Грузовой автомобиль ЗИС-5

22 ноября 1941 года. На помощь блокадному Ленинграду по окрепшему льду Ладожского озера отправился первый из 60-ти грузовиков ГАЗ-2А. Несмотря на все опасности, первые тонны продовольствия доставлены в осажденный город. Так началось регулярное движение по легендарной Дороге жизни. Благодаря мужеству и отваге советских водителей, город на Неве получил надежду на спасение. В первых числах декабря, когда лед стал прочнее, на дорогу жизни вышли грузовики ЗиС-5. Работа по доставке продовольствия в осажденный Ленинград - одна из героических страниц в истории этого легендарного автомобиля.

В начале 30-х годов прошлого века советская автомобильная промышленность была на подъеме. В Ярославле освоили выпуск тяжелых грузовиков, заработал новый автогигант в Горьком, а Московский завод АМО завершил свое техническое переоснащение и взамен устаревшего АМО-Ф15 начал выпускать новый грузовик АМО-2. В основе этой машины лежала американская модель « Autocar-5А». Прообраз будущего советского грузовика искали и в Европе, и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной фирмы «Autocar». Ее машина была наиболее приспособлена для массового производства, и собиралась из агрегатов и узлов разных производителей. Любого из них, в случае необходимости, можно было заменить.

Первые грузовики начали собирать из американских наборов, но вскоре с конвейера стали сходить АМО-3, которые полностью состояли из деталей, изготовленных в Советском Союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах, выяснились некоторые просчеты заокеанских конструкторов.

Серьезной проверкой для АМО-3 стал тяжелейший Каракумский пробег 33-го года. По его результатам стало понятно, что американскую машину нужно дорабатывать. Талантливый инженер АМО Евгений Вожжинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и взялся за переделку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами. Модернизировали и двигатель, за счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66 до 73 лошадиных сил. Отказались от ненадежного тогда еще гидравлического привода передних тормозов в пользу механического. В ходе модернизации многие дорогостоящие и дефицитные материалы заменили на более доступные. Переделке подверглись и многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы провели в сжатые сроки.

«Просто на огромном энтузиазме это делалось. То есть работали там круглосуточно. Ну, прост это был невиданный трудовой героизм и энтузиазм, в общем-то, такое всеобщее желание сделать хороший добротный грузовик».

В результате была создана хорошая, надежная и прочная машина, адаптированная к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. ЗиС-5 – такое обозначение получил этот грузовой автомобиль. С октября 33-го он долгие годы выпускался на заводе имени Сталина, бывшем АМО.

Конструкция машины состояла из 4,5 тысяч деталей. Большинство из них был сделано из чугуна, дешевой стали и дерева. Грузовик можно было разобрать и собрать, используя минимальное количество инструментов. При этом от механика не требовалось высокой квалификации. Производство ЗиСов постоянно наращивалось, в первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, затем – десятками и сотнями.

Автомобиль получил широкое распространение и в народном хозяйстве, и в Красной Армии. Более того, эти машины даже поставлялись на экспорт. ЗиС-5 мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой 3,5 тонны. Кроме того, на базе ЗиС-5 создавались различные спецмашины. На удлиненном шасси ЗиС-12 устанавливали прожекторы противовоздушной обороны и 20 мм зенитные пушки.

«Было огромное количество специальных машин на базе ЗиС-5. То есть, ну, кроме автобусов различных конструкций – ЗиС-8, ЗиС-16, в последствии, разнообразие было величайшим. И огромное количество различных кузовов, они реально не сохранились до наших дней и очень мало сохранилось фотографий, но в реальности выпускались типографии походные, мясокомбинаты походные, кинопередвижки дневной проекции, какие-то там специальные ветеринарные лаборатории, операционные. Очень-очень много специальных машин: летучки различных типов. Они все несли, имели разные кузова, разные надстройки, то есть, естественно, использовалось одно шасси».

В ходе моторизации Красной Армии во второй половине 30-х этот грузовик сыграл значительную роль. Он мог перевозить в кузове до 25-ти бойцов, буксировать артиллерийские системы, выполнять роль масло- и топливозаправщика. Средний пробег до капитального ремонта у ЗиС-5 составлял 70 тысяч км – это было в два раза больше, чем у Горьковского ГАЗ-2А. При надлежащем обслуживании эта цифра могла достигать 100 тысяч.

Первой серьезной проверкой для моторизованных частей Красной Армии стали события в Монголии и война с Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной военной машины. Кроме того, во время гражданской войны в Испании, на базе ЗиС-5 строили бронеавтомобили. В 1941 году ЗиС-5 составлял почти половину военного автопарка Советского Союза. К июню на службе находилось свыше 100 тысяч этих машин.

В первые месяцы Великой Отечественной автопарк Красной Армии понес значительные потери. Для их восполнения были мобилизованы машины из народного хозяйства. Начавшаяся война потребовала большого объема грузовых перевозок дл нужд фронта и тыла. На фронтовых дорогах ЗиС-5 не раз на деле доказывал свою надежность и высокую ремонтопригодность. Практически любую поломку можно было ликвидировать собственными силами, непосредственно в полевых условиях. Когда немцы осенью 41-го столкнулись с российским бездорожьем, они по достоинству оценили проходимость наших ЗиСов. Там, где немецкие машины, более свершенные в техническом плане, застревали, трофейные ЗиС-5 продолжали движение.

Для машины, у которой ведущими являются только задние колеса, ЗиС демонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным машинам. Тяговые характеристики двигателя удачно сочетались с трансмиссией и с распределением массы автомобиля между передней и задней осями. Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Особой похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная шестерка. О надежности зисовского мотора ходили легенды. Он был неприхотлив к качеству горючего и отлично заводился в любой мороз.

«Такой феноменальной живучестью мало кто в мире может похвастаться. Конструкция двигателя объемом 5555 см3 – его можно сравнить с автоматом Калашникова. То есть убить этот мотор практически невозможно. Взрывом сносило карбюратор, допустим, у мотора, солдат садился на остатки крыла и через тряпочку из котелка доливал бензин прямо в коллектор, машина ехала».

Осень 41-го, когда враг подобрался к Москве, Комитет Обороны принял решение об эвакуации Завода имени Сталина. Производство стратегически важной продукции было остановлено. Оборудование погрузили на железнодорожные платформы и отправили в Ульяновск и Миасс. Беспримерным трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновск первые машины начали сбирать уже в феврале 42-го, в это время в уральском Миассе наладили выпуск двигателей и коробок передач. После того, как враг был отброшен от Москвы, выпуск грузовиков и на основной площадке в столице. На конвейер поставили упрощенную венную модификацию, получившую обозначение ЗиС-5В.

«Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья стали делать из, буквально, кровельного железа, гнули на гибочных станках, сваривали. Машины получили такие прямые крылья сварные. В общем, на каждом автомобиле экономили прядка 124 кг железа. Машина лишилась передних тормозов, на большей части автомобиля военного производства откидным был только один задний борт. В какой-то период времени перестали ставить одну фару, а некоторое время вообще производили автомобиль без фар».

В июле 44-го завод в Миассе также приступил к сборке ЗиС-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь вплоть до 1958 года. Именно в таком военном воплощении ЗиС-5 вошел в многочисленные исторические труды и летописи о Великой Отечественной.

Грузовой автомобиль ЗиС-5В. Грузоподъемность – 3 000 кг; мощность двигателя – 73 л.с.; максимальная скорость – 60 км/час.

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, ЗиС-5 на военных дорогах снискал себе уважение и почет. Солдаты называли его «Захаром» или «Захаром Иванычем». Немного устарев к концу войны, грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

«Из всего этого ряда грузовиков – это была самая надежная, однозначно самая надежная, самая неприхотливая, простая и при этом, достаточно грузоподъемная, проходимая машина. То есть, ну, в общем-то, очень достойный автомобиль».

За четыре «огненных» года трудяга ЗиС-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовой автомобиль по праву можно считать одним из символов Великой Победы.