Авианесущие корабли Советского Союза. Фильм второй.


1 189 0 Опубликовано: 21.04.2015 admin
{attr-title}


В 1967 году в состав Советского Военно-Морского Флота вошел противолодочный крейсер «Москва», проекта 1123. Этот корабль мог осуществлять поиск и уничтожение подводных лодок как с помощью собственного вооружения, включавшего в себя вертолеты, так и наводить на обнаруженные цели другие корабли. Его авиагруппа состояла из четырнадцати винтокрылых машин. К тому времени заканчивалась постройка однотипного корабля под названием «Ленинград». Противолодочные авианесущие крейсеры «Москва» и «Ленинград» стали первыми представителями такого класса кораблей в Советском Союзе.

В конце шестидесятых годов Невское проектно- конструкторское бюро активно трудилось над созданием третьего корабля класса «Москва». Он отличался от первых двух улучшенными условиями обитаемости личного состава.

«После рассмотрения на президиуме научно-технического совета доклада о третьем корабле типа «Москва» Сергей Георгиевич Горшков заявил, что конструкторы блестяще выполнили поставленную перед ними задачу, но такой корабль флоту уже не нужен».

К такому решению Главкома ВМФ подтолкнул появившийся в Советском Союзе новый самолет ЯК-36. Он мог садиться и взлетать вертикально, с небольшой площадки. Это привлекло внимание моряков, которым нужно было усилить прикрытие эскадр с воздуха. По мнению начальников, «вертикалка» вполне подходила для этого. Вместе с тем, они понимали, что ЯК-36 – это сугубо экспериментальный самолет, он предназначался для исследования динамики режимов вертикального взлета и посадки. Как боевую машину, способную нести полноценное вооружение, его пока не рассматривали. Да и противолодочные крейсеры типа «Москва» по своим размерам и водоизмещению не соответствовали требованиям к одновременному базированию на них вертолетов и самолетов.

Тогда руководство Советского Союза приняло решение о работе сразу по двум направлениям. Невское ПКБ получило задание создать новый авианесущий крейсер, ОКБ Яковлева – разработать новый боевой самолет вертикального взлета и посадки. Яковлевцы энергично взялись за дело. На полигонах построили несколько испытательных стендов. На одних изучались газодинамические процессы, на других отрабатывались различные режимы взлета и посадки, а также воздействие газовых струй на стальную конструкцию палубы.

Вскоре был построен новый самолет вертикального взлета и посадки, названный вначале ЯК-36М. Он разительно отличался от своего предшественника. В 1970 году летчик-испытатель Мухин выполнил на нем первое так называемое свободное висение в полуметре от земли. Через два года летчик-испытатель Михаил Дексбах осуществил первый полет с вертикальным взлетом и посадкой.

После этого настал черед морских испытаний. Провести их решили на вертолетоносце «Москва». Сначала Михаил Дексбах отработал необходимую методику пилотирования на вертолете. В ноябре 1972 года летчик Михаил Дексбах впервые в советской истории осуществил посадку «вертикалки» на палубу.

Новости дня

«22 ноября 1972 года был произведен вертикальный взлет и посадка на крейсер. Этот день по праву можно назвать днем рождения палубной реактивной авиации в Советском Союзе».

Во время испытаний ОКБ Яковлева тесно сотрудничало с ленинградскими конструкторами. Проектирование нового корабля требовало решения целого ряда сложных проблем. Нужно было защитить палубу от воздействия высокотемпературных газовых струй от вертикально взлетающих самолетов, обеспечить ближнюю навигацию, добиться совместимости корабельных и самолетных систем, и многое другое. Невское ПКБ в кратчайшие сроки создало не имевший аналогов боевой корабль. За редким исключением, в нем все было новое, и все подчинялось требованию группового базирования самолетов.В 1970 году состоялась закладка головного корабля этой серии, он получил имя «Киев». Через пять лет этот корабль проекта 1143 вступил в строй Военно-морского флота Советского Союза.

Тяжелый авианесущий крейсер «Киев»

Длина: 273 м

Наибольшая ширина: 51 м

Полное водоизмещение: 43220 т

Максимальная скорость: 30 узлов

Дальность плавания: 7160 миль

Экипаж: 1300 человек

По своим параметрам корабль значительно превосходил своих предшественников – вертолетоносцы «Москва» и Ленинград». Одно только водоизмещение было в два с половиной раза больше, чем, например, у крейсера «Москва». Да и по своим размерам «Киев» был гораздо больше. В движение его приводили четыре пары турбинной установки общей мощностью 142 тысячи лошадиных сил.

Основные задачи авианесущего крейсера «Киев» – поиск и уничтожение подводных лодок, поражение подводных и надводных целей противника, а также прикрытие корабельных соединений от ударов с воздуха. Для реализации этих задач на крейсере разместили большое количество разных видов вооружения.

Противоракетное оружие представлял ракетный комплекс «Базальт». Четыре спаренных пусковых установки обеспечивали старт восьми крылатых ракет. Дальность поражения составляла до 550 км. Противовоздушная оборона обеспечивалась двумя зенитно-ракетными комплексами средней дальности «Шторм» и двумя зенитно-ракетными комплексами «Оса-М».

Артиллерийское вооружение включало в себя две спаренные установки калибра 76 мм и восемь шестиствольных тридцатимиллиметровых автоматических установок. Пушки могли работать как по воздушным, так и по надводным целям.

Для борьбы с подводными лодками было предусмотрено три вида вооружения. Это противолодочный ракетный комплекс «Вихрь», максимальная дальность стрельбы 24 км; две реактивных установки «Смерч-3», каждая из этих установок могла выпустить за один залп 12 глубинных бомб. Также для уничтожения субмарин на борту были установлены два пятитрубных торпедных аппарата.

Значительным изменениям подверглось и радиоэлектронное оборудование. «Киев» получил 24 более совершенные системы, предназначенные для дальней связи управления вооружением и поиска цели.

Авиационная группировка состояла из 36 машин. Самолеты вертикального взлета и посадки ЯК-38 – именно такое серийное обозначение получил ЯК-36М – должны были прикрывать с воздуха позиционные районы советских атомных подводных ракетоносцев.

Вертолетная группировка выполняла те же функции, что и на противолодочных крейсерах типа «Москва», а именно – передача целеуказания, поиск и уничтожение подводных лодок. Поначалу на «Киеве» базировались вертолеты Ка-25, в дальнейшем их стали заменять более мощными и надежными Ка-27.

Взлетно-посадочная палуба располагалась вдоль левого борта корабля. На ней находились 7 площадок для взлета и посадки летательных аппаратов. Площадки были покрыты теплозащитными керамическими плитками. По правому борту разместили 10 технических позиций для обслуживания самолетов и вертолетов. В походе авиация размещалась в обширном подпалубном ангаре. Для спуска и подъема самолетов и вертолетов были предусмотрены 2 подъемника.

В свой первый боевой поход авианесущий крейсер «Киев» вышел в июле 1976 года. За время перехода к постоянному месту приписки на Северном флоте корабельные летчики налетали на ЯК-38 в общей сложности 22 часа. Для начального этапа это было совсем немало, учитывая, что на тот момент на борту было всего 6 машин.

В 1978 году вошел в строй второй корабль проекта 1143, «Минск»; он был приписан к Тихоокеанскому флоту. Через несколько лет к нему добавился третий авианесущий крейсер, «Новороссийск».

Эксплуатация «вертикалок» приняла массовый характер, и можно уже было делать выводы об их эффективности. Увы, боевые возможности ЯК-38 оказались невелики. Расходы топлива на вертикальный взлет и посадку были очень большими, а весь полет длился около двадцати минут, при этом дальше 60 км от корабля самолет не удалялся. При таких характеристиках на выполнение боевой задачи оставались буквально минуты, и говорить о какой-то эффективности штурмовика в таких условиях было трудно.

«Когда военные моряки поняли, что ЯК-38, скажем так, ограничен для решения ставящихся ему задач, они решили использовать его уже не как вертикально взлетающий самолет, а с укороченным разбегом. Тем более, было на кого посмотреть: англичане тоже в этот момент начали отрабатывать на «Харере» точно такой же режим».

Отработку такого режима стали проводить на крейсере «Минск». Летные эксперменты показали, что взлет с коротким разбегом позволяет сэкономить целую тонну керосина. за счет этого появлялась возможность или увеличить радиус действия самолета, или повысить боевую нагрузку. В процессе испытаний пришлось решить и множество технических проблем, так как и самолет, и корабль изначально не были приспособлены к таким условиям эксплуатации. К сожалению, не обошлось и без печальных уроков.

«Во время испытаний летчик-испытатель Кононенко попал в такую ситуацию, когда на разбеге его самолет просел, ударился колесами об ограничительный брус на палубе, тем не менее, сумел оторваться и уйти. А вот следующая попытка окончилась трагически: самолет Кононенко ударился о палубу, соскользнул с нее и упал в море. Летчик погиб. Когда стали разбираться, выяснилась неблагоприятность стечения факторов аэродинамических, плюс еще были определенные нелады с системой перекладки сопел. Но человека уже не вернешь...».

По результатам испытаний была проведена серьезная доработка самолетов ЯК-38, подверглись модернизации и корабли. На них установили специальные устройства для выравнивания воздушного потока над палубой. После этого взлет с коротким разбегом на многие годы стал штатным режимом. Правда, кардинально проблемы он так и не решил, радиус действия «вертикалок» все-таки оставался мал для эффективной борьбы с надводными целями. Но других вариантов не было, и поэтому самолеты ЯК-38 долгое время оставались на вооружении советских авианесущих крейсеров.

Конечно, авиаконструкторы не сидели, сложа руки. В конце семидесятых ОКБ Яковлева приступило к проектированию нового самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Преодолев огромное количество технических сложностей, конструкторы создали выдающуюся машину, сверхзвуковой палубный перехватчик ЯК-41. По своим характеристикам эта машина значительно превосходила все мировые аналоги. На разработку самолетов ушло целых десять лет: в марте 1987 года летчик-испытатель Андрей Синицын впервые поднял новый ЯК в воздух.

Базирование этого самолета предусматривалось на четвертом корабле проекта 1143, «Баку». Некоторые специалисты выделяют этот крейсер в отдельный тип, так как от предшественников он отличался удлиненной полетной палубой, измененной архитектурой надстройки и составом оборонительного и наступательного вооружения. Осенью 1991 года летчик Андрей Синицын впервые посадил ЯК-41 на палубу крейсера «Баку».

К сожалению, испытания прервала тяжелая авария. В результате грубой посадки на палубу стойки шасси пробили топливные баки, и начался пожар. Пилот катапультировался, пожар потушили, но самолет к дальнейшим полетам был уже не пригоден. Программу морских испытаний самолета ЯК-41 свернули, а чуть позже политические события в стране вообще привели к закрытию этой тематики.

Эти же политические события печально отразились и на авианесущих крейсерах. В девяностых годах шесть кораблей, способных нести боевую авиацию на борту, были выведены из состава флота. Самые первые из них – противолодочные корабли «Москва» и «Ленинград» – к тому времени уже выработали свой ресурс, а вот крейсеры типа «Киев» могли бы еще долгое время нести службу.

«Из четырех кораблей проекта 1143 три были проданы в начале девяностых годов. «Минск» стал в Китае плавучим музеем, остальные корабли были разделаны на металлолом. «Баку» дольше всех находился в эксплуатации, и тоже стоял уже под угрозой списания и сдачи на слом, но Индия проявила интерес к этому кораблю, и удалось реализовать достаточно интересную программу переделки этого корабля в чистый авианосец. История эта продолжается, корабль не сдан заказчику, хотя должен быть сдан давно. Индусы терпеливо ждут дальше».

В начале девяностых дело шло к тому, что в летописи российских авианосцев можно было ставить точку. Но к тому времени в состав флота вошел корабль нового поколения, тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143-5. Ныне он носит гордое имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Корабль воплотил в себе практически все черты классического авианосца. Чтобы рассказать об истории его создания, вернемся в конец шестидесятых годов двадцатого века.

Тогда, наряду с созданием противолодочных кораблей типа «Киев», правительство Советского Союза рассматривало вопрос и о разработке авианесущих крейсеров другого типа.

«При подготовке плана военного кораблестроения на период 1971-1980 годов в этот план было включено, наряду с продолжением работ по созданию авианесущих крейсеров типа Киев, выполнение работ по проектированию атомного авианосца».

По замыслу, корабль должен был обеспечивать взлет не только вертолетов и вертикально взлетающих машин, но и обычных истребителей, штурмовиков, и даже самолетов радиолокационного дозора.

«Я посетил в Москве генеральных конструкторов: Павла Осиповича Сухого и Артема Ивановича Микояна, с тем, чтобы установить с ними рабочие контакты на возможность создания корабельных самолетов. Когда я побывал у Павла Осиповича Сухого и изложил ему наши условия и требования, он внимательно меня выслушал и задал один только вопрос: «Скажите, а все это серьезно?». Когда я был у Артема Ивановича Микояна, это был октябрь месяц, сумерки, дождливая погода. Я спросил его: «Скажите, ваш самолет МИГ-23 всепогодный?». Артем Иванович посмотрел на окошко, на меня, и ответил: «Конечно, всепогодный; в такую погоду мы не летаем».

Существующие самолеты для использования на кораблях по многим причинам не подходили. Их нужно было либо серьезно модернизировать, либо строить новые. Большинство ведущих авиационных КБ получили задание проработать палубные варианты самолетов.

В 1972 году на рассмотрение было представлено несколько вариантов самолетов корабельного базирования, но дальше эскизных разработок дело не пошло. Основное внимание руководства СССР было уделено в то время постройке крейсеров проекта 1143 и самолетов вертикального взлета к ним.

«Основным апологетом этих кораблей был Министр обороны Дмитрий Федорович Устинов, который на одном совещании громко сказал, что тяжелые несущие крейсера с вертикально взлетающими самолетами - это наш национальный путь развития палубной авиации».

После такого заявления активность работ над новыми авианосцами в Невском ПКБ значительно снизилась, но все же не прекратилась.

«Они просматривали различные варианты атомных авианосцев, вариант большого крейсера с авиационным вооружением; названий было много».

В конце семидесятых работы по созданию нового авианесущего крейсера вновь активизировались. Этому способствовало несколько факторов. Во-первых, вера в самолеты вертикального взлета сильно поколебалась. И хотя в АКБ Яковлева работали над созданием новой машины, значительных результатов нужно было еще дождаться. А вопрос прикрытия корабельной группировки с воздуха оставался достаточно актуальным. Вторая причина - появление за рубежом нового вида наступательного вооружения.

«Дело в том, что в семидесятые годы, в конце, появился новый класс крылатых ракет, низколетящих, которых уничтожить существовавшими в то время зенитно-ракетными комплексами было невозможно. Это можно было сделать только средствами истребительной авиации. Для обеспечения устойчивости соединений Советского Морского Флота в океане тогда было принято решение о строительстве практически нормального авианосца, оснащенного сверхзвуковыми истребителями, способными уничтожать воздушные цели, малоразмерные».

В конце семидесятых годов авиационная промышленность выпустила на испытания два новых самолета, в дальнейшем известных как МИГ-29 и СУ-27. Имея мощные двигатели и обладая невиданной ранее маневренностью, эти машины должны были в скором времени стать основой истребительной авиации Советского Союза. Соответственно, при обсуждении перспективного корабельного самолета они сразу стали явными фаворитами, тем более что еще на этапе проектирования конструкторы прорабатывали вариант корабельного базирования этих машин.

Невское ПКБ представило на рассмотрение проект 1143-5. Этот корабль отличался от предшественников не только цифрой 5 в шифре, он был другим по размерам, водоизмещению и вооружению. Помимо вертолетов и самолетов вертикального взлета, он мог нести на борту и обыкновенные самолеты. Общая численность авиагруппы должна была составлять 42 летательных аппарата.

Планировалось, что с этого корабля самолеты СУ-27 и МИГ-29 будут взлетать с помощью катапульты. Такой вид старта уже давно практиковался на американских авианосцах. Встроенная в палубу паровая катапульта разгоняла самолет до определенной скорости и выталкивала его с корабля. Такая система позволяла взлетать как истребителям, так и более тяжелым самолетам, в том числе и с неподвижного корабля, при отсутствии встречного потока воздуха.

В Советском Союзе яростным противником катапультного старта был Министр обороны Дмитрий Федорович Устинов. Свою точку зрения он аргументировал весьма своеобразно.

«Дмитрий Федорович внушал нам на высоких совещаниях, что мы безнадежно отстали от американцев, катапульту нам не создать, и это только потребует отвлечения значительной доли средств, которых и так стране не хватает».

После долгих споров решили пересмотреть проект корабля, а вместо катапульты сделать на корабле трамплин. Но одно дело – начертить на бумаге, и совсем другое дело – воплотить такой проект в реальность. Требовалось произвести множество испытаний. Для этой цели в Крыму, на аэродроме в Саки, был создан наземный испытательный и учебно-тренировочный комплекс. В обиходе его заменили благозвучным словом «Нитка», которое в дальнейшем стало применяться и в официальных документах. В первую очередь, на этом аэродроме был построен трамплин Т-1; с его помощью начали отрабатывать методику взлета самолетов.

«По результатам испытаний было принято решение изменить форму трамплина. Практически рядом с ним был построен второй трамплин, так называемый Т-2, уже с другим профилем кривизны, более оптимальным. Именно он был потом внедрен на корабле».

Стоит отметить, что посадка на авианосец намного сложнее взлета. Летчик движется к небольшому, по меркам авиации, кораблю строго по наклонной прямой, и должен коснуться палубы в определенном месте. Но мало посадить самолет на корабль, нужно успеть его остановить. Для отработки посадки на корабле установили аэрофинишер, он включал в себя гидравлические машины и трос, натянутый между ними. Совершающий посадку самолет специальным крюком – гаком, цеплялся за трос и резко останавливался.

В СССР подобное устройство было разработано впервые. Испытания проводились в несколько этапов. Сначала отрабатывалась остановка самолета на пробежке, а после изучения полученных результатов начли отрабатывать торможение при посадке. Стоит отметить, что для гарантированного зацепления за трос нужна ювелирная точность пилотирования, нарушение режима может привести к трагическим последствиям.

Чтобы обеспечить точность посадки на палубу корабля, в Советском Союзе была создана специальная оптическая система «Луна». Определенные цветовые сигналы позволяют летчику видеть отклонения самолета от посадочной траектории, в авиации ее называют глиссадой. Если горит зеленый свет, значит, заход на посадку осуществляется правильно. Желтый свет означает, что самолет летит выше посадочной траектории, это чревато уходом на второй круг. Красный свет – ниже посадочной траектории, это уже предпосылка к катастрофе.

Пока шли испытания на «Нитке», конструкторы Невского ПКБ детально прорабатывали новый корабль. К сентябрю 1982 года основная техническая документация была передана на Черноморский судостроительный завод. В том же году новый авианесущий крейсер проекта 1143-5 был заложен на стапели, параллельно продолжались испытания авиационной техники. В ходе этих испытаний изучались различные характеристики, как самого самолета, так и системы посадки. Кораблестроители на основе полученных данных вносили необходимые изменения в конструкцию строящегося крейсера.

Отдельной истории заслуживает название корабля. При закладе на верфях он получил наименование «Рига». Но в ноябре 1982 года умер Генеральный секретарь ЦК КПСС, Леонид Ильич Брежнев, и корабль переименовали в его честь. Но со временем восхваление личности Брежнева стало неактуальным. В 1989 году капитан первого ранга Виктор Ярыгин вывел крейсер в море. В это время корабль уже назывался «Тбилиси».

После выхода в Северное море корабль стал готовиться к работе с авиацией. 28 октября 1989 года начались первые пролеты самолетов СУ-27 и МИГ-29 над палубой крейсера. Стоит отметить, что за время постройки корабля авиационные КБ серьезно модернизировали свои машины. Это касалось как конструкции самолетов, так и различной радиотехнической аппаратуры.

1 ноября 1989 года летчик-испытатель Виктор Пугачев на самолете СУ-27К впервые совершил посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Это был поистине исторический момент. Через полтора часа на палубу сел самолет МИГ-29К, который пилотировал летчик-испытатель Токтар Аубакиров.

Почти месяц продолжались летно-конструкторские испытания. За это время пилоты выполнили 227 полетов, в ходе которых было совершено 35 посадок на авианосец. 23 ноября 1989 года госкомиссия подписала Акт о полном выполнении программы летно-конструкторских испытаний. После этого авианесущий крейсер вернулся в порт для доработок и окончательной достройки.

4 октября 1990 года «Тбилиси» был переименован в очередной раз и стал называться «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». В 1992 году крейсер совершил переход из Черного моря вдоль европейских берегов, к месту своего постоянного базирования на Северном флоте. К тому времени это был уже не Советский, а Российский флот.

Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Длина: 305 м

Наибольшая ширина: 75 м

Полное водоизмещение: 70500 т

Максимальная скорость: 30 узлов

Максимальная дальность плавания: 8000 миль

Экипаж: 1980 человек

Следуя уже сложившейся традиции постройки авианесущих крейсеров, корабль оснастили разнообразным вооружением. Противокорабельный комплекс «Гранит» обеспечивает поочередный пуск двенадцати ракет, способных поразить надводные цели на дистанции свыше 550 км. Зенитно-ракетный комплекс «КИНжал» предназначен для борьбы с противокорабельными ракетами и другими средствами противовоздушного нападения.

Для обороны ближней зоны от воздушных целей предназначены четыре батареи зенитного комплекса «Кортик». Для усиления противовоздушной обороны на корабле разместили шесть артиллерийских установок калибра 30 мм.

Противоторпедную защиту авианосца осуществляет защитный комплекс «Удав-1», также он может использоваться для поражения субмарин противника и подводных диверсионных сил и средств.

Многофункциональный комплекс «Созвездие» предназначен для создания радиоэлектронных помех.

Авианесущий крейсер может нести на борту до пятидесяти летательных аппаратов. В походе они размещаются в ангаре под палубой. Корабельная истребительная авиация обеспечивает прикрытие флота с воздуха. Для старта в носовой части крейсера находится взлетная палуба с трамплином. Садятся самолеты на посадочную полосу, расположенную по левую сторону корабля.

Помимо истребителей, на крейсере базируются истребители КА-27. Они обеспечивают поиск подводных лодок, и, в случае необходимости, их уничтожение.

«По мнению многочисленных экспертов и по мнению самих моряков и морских летчиков, авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» оказался вполне на высоте тех задач, которые перед ним ставились».

В Советском Союзе планировалась постройка еще нескольких кораблей подобного класса. К примеру, сразу после спуска на воду авианесущего крейсера «Кузнецов» на стапелях Черноморского судостроительного завода был заложен еще один авианосец, «Варяг». В ноябре 1988 года, при технической готовности в 67%, он был спущен на воду для окончательной достройки. На его месте был заложен еще один авианесущий крейсер, «Ульяновск». Это был первый атомный авианосец, который начали строить в Советском Союзе. Первый – и последний.

«На «Ульяновске» должны были стоять уже катапульты, на нем должны были базироваться самолеты радиолокационного дозора и наведения. Он был очень близок по характеристикам, и геометрическим, и боевым, к классическим американским авианосцам».

К сожалению, эти корабли так и не вошли в состав Флота. После распада Советского Союза они отошли в собственность Украины, которая не смогла или не захотела достраивать эти корабли. «Варяг» был продан в Китай, а «Ульяновск», при уровне готовности в 18%, был разрезан на металлолом.

В России, по разным причинам, корабли такого класса так и не начали строить. В 2012 году тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» – единственный корабль такого класса в Российском Военно-Морском Флоте. Но уже есть уверенность в том, что через несколько лет будут заложены новые.