Автомобиль-вездеход ГАЗ-67

В конце января 1941 года Нарком среднего машиностроения Вячеслав Малышев вызвал к себе конструктора Горьковского автомобилестроительного завода Виталия Грачева. Нарком показал ему американский журнал, в котором рассказывалось о новом дешевом легковом армейском вездеходе. Грачев получил задание разработать и построить для нужд Красной Армии машину с аналогичными характеристиками и габаритами. На все работы, от проектирования до создания, отводилось лишь 1,5 месяца. Одновременно на конкурсной основе разработку подобной машины поручили и Научному автотракторному институту. Результатом работ стали опытные образцы, которые представили высокому начальству в Кремле уже 22-го апреля 1941 года. Одной их этих машин суждено было стать прообразом первого советского джипа.

Опыт зимней войны с Финляндией показал, что Красная Армия нуждается в недорогом и надежном автомобиле высокой проходимости. В первую очередь он требовался среднему командному составу, штабным и связным службам, разведгруппам, а также для буксировки легких орудий.

В Советском Союзе в 30-х годах попытки создать легкий армейский многоцелевой вездеход предпринимались неоднократно. Особых успехов в этом деле достиг талантливый конструктор Виталий Андреевич Грачев. Его ранние экспериментальные разработки демонстрировали поистине выдающиеся для своего времени показатели проходимости.

В 36-м году Грачев создал Газ-21 – это была трехосная машина с дополнительными катками под днищем, с задней ведущей балансирной тележкой. По результатам испытаний в конце 1937 года было принято решение о запуске автомобиля в серийное производство. Но конструктор понимал, что у современного армейского вездехода ведущими должны быть все колеса. Грачеву удалось добиться от Высшего руководства страны разрешения на разработку другой машины.

Новый полноприводный автомобиль получил обозначение Газ-61. Он вышел на испытания 10 июня 1939 года. Вездеход легко забирался на 40⁰ подъемы, преодолевал метровый брод. Газ-61 предполагалось использовать для обслуживания Высшего командования и в качестве тягача противотанковых пушек. Однако конструкция этого выдающегося по своим характеристикам автомобиля была достаточно трудоемкой. О его крупносерийном производстве говорить не приходилось.

На роль легкого армейского средства передвижения должна была претендовать более подходящая машина. Техническое задание на ее производство и было выдано ГАЗу и Научному автотракторному институту в конце января 1941 года. Причем, Нарком Малышев настоял, чтобы по своим размерам будущие машины не отличались от американского «Bantam», который был представлен в качестве желаемого примера. Его узкая колея могла создать сложности в эксплуатации, но тогда никто перечить Малышеву не решился.

На ГАЗе к работам приступили 3 февраля. Всего за 51 день под руководством Виталия Грачева был спроектирован и построен первый опытный образец. Он получил обозначение ГАЗ-64. В конструкции использовали проверенные узлы и агрегаты ГАЗ-61. В начале апреля собрали вторую машину, что было одним из условий конкурса.

В Научном автотракторном институте (сокращенно НАТИ) две машины были готовы 2 апреля. Они получили обозначение АР-НАТИ. АР расшифровывается, как автомобиль-разведчик. Машины были созданы на высоком научном уровне, присущем институту. Необходимая по тех. заданию большая степень унификации с серийными узлами и агрегатами накладывала некоторое ограничение, но, несмотря на это, конструкция АР-НАТИ была полностью рассчитана на прочность, жесткость, устойчивость и выносливость.

22-го апреля новые машины были показаны Высокому начальству. После этого автомобили отправили на сравнительные испытания на полигон под Москвой.

«Испытания, в общем-то, показали достаточную тождественность конструкций, надежность. И, в принципе, узлы и агрегаты были почти одинаковыми на машинах, но немножко компоновка разная, были нюансы, карбюраторы. Было два карбюратора на АР-НАТИ, он был немножко сложнее, и ГАЗ был более готов к своей конструкции, более технологичным оказался. В общем, выбрали конструкцию для серийного производства ГАЗ-64».

Создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали действующего производства, поэтому очень быстро удалось наладить серийную сборку и первые машины сошли с конвейера уже в конце августа. Всего до конца 1941 года было выпущено 600 автомобилей.

ГАЗ-64 вызвал к себе интерес в войсках, подобной машины на вооружении в Красной Армии еще не было. Она нашла свое применение, как легкий многоцелевой грузовик и быстроходный арттягач, способный при любых погодных условиях уверенно буксировать 45-мм противотанковую пушку. Кроме того, как и предполагалось, ГАЗ-64 использовался в качестве штабной и командирской машины.

В августе 1941 года производство легковых машин на ГАЗе было практически свернуто в пользу более необходимых фронту грузовиков. Единственной легковой моделью оставался ГАЗ-64, но в 1942 году его выпуск был значительно сокращен. Дело в том, что на базе ГАЗ-64 по инициативе заводских конструкторов приняли решение создать легкий бронеавтомобиль, отвечающий современным тактико-техническим требованиям. Идея была одобрена Вышестоящими инстанциями.

Конструкторы ГАЗа во главе с Виталием Грачевым с энтузиазмом взялись за работу. В роли наглядного пособия был изучен немецкий бронеавтомобиль КФЗ-221, который достался нашим войскам в качестве трофея. Советская бронемашина получила БА-64. Ее цельносварной корпус имел весьма рациональные формы. Углы наклона и толщина броневых листов были подобраны самым тщательным образом. Для повышения живучести автомобиля пришлось до предела уменьшить внутренний объем, но при этом компоновщикам удалось разместить внутри корпуса все необходимое, колеса были заполнены губчатой резиной и не боялись пробоев. В полноповоротной башне установили пулемет ДТ, который можно был использовать и для стрельбы по воздушным целям. Экипаж автомобиля состоял из 2 человек.

24-го апреля 1942 года с конвейера сошли первые серийные БА-64. По сравнению с другими броневиками, которые стояли на вооружении Красной Армии, полноприводный БА-64 значительно выигрывал в проходимости и стал надежным средством передвижения в боевой обстановке. Летом 42-го эти машины участвовали в боевых операциях Брянского и Воронежского фронтов, а позднее, и под Сталинградом.

Работы над усовершенствованием бронеавтомобиля не прекращались. Основным недостатком в эксплуатации являлась узкая колея, которая доставляла немало хлопот и ГАЗ-64. Осенью 42-го был построен опытный образец броневика с широкой колеей. После проведения других доработок и испытаний, новая модификация, получившая обозначение БА-64б была готова к передаче в серийное производство. Но из-за бомбежки Горьковского завода серийный выпуск начался только осенью 43-го.

Всего за годы войны на службу в Красную Армию поступило более 8 тысяч БА-64 различных модификаций. Среди броневиков воюющих стран эта колесная боевая машина оказалась самой легкой, малогабаритной, высокомобильной и неприхотливой в обслуживании.

Осенью 43-го широкие мосты стали устанавливать и на ГАЗ-64, который после модернизации получил новый индекс ГАЗ-67. А в январе 44-го, после очередной модернизации, к обозначению добавилась и буква «Б». Всего за годы войны советской промышленностью было произведено около 5 тысяч ГАЗ-67 различных модификаций.

Полноприводный автомобиль ГАЗ-67. Число мест – 4; мощность двигателя - 54 л.с.; максимальная скорость - 90 км/час.

ГАЗ-67 начал поступать в войска лишь на заключительном этапе войны, когда машин подобного типа в армии было немало. На фоне американских конкурентов наш джип, несмотря на неказистую внешность, выглядел вполне достойно.

«ГАЗ-67Б в народе имел большое количеств разных прозвищ, и не все его знали по цифрам. Его больше в то время именовали «Иван Виллисом», за границей иногда – «Русским Виллисом», «Иваном Виллисом», потому что «Willys» в Красной Армии было гораздо больше, чем ГАЗ-67. Но, при этом, по большинству параметров, в общем-то, ГАЗ-67 превосходил «Willys»: в плане проходимости, тяги на крюке и т.д.».

ГАЗ-67 на фронтовых дорогах верой и правдой заслужил к себе уважительное отношение. После войны он оставался в строю еще долгие годы и стал достойным примером для будущих светских легковых вездеходов.

«Есть интересный термин в теории решения изобретательских задач, называется «идеальная машина». Вот эта «идеальная машина» - это та машина, которой нет, но ее функции выполняются. То есть для войны нужна машина, собственно говоря, которая как можно меньше, чтобы она вообще ничего не стоила, потому что она обязательно взорвется, ее возьмут в плен, она погибнет, ну не знаю. То есть она должна быть просто ничего не стоить, ее не должно быть, но функции этой машины должны выполняться. ГАЗ-67Б – это почти «идеальная машина».