулка с ветерком на скорости 200 км/час очень понравилась, а он в Совете Министров СССР ведал военно-промышленными вопросами. Да и флотскому начальству новая техника не могла не понравиться. Большие скорости, близкие к авиационным, способность двигаться не только над водой, возможность базироваться на берегу. Устраивая показ, Алексеев предполагал получить поддержку и не ошибся в расчете. Его экранопланом заинтересовались. 

Следующий аппарат СМ-2 был сделан с учетом испытаний первой машины. Самым главным новшеством, примененным на СМ-2, стал поддув под крылом. Для этого в носовой части установили специальные разгонные двигатели. Поддув обеспечивал отрыв аппарата от воды на минимальных скоростях. Так решалась самая сложная для экранопланов проблема – режим выхода из воды. Как потом оказалось, это было ключевое решение в деле повышения эффективности экранопланов. А данная аэродинамическая компоновка с разными по назначению двигателями стала классической для всех будущих экранопланов. 

СМ-2 Алексеев решился продемонстрировать уже руководству страны во главе с Никитой Хрущевым. Для этого аппарат доставили в Москву, на Химкинское водохранилище. Маршевым двигателем оснастить машину не успели, свои способности она показывала с разгонными. И даже в таком виде Хрущеву экраноплан понравился. Ему импонировало то, что экранопланы обещали военное превосходство над противником, а главное, что такой чудо-техники нет за границей. Никита Сергеевич обычно горячо поддерживал все, в чем Советская страна имела приоритет.

Действительно, в те годы на Западе так глубоко и масштабно этой тематикой не занимались, поскольку задача эта относилась к технически сверхсложной. Можно было потерять средства, так и не получив результата. Отдельные энтузиасты делали небольшие машины, а огромные боевые экранопланы военные ведомства западных стран заказывать не рисковали. Другое дело СССР. Как только появилась надежда оказаться впереди противника, деньги на программу нашлись. 

Как видим, истории отечественных экранопланов могло и не быть, если бы не сошлись воедино несколько обстоятельств. Во-первых, за дело взялся неординарный, упорный и неравнодушный к этому новому делу конструктор. Во-вторых, его устремления совпали с желанием руководства военно-морского флота иметь на вооружении оригинальное боевое средство, аналогами которого противник не располагал. А в-третьих, работы конструктора находили постоянную поддержку первых лиц государства. 

На следующих экспериментальных аппаратах отрабатывалась система поддува, оптимизировались размеры крыла, решали другие проблемы, присущие экранопланам. Но руководство страны ждало и уже вполне конкретных боевых машин. Время было непростое, Холодная война достигла пика своей напряженности, и мировой океан стал ареной противостояния. Ждали чудо-оружия от КБ Ростислава Алексеева, но поручили его создание и другим конструкторским коллективам. 

Средство быстрого перемещения по морю предложил авиаконструктор Роберто Бартини, он отличался нетрадиционным видением проблем и столь же нетрадиционными путями их решения. И в этот раз он представил нечто фантастическое – летающий авианосец. Огромная, летящая над поверхностью платформа, с которой, в свою очередь, могут взлетать боевые самолеты. Проект пугал масштабами, и для начала средств отпустили лишь для изготовления летающих моделей. Возможность работать по этой теме Бартини предоставили в ОКБ Георгия Бериева, которое специализировалось на создании гидросамолетов. Построенные модели испытывались в гидроканале ЦАГИ, а потом был сделан экраноплан Бе-1. В ОКБ его называли еще гидролет. В 65-м году Бе-1 впервые приподнялся над поверхностью воды. В этом ему помогали подводные крылья. Таким образом, в деле использования экранного эффекта авиаконструкторы тоже энергично взялись за дело. И проблем у них возникло не меньше, чем у судостроителей. Но справиться с ними Роберто Бартини так же успешно, как Ростиславу Алексееву, не удалось. После 1,5 десятков полетов тему Бе-1 закрыли. 

А Бартини с энтузиазмом взялся за новый проект – противолодочной, вертикально взлетающей амфибии. Она называлась БВА-14. сказать, что аппарат был уникальным, значит ничего не сказать. Он представлял собой просто сгусток новшеств. Амфибия была выполнена, как катамаран с надувным шасси. Экипаж сидел в необычного вида кабине, выдвинутой несколько вперед. Облик самолета был совершенно фантастическим. Вертикальный взлет должны были обеспечивать 12 небольших подъемных двигателей, а приводить в поступательное движение еще 2 маршевых. Но подъемных двигателей пока не было, а без них взлететь с воды самолет не мог. Поэтому испытания начались с суши. 

Первый полет состоялся 4-го сентября 1972 года. Машину поднял экипаж Юрия Куприянова. В воздухе БВА-14 выглядел очень причудливо, за характерный вид аппарат получил кличку «Змей Горыныч». Управляемость была не хуже, чем у обычных самолетов. Но главное, что выявили испытания – экранный эффект оказался более значительным, чем предполагалось. По словам самих летчиков, на посадке самолет упорно не хотел садиться. Затем начался этап испытаний на плаву. Первым делом была проверена непотопляемость аппарата. Поплавки машины были многосекционными, поэтому она не теряла плавучести даже при разрушении части секций. Потом наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости. 

Испытания шли, а подъемных двигателей все так и не было. Тогда конструктор принял решение доработать машину в экраноплан. На переделку Бартини вдохновили успехи Алексеева. Дело началось с отработки на моделях. Менялись режимы скорости, углы установки двигателей. Под модель подавался воздух, имитирующий поддув. Менялась интенсивность этого поддува. Сотни экспериментов. Так опытным путем была найдена оптимальная компоновка машины. Она позволяла в полной мере использовать экранный эффект. БВА-14 снабдили двумя, расположенными на носу, двигателями. Для возможности разбега надувные поплавки сменили на металлические. Сменили и название аппарата, теперь он назывался 14М-1П. И эта машина Бартини не была тривиальной. Предполагалось, что у поверхности она будет лететь, как экраноплан с использованием эффекта экрана. А при необходимости – подниматься и выше, и лететь уже, как обычный самолет. Поэтому и называлась она не экраноплан, а экранолет.

Впрочем, машина от воды так и не оторвалась. В 76-м году испытания этого противолодочного аппарата прекратили, тем более, что к тому времени военные уже получили средство борьбы с субмаринами, менее экзотические, а потому более надежные. Это были самолеты различной дальности действия. 

Итак, у самолетостроителей попытки использовать полезные свойства экрана так и не вышли из стадии эксперимента. Куда лучше дела при создании экранопланов продвигались у корабела Ростислава Алексеева. Но и там до практического применения пока не доходило. Что интересно, на тот момент существовал и другой способ бесконтактного передвижения над поверхностью, причем, имевший более давнюю историю. Речь о судах на воздушной подушке. По принципу действия они близки экранопланам.

Экранопланы поднимаются над поверхностью набегающим потоком воздуха, судно на воздушной подушке приподнимается над поверхностью с помощью специальных двигателей. Эти двигатели нагнетают под аппарат воздух высокого давления, который удерживается так называемой юбкой. Поступательное движение осуществляется другими, маршевыми моторами. 

В СССР первые практические работы в этой области относятся к 30-м годам. После опытов с моделями конструктор Владимир Левков создал двухместный катер на воздушной подушке Л-1. Когда катер прошел успешные испытания на одном из озер, Левкову выделили конструкторское бюро. В 1936 году на испытания вышел новый катер Л-5. этот цельнометаллический катамаран весил 9 тонн и развивал при этом скорость в 70 узлов, это где-то 130 км/час. Для водного транспорта тех лет это просто фантастика. Совсем нереально для того времени выглядело то, что Л-5 мог скользить не только над водой, но и над сушей. 

Дальнейшие испытания Л-5 проходили на Финском заливе. Даже при волнении в 3 балла судно уверенно держалось над поверхностью. Испытания не прекратились и с наступлением зимы, когда залив покрылся льдом и все обычные суда встали на прикол. В общем-то, такому катеру было по силам пройти практически над любой более ли менее ровной поверхностью, будь то песчаный перекат, болота, вода, лед или снег. 

Такая проходимость была очень привлекательна, потому с воздушной подушкой экспериментировали и авиаконструкторы. В 1940 году один из самолетов УТ-2 оборудовали шасси на воздушной подушке, но работы эти так и не вышли из стадии эксперимента. Что же касается Владимира Левкова, то судами на воздушной подушке он занимался вплоть до Великой Отечественной войны. Опыты в этом направлении продолжились и после войны. Правда, они так и не приобрели масштабного характера. Перед страной лежала масса более насущных проблем. 

Во всем мире истинный рассвет аппаратов на воздушной подушке пришелся на 60-е. За границей было построено несколько типов таких машин. Затраты на их создание предполагалось окупить за счет коммерческого использования. 

«Перед вами корабль, которому не нужна пристань. Это новое судно, созданное английскими изобретателями, начинает свой рейс прямо с берега. Оно движется на воздушной подушке, которая создается под днищем судна мощными газовыми турбинами. Корабль рассчитан на 120 пассажиров и может развивать скорость до 170-ти км/час».

Существовал и более грандиозный проект. Например, огромный, почти 700-метсный аппарат, предназначенный для перевозки пассажиров через Ла-Манш. На Западе эта новая техника находила как военное, так и гражданское применение. В Советском Союзе в первую очередь заказывалась военными. Появлению реальных боевых средств предшествовали эксперименты с действующими данными. Будущие боевые машины испытывали на возможность преодолевать минные поля, на способность двигаться при волнении, в условиях, приближенных к боевым. Был создан даже экспериментальный танк на воздушной подушке. Его проходимость была на порядок выше, чем у обычного танка. 

В конце концов, появились и десантные катера на воздушной подушке. К тому времени главенствовал такой сценарий будущей войны – после нанесения ядерных ударов территорию врага должны захватить многочисленные десанты. Требовались, соответственно, и средства их доставки. Обычные десантные корабли имели малую скорость, недостаточную маневренность, и подойти могли далеко не ко всякому берегу. А вот суда на воздушной подушке всеми этими недостатками не страдали. Тематика находила всестороннюю поддержку военного руководства страны, а потому был создан целый ряд судов на воздушной подушке самой разной грузоподъемности. На этом виде техники специализировалась Ленинградское КБ «Алмаз». А какие красивые имена давали машинам – «Скат», «Кальмар», «Омар». Так назывались десантно-штурмовые катера, созданные в этом конструкторском бюро. 

Боевые качества возрастали от машины к машине. Очередное судно «Джейран» имело уже запас хода в 300 миль и скорость 50 узлов. При этом оно способно было перевозить 2 танка и 200 десантников в полной выкладке. В военно-морской флот поступило 18 машин этого проекта. Вершиной же в ряду стал «Зубр» - самый большой в мире катер на воздушной подушке. Если условно принять, что стоянкой для него является футбольное поле, то там уместилось бы всего 4 «Зубра». Этот катер может высадить десант на необорудованный берег и прикрыть его огнем. 

Конечно же есть недостатки и у судов на воздушной подушке. Например, сложность охлаждения двигателей, нагнетающих воздух под юбку. Связано это с тем, что они находятся не в набегающем потоке, а внутри корабля. На таких судах существуют и сложности с устойчивостью на крутых разворотах. Впрочем, большинство трудностей создатели современных катеров успешно преодолели. 

Но вернемся в 60-е, когда в борьбу за скорость включились самые разные транспортные средства. Да, перед обычными кораблями суда на воздушной подушке имели преимущества в скорости. Но и тут был предел, а вот у экранопланов потенциал повышения скорости еще не был исчерпан. И поэтому дела в КБ Ростислава Алексеева продвигались как нельзя лучше. Испытания серии экспериментальных аппаратов позволили накопить солидный опыт. Успехи Ростислава Алексеева предопределены тем, что он многое сначала делала на всевозможных моделях. В арсенале испытателя были радиоуправляемые модели, модели, буксируемые катерами и автомобилями, катапультируемые и кордовые модели. Все это служило одной цели – совершенствованию экранопланов. В общем, конструкторский коллектив был готов выполнить серьезную задачу. 

В 1963 году вышло Постановление правительства, в котором коллективу поручалось создание экранопланов сразу двух назначений – транспортно-десантного и ракетного. По размерам машины должны были в несколько раз превосходить все предыдущие аппараты алексеевского КБ, поэтому для начала построили опытный образец той же размерности, что и будущие боевые машины. Это был экраноплан КМ. Махина с размахом крыла 38 метров и длиной почти 100 метров. Киль находился на высоте 7-этажного дома. До того, как в конце 70-х в воздух поднялся тяжелый транспортный самолет «Мрия», экраноплан КМ был самым большим летательным аппаратом в мире. 

Своеобразие КМ состояло в том, что при его корабельных размерах культура исполнения была авиационной. Для изготовления машины привлекли специалистов Горьковского авиационного завода. Причем низ корабля делали из корабельных сплавов, а верх – из авиационных. Экраноплан этот не имел аналогов в мире, и при его постройке во многом приходилось идти непроторенным путем. Для испытаний в Горьковском водохранилище стало тесно, и экраноплан КМ перебазировали на Каспий. 

КМ, кстати, означало всего лишь «корабль – макет», но на Западе машине дали другое название – «Каспийский монстр». Так легче было убедить налогоплательщиков раскошелиться на противоядие для этих чудовищ. Справедливости ради надо заметить, что название «Каспийский монстр» как нельзя лучше описывало облик экраноплана. Впечатление усиливалось еще больше, когда монстр приходил в движение. Благоговейный ужас вселял рев 10-ти реактивных двигателей, тягой по 10 тонн каждый. 8 двигателей были разгонными и размещались на переднем пилоне. Еще два, маршевых, были установлены на киле. Экипаж в первом полете состоял из 31-го человека. За штурвалом сидел сам Ростислав Алексеев. При этом существовал приказ по Министерству, согласно которому руководителям такого ранга, как Алексеев, управлять опытными машинами запрещалось категорически. 

Сначала выполнялись глиссирующие полеты, а позже полеты с использованием эффекта экрана или, как говорили, на экране. После серии испытаний стало ясно – корпус, созданный по авиационным нормам прочности, слабоват для водной стихии, и его пришлось укреплять. Дорабатывать пришлось много и долго. И все-таки машина показала феноменальные качества. На высоте 4-х метров она устойчиво шла на экране и развивала скорость более 400 км/час. По словам очевидцев, зрелище полетов захватывало, сердце сжималось от восторга и гордости. Рев двигателей на старте, фонтаны брызг, зато сам полет над гладью воды спокоен и величен. 

Если аппарат уходил в отрыв от экрана, достаточно было убрать газ и машина плавно возвращалась к поверхности. А вот посадка была не из простых. По ощущениям она напоминала быструю езду на телеге по булыжной мостовой. В целом испытания КМ показали, что экранопланы даже такой размерности могут летать, и летать превосходно. 

И все-таки в силу уникальности темы задач, требующих решения было предостаточно. Поэтому одновременно с КМ было создано несколько небольших экранопланов, своеобразных летающих стендов. В масштабе 1:4 была построена модель монстра, экраноплан СМ-5. начались его испытания, но год спустя машина потерпела катастрофу. Оторвавшись слишком высоко и лишившись эффекта экрана, СМ-5 потерял устойчивость и разбился. Это было первое тяжелое происшествие с экранопланами. Оно, впрочем, не остановило работу. Вместо потерянной машины появился экспериментальный экраноплан СМ-8, предназначался он также для отработки методики испытаний КМ. А на экспериментальном СМ-6 проверяли схему создаваемого транспортно-десантного экраноплана «Орленок». 

«Орленок» был заказан военно-морским флотом в 68-м году. Особым пожеланием заказчика было повышение его мореходности и амфибийности. Большие волны - большие ударные нагрузки на корпус, поэтому конструкцию экраноплана соответствующим образом изменили – усилили днище. Для снижения нагрузок установили лыжно-амортизирующее устройство. На нем же разместили колесное шасси, позволявшее аппарату передвигаться по суше. «Орленок» вышел на ходовые испытания в 72-м году, он был меньше «Каспийского монстра», но и при этом его грузоподъемность составляла 20 тонн, а это ни много ни мало 200 морских пехотинцев да еще с полным вооружением. Десант на скорости 400 км/час мог быть доставлен на дальность до полутора тысяч километров. После выхода аппарата на берег высадка происходила через откидывающуюся в сторону носовую часть. 

Разгонные двигатели «Орленка» имели поворотные сопла. В режиме поддува реактивная струя направлялась под крыло, после отрыва от поверхности струя могла быть направлена поверх крыла. В этом случае над крылом создавалось сильное разрежение, и подъемная сила существенно вырастала. Специальных двигателей для экранопланов не разрабатывали, а использовали авиационные, доработав их должным образом. Прежде всего, защищали от морской соли, быстро покрывавшей все элементы двигателя, и снижавшей КПД его работы. Воздухозаборники проектировали так, чтобы вода не попадала внутрь разгонных двигателей. А на маршевом двигателе эта проблема была решена так – его подняли максимально высоко от воды, размести наверху киля. Кстати, это был сверхмощный турбовинтовой двигатель НК-12 с соосными винтами. Он применялся также на стратегических бомбардировщиках и тяжелых транспортных самолетах. 

Но не только это сближало экраноплан с самолетом. Он мог летать, уходя далеко вверх от экрана, поэтому это был не просто экраноплан, это был экранолет. Поскольку «Орленок» планировали принять на вооружение, остро встала проблема подготовки экипажей. Не совсем понятно было, кто должен управлять «Орленком» - моряки или летчики. Проблему снял командующий авиацией флота Иван Борзов. Ему показали, как летают экранопланы, и он принял решение – здесь чистый полет на малой высоте и управлять должны летчики. 

«Орленок» единственный в отечественной истории военный экраноплан, строившийся серийно. Программа пользовалась большой поддержкой Министра обороны Дмитрия Устинова. Сначала государственная программа предусматривала строительство сотни машин, потом цифру скорректировали до 24-х. Однако и этим планам не суждено было сбыться, всего построили 5 экземпляров. Все они вошли в состав авиации ВМФ. Из них сформировали авиагруппу, подчинявшуюся непосредственно штабу морской авиации. 

«На первом боевом корабле–экраноплане был поднят флаг Военно-морского флота СССР».

Наряду с транспортно-десантным экранопланом правительственным заданием конструкторскому бюро Ростислава Алексеева поручили создание и ракетного экраноплана. Выпущенный аппарат получил название «Лунь», это был уникальный в своем роде экраноплан-ракетоносец. По сути, скоростная пусковая платформа для сверхзвуковых противокорабельных ракет «Москит». Контейнеры с ракетами располагались прямо на спине аппарата. По мощи залпа «Лунь» сопоставим с ракетным крейсером, а по скорости превосходит его в 10 раз. Кроме того, малозаметен, маневренен. Немаловажно и то, что в постройке он обходится значительно дешевле, чем крейсер. 

Размеры аппарата позволяли взлетать ему даже при волнении моря в 4-5 балов. По схеме «Лунь» повторял «Каспийского монстра», но был несколько меньше. Ракетоносец был спущен на воду в 1987 году, а 3 года спустя началась его опытная эксплуатация. «Лунь» испытывали и в качестве спасателя. Крыло аппарата, плавающего на поверхности, как нельзя лучше подходит для таких работ. Второй экземпляр был заложен, но построить его не успели в связи с распадом СССР. 

Интересно, что вся эта экзотическая техника имелась только у Советского Союза. Не имея полной и достоверной информации о состоянии программы по экранопланам «Орленок» и «Лунь», западные специалисты рассматривали угрозу, исходящую от этой парочки, вполне серьезно. И прежде всего, для Европы. Действительно, перехватить это довольно скоростное транспортное средство очень сложно. Летящий над самой водой экраноплан не виден радарам. Его не могут услышать гидроакустики, не могут задержать минные заграждения. А дальность позволяет высадить десант на любой европейский берег.

К этому времени военная мощь Советского Союза достигла своего апогея. Огромная оснащенная армия, тысячи самолетов всех видов и назначений, сотни судов, включая мощнейший подводный флот, армады танков и артиллерийских установок, ракеты с широким диапазоном дальности действий, ядерное оружие. Боевые экранопланы хорошо вписывались в военный потенциал страны. 

И вот, что интересно. Большая часть населения СССР, так или иначе, участвовала в создании этих вооружений, но одновременно ничего не знала о многочисленных и порой колоссальных проектах. Причиной тому была пресловутая секретность. Показателен в этом смысле следующий пример. В 83-м году в серии «Молодежи о Вооруженных силах» вышла брошюра «Летающие корабли», посвященная как раз судам на воздушной подушке и экранопланам. Там в подробностях и с картинками были описаны десятки зарубежных конструкций. Сказано даже было, что и в СССР экранопланы есть, правда, эти аппараты невелики и делают их студенты и молодежь. И ни слова, ни о «Каспийском монстре», ни об «Орленке», ни о «Луне». 

С начала 80-х последовал целый ряд событий, так или иначе повлиявших на дальнейшую судьбу экранопланов, и не самым благоприятным образом. В феврале 80-го умер Ростислав Евгеньевич Алексеев. В том же году погиб, построенный в единственном экземпляре, «Каспийский монстр». Пилот, севший за штурвал после долгого перерыва, допустил череду фатальных ошибок, приведших к потере машины. Все, кто знал этот экраноплан, уверяют, что надо было сделать что-то сверхъестественное, чтобы такое произошло. И, тем не менее, это случилось. 

А спустя несколько лет ушел из жизни и Министр обороны Дмитрий Устинов, высокий покровитель экранопланной тематики. И отношение к ней, а, значит, и финансирование, заметно изменились в худшую сторону. В 91-м прекратила существование сама страна, в которой были рождены эти необычные аппараты. В 92-м один из «Орлят» потерпел катастрофу, а еще через год этот тип судов официально сняли с вооружения. В одночасье ставшие ненужными машины тихо доживают свой век на базе в Каспийске. Летом 2007 года одну из них привели на буксире в Москву, на Химкинское водохранилище, в собрание Музея морского флота.

В 90-е судостроительное КБ имени Алексеева, не получая заказов от государства, начало разработку гражданских модификаций. В отсутствие финансирования работы ограничивались постройкой моделей. Испытывались макеты огромного океанского экраноплана на сотни пассажиров, большие грузовые платформы. Однако время колоссов прошло. Главная ставка в 90-е годы была сделана на небольшие аппараты. Катер-экраноплан «Волга-2» и экранолет «Стриж». 

«Волга-2» стал первым в России экранопланом гражданского назначения, он предназначен для перевозки 8-ми пассажиров. Деловые поездки, активный отдых, туризм, скоростные пассажирские перевозки. Что важно, независимо от того, открыта навигация или закрыта. Круглый год по воде, по льду, по снегу. Для управления этой машиной не требуется даже специальной подготовки, настолько она самостабилизируется в движении. Два автомобильных двигателя по 150 лошадиных сил обеспечивают аппарату скорость 150 км/час. 

А «Стриж» изначально готовился, как учебно-тренировочный экраноплан для подготовки экипажей больших боевых экранопланов. Как и полагается учебной машине, он обладает превосходными маневренностью и управляемостью. На базе «Стрижа» было построено несколько аппаратов, отличавшихся в основном двигателями. 

В сентябре 2000 года на Гидросалоне в Геленджике был показан макет экранолета С-90, сделанного на фирме Сухого, а в 2007 году был представлен экранолет ЭК-12 «Иволга», он создан конструктором Вячеславом Колгановым. ЭК-12 – многоцелевая машина, предназначенная для перевозки пассажиров, выполнения патрульных задач, экологического дозора, экскурсий. 

Создают новые экранопланы в КБ имени Алексеева. Один из таких аппаратов называется «Акваглайд». Для продвижения этой машины на западный рынок ее возили даже на Багамы, и там она, дав фору роскошным яхтам с многосильными моторами, очень скоро нагоняла их и легко уходила вперед. Казалось бы, столько доводов «за» этот вид транспорта – и вездеходность, при неразвитой дорожной инфраструктуре на просторах страны, и сама эта техника, практически уже доведенная до совершенства. А сколько разных машин предложено с самым широким спектром возможностей. Но нет, в сознании многих экранопланы до сих пор непривычны, а, значит, вызывают опасения. Ничего не поделаешь, на то, чтобы сломать стереотипы, требуется время. 

Да и на самом деле, не все так однозначно. Проблемы в эксплуатации этих машин все-таки есть, к примеру, такая. Созданные в последние годы экранопланы не очень большие по размеру, а значит, использоваться могут в основном на внутренних водоемах: озерах и реках. А те, как правило, густо населены птицами. Скоростное движение аппаратов в таких условиях чревато как для птиц, так и для него самого. При кажущейся несерьезности отмахнуться от вопросов экологии не получится. День ото дня они становятся все актуальнее. Да и основное преимущество экранопланов – скорость, не выглядит так уж однозначно. Она непомерно велика для извивающихся рек, на которых, к тому же, царствуют катера, теплоходы и тихоходные баржи. 

В последнее время интерес к экранопланам периодически возникает и за рубежом. Американцы, например, еще в 90-х просчитывали возможность постройки огромного аппарата, с размахом крыла в 150 метров. Проект такой колоссальной машины рассматривался на фирме «Boeing». Экраноплан получил название «Пеликан». Основное его назначение – оперативная переброска воинских контингентов и техники. Американцы пока не очень активно развивают этот проект, а вот правительство Южной Кореи официально объявило о постройке к 2012 году коммерческого экраноплана на 100 тонн груза. 

В начале фильма мы задались вопросом – что есть экраноплан? Корабль, летящий над водой, или самолет, умеющий плавать? Надо признать, ни то ни другое. И хотя формально его относят к кораблям, и подчиняется он при перемещении законам судоходства, этот вид транспорта, использующий для движения границу двух сред, совершенно оригинальный. В свое время Бартини выдвинул теорию межконтинентального транспорта земли. Согласно ей будущее за летательным аппаратом, обладающим скоростью самолета, грузоподъемностью морского судна и способностью взлетать с любого места. А ведь все вышеперечисленное - это знакомые нам качества экранопланов. 21-й век – век коммуникаций, и транспорту с каждым днем все теснее и в небесах, и на земле, и на море. А значит, совсем скоро теория Роберто Бартини, подкрепленная богатым практическим опытом Ростислава Алексеева, будет востребована, и, воплощенная в жизнь, оценена по достоинству.