Гидросамолеты. Стальные альбатросы

Каждое лето информационные агентства сообщают о бушующих в той или иной стране пожарах. Огонь наносит колоссальные убытки. На помощь приходит пожарная авиация. На фоне стихии летательный аппарат выглядит, как букашка, и, кажется, что может он сделать в такой ситуации? Эффективность противопожарного самолета становится главным вопросом. Сколько пламегасящей жидкости он может взять, а самое главное, как быстро? Буквально скользя по воде, он за считанные секунды заполняет баки и тонны воды снова готовы к сбросу на очаг пожара. Сегодня гидросамолеты главным образом находят применение при чрезвычайных ситуациях, но за свою историю они и воевали, и возили пассажиров, и спасали людей – делали много. 

Россия, начало 20-го века, полеты первых аэропланов собирают тысячи восторженных зрителей, популярность авиации растет. Жаль только, что площадок, подходящих для старта этих этажерок не так много. Совершенно естественно приходит мысль об использовании для взлета ровной глади воды. Только и надо – из сухопутного аппарата сделать водоплавающий. 

Первые пробы незатейливы, вместо колесного шасси ставятся поплавки. Но все не так просто, очень важным качеством для такого самолета оказывается мореходность, то есть способность устойчиво держаться на воде. В поисках оптимальной формы поплавки удлиняли. Постепенно пришли к еще одной мысли – а что если сделать фюзеляж в виде лодки. Так на долгую перспективу оформляются два типа гидросамолетов: первый – на поплавковом шасси, второй – летающей лодки. Первые хороши тем, что поплавки достаточно легко меняются на колеса, и самолет может взлетать с грунта. Вторые же, по сравнению с первыми, имеют отличную мореходность. 

С началом использования гидросамолетов возникла одна специфическая для них проблема – летательные аппараты на разбеге никак не хотели отлипать от воды, будто та держит их. И тогда применили редан – поперечный уступ на днище. Это существенно облегчило отрыв гидросамолета от воды. Одна из главных задач была решена. Уже к 1912 году число типов гидропланов исчислялось десятками. Особенно большого успеха добились фирмы американца Кертиса, француза Ньюпора и англичанина Роя. Да и в Росси гидроавиацию ожидало большое будущее. Со всех сторон страну омывают моря, а на самое ее территории огромное количество спокойных равнинных рек. 

Начав с копирования зарубежных образцов, русские конструкторы быстро пришли к созданию собственных. Автором первого отечественного гидросамолета был Яков Гаккель. В апреле 1911 года он продемонстрировал этот аппарат на Воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге. Правда, в воздух самолет так и не поднялся. Первый полет русского гидроплана состоялся два года спустя. Это был поплавковый вариант сухопутного С-5. Построил самолет Игорь Сикорский. Следующий гидроплан этого конструктора С-10 стал первым серийным гидросамолетом в России. 

Военное ведомство проявило интерес к подобным аппаратам, увидев в них эффективное средство разведки. И все же С-10 закупили немного, всего 7 экземпляров. Начальство предпочитало приобретать гидропланы за границей. Свои конструкторы в их глазах не приобрели еще достаточного авторитета. 

Но к 1915 году положение изменилось. Россия оказалась впереди других стран в деле создания гидросамолетов. Такое положение сложилось благодаря усилиям русского авиаконструктора Дмитрия Григоровича. На первых летающих лодках он набирался опыта, а весной 1915 года появился первый удачный образец – лодка М-5. И Морское ведомство закупило порядка 300 машин. А Григорович между тем не прекращает экспериментировать. Спустя всего полгода после первой, появляется очередная удачная конструкция – лодка М-9. Ее отличали несколько большие размеры и мощный двигатель. Летные и мореходные качества улучшились. М-9 могла использоваться даже на море при волнении до полуметра. Обе лодки, М-5 и М-9, участвовали и вполне успешно в Первой Мировой войне. В большом количестве применялись они на Балтике и на Черном море. 

Высокий спрос на продукцию позволил Григоровичу стать владельцем авиастроительного завода. Свои гидросамолеты предлагали Морскому ведомству и другие конструкторы. Была учреждена даже испытательная станция для проверки поступавших на службу аппаратов. 

Ситуация резко изменилась после Октябрьской революции 17-го года. Все предприятия были национализированы, авиастроительная отрасль быстро пришла в упадок. По окончании Гражданской войны и интервенции руководство страны под лозунгом «Защиты Революции» взяло курс на милитаризацию. В числе прочих вооружений требовались и самолеты. Но промышленность представляла собой жалкое зрелище. Поскольку наладить собственное производство пока представлялось малореальным, машины стали закупать за границей. 

Наиболее тесные торговые отношения установились с итальянцами и немцами. Германии, проигравшей Первую Мировую, запрещалось выпускать военные самолеты, поэтому они делались там, как гражданские. А вооружением машин занимались уже на месте, в России. В 20-х годах в ВВС Рабоче-Крестьянской Красной Армии поступили поплавковые самолеты фирмы «Junkers» - разведчик Ju-20 и трехмоторный бомбардировщик ЮГ-1. Впрочем, как гражданские, эти типы самолетов тоже применялись. Кроме того, на пассажирских линиях использовались Ju-13 и его транспортный вариант В-33. 

Самой же массовой из закупленных стала летающая лодка «Wal» фирмы «Dornier». Первые самолеты поступили в Советский Союз в 26-м году. Эта прочная и надежная машина одинаково хорошо служила и в морской авиации, и при освоении Арктики. 

«В арктический рейс отправляется мощная летающая лодка. В составе ее экипажа:первый пилот – полярный летчик Сырокваша».

Для своего времени это был передовой самолет. Цельнометаллический моноплан имел плоское днище, позволявшее взлетать не только с воды, но и со снега и льда. 

«В западном секторе Карского моря летающая лодка займется ледовой разведкой».

Выбор этой лодки для столь сложного дела не случаен. На ней нестрашно было улетать в открытое море. «Dornier Wal» отличала высокая надежность, а это важнейшая для гидросамолетов характеристика. Неслучайно полярный исследователь Амундсен для полета к Северному Полюсу выбрал именно этот самолет. 

Что же касается итальянских гидросамолетов, то они тоже нашли применение в СССР в самых разных областях. Как разведчик использовалась трехместная лодка «SavoiaS.16». Самолет доставляли к воде всем миром, для этого использовалась тележка с колесами, так называемое «перекатное шасси». На таком шасси машину подвозили к гидроспуску, спускали на воду, там шасси снималось, и лодка отправлялась на задание. Следующий гидросамолет «SavoiaS.62» также служил ближним морским разведчиком. Небольшим числом поступила в Советский Союз двухфюзеляжная лодка «SavoiaS.55». Этот 12-местный самолет летал на пассажирских воздушных линиях тихоокеанского побережья страны.

Итак, к середине 20-х гидроавиация в стране стала возрождаться. Но нельзя сказать, что процесс этот основывался исключительно на закупках иностранных машин. Предпринимались попытки создать и собственные конструкции. Первый же наиболее удачный сухопутный самолет был поставлен на поплавки – это был МР-1, сконструированный Николаем Поликарповым. На вооружении он состоял в качестве морского разведчика. Для обучения полетам на гидропланах была создана и учебная машина МУ-1, и тоже на базе сухопутной. Самолеты могли базироваться и на кораблях. В этом случае на воду их спускали с помощью крана. 

Казалось бы, как все просто – взять сухопутную машину и поставить на поплавки. Однако поплавков собственной конструкции тогда не было, и создать их оказалось делом сверхсложным. На первых порах поплавки закупали за границей, потом пробовали сделать свои, копируя иностранные. Наконец, начали производство английских поплавков. Ими оснащались самолеты ТБ-1 и Р-6, созданные в ОКБ Андрея Туполева. 

«Командир части товарищ Кузнецов,недавно награжденный Орденом Ленина, дал летчиком очередной разведочное задание. Энская гидроавиационная разведывательная часть – одна из лучших».

В 23-м году к проектированию летающих лодок вернулся и Дмитрий Григорович. Еще совсем недавно в Первую Мировую его самолеты составляли основу и гордость русской морской авиации. И вот теперь он снова приступил к делу. Григорович попытался вдохнуть новую жизнь в свои прежние конструкции. Увы, изготовленные значительно грубее, они были жалкой пародией на успешные дореволюционные самолеты М-5 и М-9. Позже конструктор создал еще несколько морских самолетов, но достичь былого успеха ему не было суждено. 

В 1928 году советское правительство, не полагаясь на отечественных инженеров, пригласило в страну французских во главе с Полем Ришаром. Большинство французов не смогло работать в предложенных условиях, и вскоре, так и не выпустив ни одной более-менее значимой машины, покинули СССР. В 31-м уехал и сам Ришар, а вспоминаем мы о нем только потому, что в возглавляемом им отделе начали свой путь в авиацию многие советские конструкторы – Николай Камов, Михаил Гуревич, Георгий Бериев, Игорь Четверяков, Семен Лавочкин, Николай Скржинский, Вадим Шавров, Сергей Королев. Впоследствии некоторые из них гидросамолетами занялись очень серьезно. 

В 30-х годах проектов гидропланов было уже много, но удачных среди них - считанные единицы. К таковым можно отнести летающую лодку МБР-2 – морской ближний разведчик, разработанный конструктором Георгием Бериевым. При создании нового самолета акцент был сделан на всесторонние исследования. Благо к тому времени эту работу в полной мере стал обеспечивать Центральный аэрогидродинамический институт. Продувки самолета проводились в аэродинамических трубах, а фюзеляж-лодку испытывали в гидроканале. Это был первый и значительный шаг в деле создания собственных гидроконструкций. Самолет впервые взлетел в апреле 32-го года, его скорость и дальность полета не были выдающимися, но для своего времени это была все-таки неплохая машина. И главное, используемое при его изготовлении недефицитное дерево, позволяло развернуть массовое производство. 

Помимо разведки самолет мог выполнять и бомбометание по обнаруженным в море целям. Большое число машин под обозначением МП-1 поступило и на службу гражданского воздушного флота. 

«Якутский гидроаэропорт – основная база для воздушной связи с Якутией. Комфортабельные пассажирские самолеты МТ-1 ежедневно отправляются отсюда в далекий рейс. На борту их пассажиры любых возрастов. Авиация давно уже стала обычным видом транспорта в нашей стране. Пароход идет до Якутска 15-20 суток, гидросамолет совершает тот же путь за 12 часов. Вот и Якутск. Полет окончен».

Массово строился и легкий Ш-2 конструктора Вадима Шаврова. Это была амфибия, то есть самолет, который мог использоваться как с воды, так и с суши. Для этого он имел штатное колесное шасси. В силу небольших размеров Ш-2 не годился для применения на море, военных он тоже не сильно заинтересовал. Тем не менее, амфибия Шаврова была очень распространенной машиной. Она применялась в авиашколах и аэроклубах, летала на пассажирских гидролиниях, использовалась для ледовой и рыбной разведки. По популярности ее можно сравнить только с поликарповским У-2 – самым известным учебным самолетом того времени. Летали Ш-2 до 1964 года, когда давно и прочно небо завоевала реактивная техника. 

Стоит сказать и про необычные проекты, реализованные в 30-х годах. Складную лодку-малютку для размещения на подводных лодках предложил Игорь Четверяков. В принципе, он повторил опыт англичан, которые проводили аналогичные эксперименты. Самолет Четверякова назывался СПЛ, в 34-м его испытали, он оказался слишком хрупким для применения на море. Существовал и совсем экзотический проект. Речь идет о морском подвесном планере-торпедоносце ПСН. По задумке планер сбрасывали с тяжелого бомбардировщика, он выходил на цель, торпедировал ее, после чего садился на воду. До реализации задуманного тогда дело так и не дошло. 

30-е годы в СССР - годы большого промышленного подъема и годы создания самой большой в мире армии. В соответствии с грандиозными планами военно-воздушные силы оснащались новыми бомбардировщиками и истребителями. А вот с морской авиацией дела были не столь хороши. Доктрина ее применения оставалась невнятной, соответственно, не было стройной системы в заказах новой техники. И все это негативно отражалось на создании перспективных морских самолетов. Над ними работало несколько конструкторских бюро, но военные не были удовлетворены результатами.

Особых успехов в деле создания летающих лодок не удалось добиться даже Андрею Николаевичу Туполеву, к тому времени уже достаточно авторитетному конструктору. Первым его гидросамолетом стал АНТ-8, довести который не позволила загруженность туполевского ОКБ. Потом был шестимоторный АНТ-22 – морской крейсер, громадина в духе времени, дальний разведчик и бомбардировщик, несший 6 тонн бомб. Скорость его оказалась недостаточна. Следующим был АНТ-27 – морской разведчик и торпедоносец. И, наконец, АНТ-44 – наиболее удачная в этом ряду летающая лодка была выпущена непосредственно перед войной всего в 2-х экземплярах. 

Незадолго до войны появились и небольшие самолеты-разведчики, предназначенные для базирования на кораблях. Они были разработаны в ОКБ Бериева. При создании таких машин использовался опыт, полученный при эксплуатации закупленных в Германии корабельных разведчиков фирмы «Heinkel». В СССР они назывались КР-1. Эти немецкие машины не отличались высокими летными данными, но позволяли отработать взаимодействие самолета и корабля. 

В 1935-м ОКБ Бериева выпустило небольшое количество корабельных разведчиков КОР-1, стартовавших с катапульта. В силу малых размеров эти машины обладали низкой мореходностью. Очень скоро все самолеты оказались на берегу, откуда применялись с колесного шасси. То же самое произошло и со следующим корабельным разведчикомБериева КОР-2. Самолет предназначался для вооружения новых линкоров, но корабли построить не смогли и разведчик оказался неудел. 

К середине 30-х в мировом авиастроении фактор скорости стал определяющим. Машины с громоздкими поплавками стали постепенно сходить со сцены. Будущее виделось за более совершенными с точки зрения аэродинамики летающими лодками. Создать свои соответствующего качества, а главное, в нужном количестве, не получалось. И руководство СССР в очередной раз пошло по привычному пути – опять последовали закупки гидросамолетов за рубежом. На этот раз предпочтение отдавалось американским машинам. Четырехмоторная летающая лодка «Glenn Martin 156» была построена по советскому заказу. Первоначально предполагалось ее военное использование, однако скорость для этого оказалась недостаточна, и гигант передали в гражданский флот. 

Другая пассажирская лодка даже попала в кадр популярнейшей довоенной комедии «Волга - Волга». Это была С-43конструктора Игоря Сикорского. Был еще «Douglas DF». Пассажиры размещались в четырех купе, мягкие кресла могли трансформироваться в спальные места. самолеты в Управлении полярной авиацией. Все эти машины были приобретены в единичных экземплярах. А вот самой массовой из американских стала лодка фирмы «Consolidated», она строилась серийно в СССР с 38-го года под маркой ГСТ – гидросамолет транспортный. Но двигатели на нем стояли отечественные.

«Летающую лодку «СССР Н-275» перевозят на Химкинское водохранилище».

Лодка с номером Н-275 входила состав полярной авиации, а Химкинское водохранилище на севере Москвы было в те годы базой этого ведомства. 

«Командир самолета полярный летчик Черевичный, штурман Аккуратов, бортрадист Макаров, дублер штурмана Низовцев и другие участники воздушной экспедиции вылетают в Арктику. Предстоит разведка ледовой обстановки в море Лаптевых и Восточносибирском море».

К началу 40-х советская гидроавиация представляла собой пестрое зрелище из десятка типов летающих лодок отечественной и зарубежной разработки. И если гражданскую авиацию они более ли менее устраивали, то для военных целей все машины безнадежно устарели. Давно уже не соответствовала времени самая массовая лодка - ближний морской разведчик МБР-2. А дальний разведчик Ч-2 Игоря Четверякова поступил на вооружение в небольшом количестве. В таком виде и встретила войну с Германией советская гидроавиация. Впрочем, для нее особой работы на прилегавших к Советскому Союзе акваториях не было. Морская авиация рассматривалась, как вспомогательное средство кораблей, но те на Балтике были заперты противником в Финском заливе. А на Черном и Северном морях их боевая работа не отличалась большой активностью. 

Летающие лодки занимались в основном разведкой, поиском и спасением сбитых над морем экипажей. И лишь иногда выпадал удача найти и атаковать немецкую подводную лодку. 

«Справа по курсу подлодка врага. Лодка пытается погрузиться, поздно, морской разведчик сбрасывает противолодочные бомбы. Стрелок-радист передает сообщение на базу катеров: «В квадрате 47-14 атакуем лодку противника».

Боевые действия на море совсем иного масштаба и степени активности проходили тем временем вдали от СССР. Большинство немецких субмарин промышляло на просторах Атлантики. Конвои с военными грузами из Америки в Англию шли непрерывным потоком. На германские лодки в свою очередь охотились сотни британских и американских противолодочных самолетов. Не менее активно применялась авиация и на просторах Тихого океана, где с декабря 1941 года в противоборство вступили США и Япония. Здесь специфика боевых действий заключалась в том, что морской авиации принадлежала главенствующая роль. Поэтому морские военно-воздушные силы обеих стран отличались многочисленностью своей гидроавиации, как по количеству, так и почислу типов.

При таком расцвете гидроавиации во Вторую Мировую наметилось и начало ее заката. Если что и отличало эти машины, то дальность, продолжительность полета и надежность. Но к 43-му году все эти качества уже имели самолеты сухопутного базирования. Постепенно они и взяли на себя функции морских разведчиков, торпедоносцев, постановщиков мин и противолодочных самолетов, оставив летающим лодкам с их возможностью приводнения только задачи поиска и спасения. 

В 43-м году у Советского Союза появилась возможность усилить морскую авиацию. Союзники стали оказывать помощь. По программе Ленд-лиз в числе прочего поступили и летающие лодки. Это были новейшие модификации тех самых американских лодок, которые строились в СССР по лицензии еще до войны. Самолет назывался «Каталина» и выпускался в различных вариантах, включая амфибии. С выбором не ошиблись, «Каталина» действительно являлась одной из лучших летающих лодок периода Второй Мировой войны и была выпущена самым большим в этом классе машин тиражом 3 300 экземпляров. 

Незадолго до начала поставок «Каталин» в СССР начали разработку и собственной летающей лодки. Созданием дальнего разведчика занималось ОКБ Георгия Бериева. Самолет назвали ЛЛ-143, что значило «летающая лодка первая 43-го года». Конструкцию машины хорошо продумали. Были проведены многочисленные эксперименты, в том числе и в гидроканале ЦАГИ. Попадая на вращающийся винт брызги воды подобны пулям, чтобы уберечь винты двигатели установили на высоко расположенном крыле. Мало того, крыло сделали с изломом по так называемой схеме «Чайка», и разместили моторы в месте излома. Тем самым от воды винты были удалены максимально далеко. Живучесть обеспечивалась разделением фюзеляжа на отсеки с водонепроницаемыми перегородками, так, как это делается на корабле. Для обороны машина имела несколько стрелковых точек. В целях улучшения мореходности днище лодки выполнили с двумя реданами. Самолет устойчиво глиссировал, хотя на посадке не обходилось без марсов. Таким термином в морской авиации называют подскоки самолета после первого касания. 

Первый полет ЛЛ-143 совершила в марте 45-го. Потом возникли сложности с поставкой новых двигателей. Все они шли на оснащение значительно более важных для страны бомбардировщиков Ту-4. на вооружение летающую лодку приняли только в 51-м под обозначением Бе-6. по сравнению с лодками военного периода рост возможностей Бе-6 был разительный – 4 тонны нагрузки, дальность 5 000 км, 20 часов непрерывного полета. Главными задачами для него были разведка и противолодочная оборона. 

«Под крыльями самолета видны противолодочные радиогидроакустические буи. Каждый Бе-6 способен выставить за один вылет до 16-ти таких буев. Протяженность барьера, создаваемая буями одного самолета, в среднем достигает 32-х миль. Совместный поиск подводных лодок кораблями и авиацией, применявшей радиогидроакустические буи, показал высокую эффективность».

А, кроме того, Бе-6 несли круглосуточное дежурство по спасению терпящих бедствие на море. Нельзя, правда, сказать, что в эксплуатации самолет был прост. Перед полетом механики снимали с него перекатное шасси, и ладно, если все происходило на Юге, но Бе-6 служили и на Севере. А после полета все операции с шасси выполнялись в обратном порядке. А еще эту немаленькую по размерам машину надо было обмыть пресной водой, чтобы соль не разъедала конструкцию. Обороноспособность Родины давалась нелегко. 

Несмотря на довольно напряженное время, связанное с началом Холодной войны, ОКБ Бериева предложило и вполне мирную машину – амфибию Бе-8. на ней в частности испытывали необычное шасси, выполненное в виде подводных крыльев. Что касается экспериментов, то нельзя не вспомнить про летающую лодку «Геркулес», построенную американским миллионером Говардом Хьюзом. Эта двухсот тонная махина имела 8 двигателей и почти 100 метровый размах крыла. Но кончилось все одним единственным полетом на расстояние чуть меньше километра. 

Во второй половине 40-х сухопутные самолеты при помощи реактивных двигателей осваивали большие скорости. Гонка за скоростью коснулась и гидроавиации. Принципиально новый тип двигателя открывал безграничные возможности. Георгий Бериев тоже поддался искушению. К тому времени этот конструктор остался практически единственным в СССР, кто занимался проектированием гидросамолетов. Его ОКБ после войны прочно обосновалось в городе Таганрог. И вот в 48-м году здесь создали реактивную лодку - разведчик Р-1. Платой за высокую скорость полета стали высокие скорости взлета и посадки. И соприкосновение лодки с водной поверхностью даже при небольшом волнении превращалось в жуткую скачку с запредельными ударными перегрузками. А это не сулило ничего хорошего ни для конструкции, ни для экипажа. В общем, первый реактивный опыт Бериева был не очень удачным, что, впрочем, не убавило желания командования морской авиацией иметь на вооружении скоростную реактивную лодку. 

В 1953 году Бериеву поручили создать еще большую по размерам и возможностям машину. Она получила обозначение Бе-10. Величина лодки имела существенное значение – чем больше были ее размеры, тем устойчивей она была на воде. А повышение летных и боевых характеристик диктовалось условиями нового времени, ведь противник тоже не стоял на месте. По компоновке Бе-10 отличался от Р-1 – стреловидное крыло, двигатели, расположенные в корне крыла. Это давало некоторые аэродинамические преимущества, но из-за этого вибрационные нагрузки на конструкцию были очень велики. Однажды на испытаниях это привело даже к разрушению хвостовой части опытной машины. 

Реактивные лодки Бе-10 начали выпускать серийно, и с 59-го года ставить на вооружение. Машины могли нести бомбы, торпеды и мины. Несколько Бе-10, как символ советских достижений, было продемонстрировано на воздушных парадах в Москве и Ленинграде. А вскоре новое важное дело – установление рекордов. Тут гидросамолет выступал под обозначением М-10.

«В сентябре месяце гидросамолет М-10 был подготовлен для новых полетов на установление рекордов грузоподъемности, высоты и скорости полета. На этот раз штурмовать небо предстояло летчику-испытателю первого класса Георгию Бурьянову, штурману Владимиру Когач и бортрадисту Виктору Берибайлову. Наступил день первого полета 3-е сентября 1961 года. Уложены в самолет и опечатаны дополнительные грузы, установлены и опломбированы спортивным комиссаром регистрирующие приборы. Главный конструктор Георгий Михайлович Бериев уточняет экипажу полетное задание и дает последние указания по проведению полета. В результате цикла полетов на гидросамолете М-10 установлено 12 мировых достижений».

Рекорды рекордами, а эксплуатация была не из простых. Взлеты и посадки при волне сопровождались сильными перегрузками, штурвал вырывало из рук, приборы невозможно было увидеть. Полеты часто прерывались на доработки, случались аварии и катастрофы. Цена высокой скорости оказалась очень большой. Спустя всего 4 года после начала использования полеты Бе-10 прекратили. 

Что интересно, за океаном фирмой «Martin» создавалась аналогичная, то есть реактивная лодка «SeaMaster». Ее преследовали ровно те же проблемы. Американцы быстро поняли, что затея не имеет перспективы, и прекратили работы после выпуска всего 3-х машин. 

В то время как Бе-10 с трудом доводился до боевого состояния, военные строили планы создания океанской гидроавиации. Задание выдали не много не мало на сверхзвуковой супергидросамолет – межконтинентальный разведчик и бомбардировщик. В случае уничтожения сухопутных аэродромов эти летающие лодки могли бы нанести ответный удар. Несмотря на то, что проектирование поручили авторитетнейшим конструкторам – Туполеву, Мясищеву, Бериеву, задача была столь далека от реальной, что все закончилось не начавшись. 

В США, кстати, сверхзвуковую летающую лодку создать пробовали. Называлась она «Sea Dart» и была небольшого размера. Уровень сложности такой технической задачи оказался так велик, что проект не пошел дальше этапа испытаний. 

Тем временем на Западе постепенно отказывались от летающих лодок. Во-первых, из-за высокой стоимости эксплуатации, а во-вторых, все задачи, возлагавшиеся ранее на них, можно было уже выполнить другими средствами. Но в Советском Союзе к этому подходили иначе. При использовании летающих лодок привлекала неуязвимость гидроаэродромов от ударов противника. Немаловажной была и возможность непосредственного контакта самолета в открытом море с судами для дозаправки, например, или пополнения боеприпасов. 

В 60-м произошло событие, повлекшее революционные перемены взглядов на стратегию. В США на боевое дежурство заступила первая атомная субмарина с баллистическими ракетами на борту. Радиус их действия составлял тысячи километров. Поиск и перехват такой лодки становился делом практически бесполезным, и все-таки надо было что-то делать. Во-первых, были пересмотрены тактические и стратегические планы, а во-вторых, была запланирована разработка соответствующих средств, и в частности, новых самолетов. Так появилась идея рубежей перехвата. На дальних подступах и в мировом океане корабли должны были отыскивать разведчики и целеуказатели Ту-95РЦ, на средних рубежах - противолодочные самолеты Ил-38 и Бе-12. 

Если Ту-95 и Ил-38 были самолетами берегового базирования, то Бе-12 представлял собой новое поколение летающих лодок-амфибий. Крыло было выполнено по уже классической схеме «Чайка» с максимально возможным удалением двигателей от воды. Испытания показали полное превосходство Бе-12 над Бе-6 по всем параметрам. Амфибийность позволяла сделать самолет независимым от времен года. С большей эффективностью мог он выполнять и главную задачу – поиск и уничтожение подводных лодок. Для их поражения машина могла нести бомбы, самонаводящиеся торпеды и даже тактическое ядерное оружие, а для поиска – десятки сбрасываемых буев и специальное бортовое оборудование. Поскольку каждый буй стоил, как легковой автомобиль, в авиачастях вводилось ограничение на их применение. 

Поисковая аппаратура, размещенная в длинном носу и таком же длинном хвосте, придавала машине необычный вид. Это служило поводом для шуток не морских летчиков: «А где у Бе-12 нос, а где хвост?». «А это зависит от решаемой задачи», - не терялись моряки. 

Учебно-боевая подготовка в полках морской авиации была насыщенной. День за днем одно и то же: тренировки, теоретические занятия, отработка применения оружия, постоянное боевое дежурство, рутина. Другое дело – поиск реальных целей, сопровождение и удержание их в поле зрения радаров. Вот тут в полной мере включался азарт охотника. Учения, проводившиеся до конца 80-х практически каждый год, служили проверкой мастерства. Для еще одной важной работы – поиска и спасения, на базе Бе-12 была построена даже специальная модификация Бе-14. От базового самолета она отличалась более широкими люками для приема пострадавших. Впрочем, она так и осталась в единственном экземпляре, а функции спасателей стали выполнять несколько специально переоборудованных Бе-12. 

Одна из таких амфибий отличилась в октябре 93-го, когда на Курилах произошло разрушительное землетрясение. Экстренные грузы жертвам стихийного бедствия первым доставил Бе-12. В 91-м появилась и противопожарная модификация самолета. Баки емкостью 4 500 литров заполняются за 15 секунд, в течение которых летающая лодка глиссирует по воде. 

В 1983 году ОКБ Бериева получило очередное задание. Для противолодочной обороны предстояло создать океанскую амфибию со значительно большей, чем у Бе-12, дальностью. Новый реактивный гидросамолет получил название А-40, а позже и имя собственное «Альбатрос». Первая выкатка, по морской традиции разбивают бутылку шампанского. Первый взлет с суши, первый полет с воды. Размеры А-40 позволяли использовать его на океанских акваториях с волнением до двух метров. Силовая установка самолета не совсем обычная, она состоит из двух маршевых двигателей тягой по 12 тонн и еще двух разгонных тягой по три тонны, работающих только на взлете. Длительное патрулирование обеспечивается системой дозаправки топливом в полете. Уже к моменту первого полета в декабре 86-го года в истории страны начался совсем сложный период, и заказов на «Альбатросы» так и не последовало. Ни одной боевой задачи он так и не выполнил, но мир удивлял неоднократно. 138 мировых рекордов высоты, скорости, грузоподъемности. Да, в военной ипостаси амфибия применения не нашла, однако в конструкцию изначально была заложена возможность многоцелевого применения. В условиях нового времени были предложены разные варианты самолета – поисково-спасательный, грузопассажирский, противопожарный. Ради продвижения этого и других самолетов ОКБ Бериева в сентябре 96-го года в Геленджике на Черном море был проведен первый Гидроавиасалон, ставший впоследствии регулярным. Увы, спроса машина ни внутри страны, ни за рубежом не нашла. 

Поскольку океанский масштаб А-40 оказался не востребован, в ОКБ Бериева разработали новый самолет по той же удачно компоновке, но с меньшими размерами и вдвое меньшим весом. Назывался он Бе-200. Первый полет амфибия выполнила в сентябре 98-го года. Она может применяться и в грузовом варианте, и в пассажирском. Возможна адаптация амфибии при выполнении поисково-спасательных операций. Но основное, и на данный момент самое востребованное назначение амфибии – борьба с лесными пожарами. В качестве противопожарного Бе-200 втрое эффективнее Бе-12, в два раза выше его производительность и по сравнению с возможностями самого известного в мире противопожарного канадского самолета CL-415. Не случайно поэтому, что Бе-200 передали на службу в Министерство по чрезвычайным ситуациям, и он уже неоднократно участвовал в реальных ситуациях. 

Последние годы в России не отличаются активностью в деле создания новых самолетов. Во всяком случае, глобальные проекты ушли в прошлое. Зато в открывшейся свободе возможность проявить себя появилась у большого числа энтузиастов. Небольшие гидросамолеты самых разных конструкций демонстрировались и на больших, и на малых авиасалонах. Что радует – эти самоделки не просто выставляются напоказ, но и реально, и активно эксплуатируются. 

В 1997 году даже ОКБ Бериева предложило небольшой самолет гражданского назначения Бе-103. Он выполнен по оригинальной схеме. Крыло аппарата, полупогруженное в воду, на разбеге использует эффект экрана. В том, что гидроавиация нужна – сомнений нет, как ив том, что российские авиастроители в числе лидеров по созданию таких машин. Остается надежда, что потенциал будет реализован.