Авианесущие корабли Советского Союза. Фильм первый.

Начало двадцатого века. Этот период истории человечества ознаменовался бурным развитием технической мысли. Одна из новинок тех лет – аэропланы. Многие скептически отнеслись к этому чуду техники, воспринимая его как простое развлечение. Но некоторые, в том числе и военные, увидели в крылатых машинах заманчивые перспективы. Как за рубежом, так и в России, самолеты, помимо прочего, задумали поставить на службу Флоту.

В России первые практические эксперименты по использованию аэроплана на борту корабля начали проводить в 1912 году. Для испытаний был выбран гидросамолет. Эта машина взлетала и садилась только на воду.

«Стартовать самолеты могли только, когда их краном опускали на воду, и точно так же, краном, поднимали обратно. Обслуживание шло уже после того, как ангар закрывали со всех сторон».

Опыты, проведенные на крейсере «Кабо», показали обнадеживающий результат. Морское Министерство распорядилось превратить в носители самолетов несколько судов вспомогательного флота. На Балтике для этих целей переоборудовали пароход «Императрица Александра», позднее этот авианесущий корабль получил название «Орлица». На нем разместили четыре летающих лодки М-9 конструктора Дмитрия Григоровича. В 1916 году на Черном море появились корабли «Император Николай Первый», а затем «Император Александр Первый». Судна несли на борту до семи летающих лодок американской фирмы Кёртис. В России корабли с самолетами на борту стали называть гидрокрейсерами.

«Гидрокрейсер – это скорее попытка приспособить корабль для транспортировки самолетов. В то время никто еще толком не понимал, какой облик может иметь корабль, специально предназначенный для того, чтобы нести авиационное вооружение. Да и сами самолеты, или аэропланы по терминалу тех лет, в глазах военных отнюдь не выглядели какой-то грозной ударной силой».

Несмотря на множество недостатков, гидрокрейсеры достаточно быстро доказали свою боевую эффективность, произошло это в 1916 году. Шла Первая мировая война, русский флот вел боевые действия на Черном море. В один из дней крейсеры подошли к турецкому порту Зонгулдак. В восемнадцати милях от берега на воду было спущено четырнадцать гидросамолетов. За время проведения операции они сбросили на порт 500 кг бомб и потопили турецкий транспортный корабль. Так русским флотом впервые была проведена воздушно-наземная операция силами корабельной авиации.

«Это была инициатива группы морских летчиков, которые успешно эту инициативу реализовали и тем самым вписали достаточно славные страницы в историю военно-морского флота. Повторяю, это была не какая-то директивная работа, заданная Верховным командованием, и так далее. Это были попытки скорее военных энтузиастов».

Энтузиазм летчиков позволил показать неплохие результаты и на Балтике. На самолетах М-9, базировавшхся на гидрокрейсере «Орлица», пилоты вели разведку акватории и прикрывали линкор «Слава» от атак немецких подводных лодок.

Как правило, любая война дает мощный толчок развитию военной техники, и авиация – не исключение. Итоги Первой мировой показали достаточно эффективные действия самолетов на морских просторах, осмысление этого опыта привело к резкому развитию морской авиации во многих странах мира. Вместе с тем пришло понимание того, что для быстрых действий корабельные гидросамолеты не годились. Спуск на воду десятков машин занимал слишком много времени. Выход некоторым конструкторам виделся в создании некоего плавучего аэродрома, корабля с длинной плоской палубой. С этой палубы за несколько минут могли бы взлететь целые эскадрильи истребителей и торпедоносцев.

Первый такой плавучий аэродром появился в Америке, в 1922 году. Он назывался «Лэнгли» и представлял собой переоборудованный транспортный корабль. Самолеты размещались под палубой, в защищенном от ветра и осадков ангаре. Подъем на палубу и спуск обратно осуществлялся специальными лифтами. Для торможения после посадки поперек палубы натянули тросы, за них самолет цеплялся специальным крюком – гаком. Понимая, что такие корабли могут значительно усилит морские силы, американцы стали наращивать их количество. На флоте им отводилась вполне конкретная роль.

«В те годы основной ударной силой флота являлся артиллерийский корабль. Самый тяжелый артиллерийский корабль – это линейный корабль, линкор. Авианосцу отводилась роль, скорее, охраны того ордера, в котором следуют ударные силы, разведка, и в значительной степени корректировка артиллерийского огня, потому что дальность стрельбы морских пушек уже достигала загоризонтной, и корректировать стрельбы по всплескам было уже невозможно. То есть, наводчики даже на верхних ярусах надстроек линкора не видели, куда падают их снаряды, а это остро необходимо».

Авианесущими кораблями вскоре стали пополняться флоты Англии, Франции и Японии. Корабли отличались друг от друга в деталях, но имели общие черты, ставшие вскоре классическими: сквозная полетная палуба и смещенная к борту надстройка. В Советском Союзе этот тип кораблей стали называть авианосцем.

В России развитие Военно-Морского флота было прервано Октябрьской революцией 1917 года и начавшейся вслед за ней гражданской войной. В условиях разрухи создать что-то принципиально новое пришедшие к власти большевики не могли. Правда, на внутренних водных бассейнах Красная армия применяла гидросамолеты, они базировались на переоборудованных баржах. Но это было скорее самодеятельностью, нежели целенаправленным развитием. Только после окончания гражданской войны, в двадцатых годах, начали срочно восстанавливать боевой потенциал флота.

Среди прочих предложений в Реввоенсовет поступил проект создания авианосца. Его предлагалось построить на базе заложенного еще до революции крейсера «Измаил». Однако это предложение так и не было реализовано. В то время флоту как таковому отводилась скромная роль прикрытия приморских флангов сухопутных войск в прибрежной зоне, а для разведки вполне хватало гидросамолетов, как водного базирования, так и корабельного. Для этих целей в 1926 году крейсер «Профинтерн» оснастили поплавковыми разведчиками МУ-1 конструкции Поликарпова.

Через год на смену МУ-1 пришли Юнкерс-20, закупленные в Германии. Однако эти самолеты оказались крайне ненадежным в эксплуатации. Да и продолжительная процедура спуска машины на воду и подъема на борт могла вывести из себя даже самого терпеливого командира. Выходом из ситуации могла стать постройка авианосца по образу и подобию американских авианесущих кораблей.

В 1927 году на рассмотрение был представлен проект переоборудования транспортного судна «Комсомолец». На корабле планировалось разместить 16 бомбардировщиков и 26 истребителей. Но руководство страны решило, что такой дорогостоящий проект не нужен, да и реальных задач для авианосца в Советском Союзе тогда не было.

«Россия, как известно, заморских территорий не имела, бассейны Балтийского и Черного морей, в общем-то, в достаточной степени перекрывались сухопутной авиацией. На Тихом океане вообще никакого флота в то время не было, по условиям Портсмутского мира, подписанного по результатам русско-японской войны, а на Северном флоте погодные условия таковы, что о полетах на каких-то легких самолетах той эпохи разговор тогда не велся».

А вот оперативно поднять боевой гидросамолет в воздух – это была вполне определенная на тот момент задача. Для решения этой проблемы обратились к зарубежному опыту. Внимание привлекла немецкая фирма Хейнкель, которая занималась разработкой катапульт для старта с корабля. Катапульта представляла собой следующую конструкцию. На борту корабля устанавливалась 20-метровая металлическая ферма. На ней располагалась подвижная платформа. С помощью сжатого воздуха платформа разгоняла самолет массой 3,5 тонны до скорости 130 км/час. Стоила такая катапульта значительно дешевле авианосца, а устанавливать ее можно было на любой по размерам, подходящий боевой корабль.

«В Советском Союзе катапульт не было, поэтому в начале 30-х годов была закуплена катапульта К-3 фирмы Хенкель. Более того, к этой катапульте еще были куплены самолеты HD-55, которые в Советском Военно-Морском Флоте получили обозначение КР-1».

Катапульту установили на линкоре «Парижская Коммуна». На корабле разместили несколько самолетов, которым отводилась роль разведчиков и корректировщиков огня. По одной из версий, первый тест на совместимость оказался неудачным: стартовую систему расположили на башне главного калибра линкора, на испытаниях после выстрела пушек легкий фанерный самолет от ударной волны просто развалился на части.

Правда это или быль, дословно неизвестно, но факт, что и катапульта, и самолеты довольно часто ломались, сомнению не подвергается. В этих поломках был и свой плюс: накопленный опыт эксплуатации позволил запустить в производство катапульты и отечественной разработки. Постепенно их начали внедрять и на другие корабли Советского Флота. Параллельно с разработкой и созданием собственных катапульт решили спроектировать и новую авиационную технику, так как немецкий HD-55 к тому времени морально устарел.

Разработку самолета поручили Георгию Бериеву, главному конструктору ЦКБ морского самолетостроения. Пожалуй, именно с этого момента в СССР началась история создания специализированных корабельных самолетов. К середине 1936 года был построен первый опытный образец самолета под обозначением КОР-1 – корабельный разведчик первый. В ходе испытаний, наряду с неплохими летными данными, обнаружилась весьма низкая мореходность, она ставила под сомнение возможность применения самолета по прямому назначению. И хотя КОР-1 государственных испытаний не выдержал, альтернатив ему на тот момент не было, и военно-морской флот принял эту машину на вооружение.

«В качестве развития машины КОР-1 был создан самолет КОР-2. Это была уже чисто летающая лодка. Их ставили на крейсера проекта 26, в частности, на крейсер «Максим Горький». Но дело в том, что корабли такого класса в боевых столкновениях с противником не участвовали, поэтому из-за нехватки ударных сил в авиации самолеты и КОР-1, и КОР-2 использовались как самые тривиальные средства доставки бомб на сухопутном театре. Единственный плюс – что они взлетали с водных акваторий».

Вторая мировая война показала, что катапультные гидросамолеты исчерпали себя. Выход виделся в создании полноценного авианосца. Но во время войны страна не могла позволить себе постройку такого корабля, все силы и средства были брошены на создание боевой техники необходимой для скорейшей победы.

К вопросу авианесущего корабля вернулись только во второй половине сороковых годов, после войны. Именно тогда была утверждена новая судостроительная программа. В нее, по настоятельным требованиям Главкома флота, адмирала Николая Кузнецова, была включена и тема авианосцев. Ленинградское центральное конструкторское бюро № 17 приступило к проектированию сразу двух таких кораблей. Один, противовоздушной обороны, сразу на 40 самолетов, и один, ударный, на 100 летательных аппаратов. Правда, из стадии теоретических разработок эти проекты так и не вышли. Сказывалось влияние Сталина: он хотя и относился к авианосцам вполне лояльно, но все-таки видел Советский Флот несколько в ином ракурсе.

«Сталин очень любил артиллерийские корабли, а точнее, один класс – тяжелый крейсер. Его любимым кораблем, судя по всему, был американский тяжелый крейсер класса «Аляска».

На советских верфях было заложено несколько крейсеров типа «Кронштадт». Своим видом они очень сильно походили на американские аналоги. Но строить одновременно и крейсеры и авианосцы у Советского Союза на тот момент не было возможности.

«Понятно, что и для артиллерийского тяжелого крейсера не было задач в послевоенном советском флоте, а для авианосца-то уж подавно. Страна находилась не в том состоянии, чтобы выходить в открытый океан. Там надо было решать совершенно другие задачи: придумывать, как закрыться от американских бомбардировщиков с ядерными бомбами. Это была задача номер один, и для этого авианосец был не нужен».

К концу сороковых работа над авианосцем так и оставалась на стадии проектирования. Интересно, что разработка палубного самолета шла более активно. Задания на подобную машину получили конструкторские бюро Александра Яковлева и Андрея Туполева. В ОКБ Яковлева по разным причинам сделать машину не удалось.

Более удачно обстояли дела у Туполева. В середине пятидесятых на испытания вышел самолет ТУ-91, прозванный конструкторами "Бычок". В его конструкции была реализована оригинальная схема размещения силовой установки. Турбовинтовой двигатель располагался в фюзеляже, позади летчика и штурмана. Приводной вал проходил между сидениями экипажа и вращал соосные винты. Кабина экипажа располагалась в самом носу самолета.

Такая компоновка обеспечивала прекрасный обзор, столь важный при посадке на ограниченную по размерам палубу авианосца. ТУ-91 мог нести мощное ударное вооружение общей массой до полутора тонн. Сюда входили бомбы, торпеды, авиационные мины и целый арсенал неуправляемых ракет. Артиллерийское вооружение составляли две неподвижные двадцатитрехмиллиметровые пушки в корневой части крыла. Для обороны задней полусферы в хвосте установили дистанционно управляемую спаренную установку.

«Бычок» был первым в советской истории специализированным палубным самолетом. Он мог стать достаточно грозным противником для кораблей и береговых укреплений. Но в 1953 году, после смерти Сталина, новое руководство страны приняло решение о сокращении кораблестроительной программы. Проектирование авианосцев и самолетов к ним прекратили.

«В это время акцент направления военного строительства переместился к ракетному оружию и использованию ядерных боезарядов. Хрущев придерживался мнения, что флот в настоящее время себя изжил, что ракетное оружие является абсолютным и способно решить все задачи. Поэтому большие корабли, к которым относились авианосцы, Хрущев называл «плавучими гробами, которые не имеют никакой перспективы».

Конечно, не только ракеты стали тем камнем преткновения, который затормозил постройку авианесущих кораблей в Советском Союзе. Само слово «авианосец» вызывало резко негативные эмоции у руководства СССР. Чтобы понять причины этого, вернемся немного назад.

После второй мировой войны флот США доминировал на морях. В его составе были десятки авианосцев, чьи самолеты не только прикрывали свои эскадры, но и являлись грозным наступательным оружием, особенно ярко это показала война в Корее, вспыхнувшая в 1950 году. Авианосные ударные соединения, благодаря своей мобильности, позволяли США силой оружия решать любые конфликты, практически в любой точке планеты.

«На борту «Эноса» находится если не воздушная армия, то нечто, очень близкое к ней. Она способна полностью прикрыть соединение кораблей – десантных, транспортных, каких угодно, и решить практически все задачи, связанные с уничтожением морских и сухопутных целей».

Как правило, демонстрацию этой мощи Соединенные Штаты проводили в мировом океане, на достаточном удалении от собственных границ. Соответственно, и отношение к себе авианосцы заработали негативное. Не каждому государству понравится присутствие американского авианосца и сопровождающего его кораблей возле своих территорий. К тому же, авианесущие корабли США в конце сороковых – начале пятидесятых годов стали оснащаться более современными реактивными самолетами. Спектр их боевых возможностей был значительно шире, чем у поршневых предшественников. Руководство Советского Союза называло авианосцы не иначе, как оружием агрессии.

Иностранная военная кинохроника

Выпуск № 125

Только для генералов, адмиралов и офицеров Советской Армии и Военно-морского флота

В послевоенное время в капиталистических государствах большое значение придается морскому флоту. Ударные группировки кораблей империалистических государств, развернутые в Тихом океане по периметру евроазиатского материка, несут большую потенциальную угрозу безопасности стран социалистического содружества.

К теме создания авианесущих кораблей советскому руководству все-таки пришлось вернуться. Причина была следующая: в конце пятидесятых годов в Америке появились атомные подводные ракетоносцы. Большая глубина погружения и скрытность плавания давала им возможность подойти непосредственно к морским границам Советского Союза и в случае необходимости нанести удар. Руководству Военно-Морского Флота пришлось радикально пересматривать стратегию войны на море. Первоочередной задачей ставилось раннее обнаружение и в случае обнаружения уничтожение субмарин противника.

Непосредственно таких задач непосредственно в береговой зоне было возложено на летающие лодки Бе-6 конструкции Бериева. Но как быть, если флот выполняет боевое патрулирование, например, в Тихом океане, и до родных берегов несколько тысяч миль? Руководство страны приняло решение создать корабль противолодочной обороны дальней зоны, а в качестве одного из одного из элементов обнаружения и уничтожения подводных лодок использовать на нем вертолеты. Стоит отметить, что к тому времени на вооружении Военно-Морского Флота уже стояли специализированные корабли противолодочной обороны. Практические эксперименты показали, что на них можно разместить один вертолет, без существенной переделки конструкции корабля.

«В военных действиях не оперируют одиночным самолетом, одиночным кораблем. Существует понятие «наряд сил» для решения той или иной задачи. Решить задачу поиска в океане подводных лодок потенциального противника можно было, только используя одновременно много вертолетов. Тогда они выстраивали определенные конфигурации буев, искали, ловили, и так далее. Под эту задачу требовался совершенно новый корабль.

В 1958 году вышло постановление правительства, в котором создание корабля противолодочной обороны характеризовалось как одна из приоритетных задач отечественного военного судостроения. Главком ВМФ Сергей Горшков утвердил тактико-техническое задание на разработку проекта, получившего обозначение «11-23».

«Эту задачу было поручено решать Невскому конструкторскому бюро в Ленинграде. Взялись они за нее очень энергично, но было совершенно непонятно, какой строить корабль. Проектанты посмотрели тринадцать вариантов компоновки такого корабля. В результате долгих дискуссий была предложена конфигурация, как ее потом шутливо называли, «полпарохода». В носу классическая установка с компоновкой ракет, барабанов с противолодочными ракетами, высокая надстройка с мачтой, на которой стояла огромная, циклопическая антенна обзорная. Кормовая часть корабля с мидель шпангоута – это была гладкая палуба.

На постройку противолодочного авианесущего крейсера ушло почти семь лет. В январе 1965 года корабль под наименованием «Москва» был спущен на воду. В 67-м, после проведения ходовых государственных испытаний, он был включен в состав 21 бригады противолодочных кораблей Краснознаменного Черноморского флота.

Противолодочный крейсер «Москва»

Длина: 189 м

Ширина: 34 м

Полное водоизмещение: 17500 т

Максимальная скорость: 24 узла

Дальность плавания: 14900 миль

Экипаж: 850 человек

В Советском Союзе пошли по своему, уникальному пути создания подобных судов. Конструкторы совместили боевую мощь крейсера, возможности противолодочного корабля и некоторые элементы авианосца. Всю эту махину приводили в движение две силовые установки, общей мощностью 90000 лошадиных сил. Они находились в нижних отсеках корабля. В средней части располагались боевые посты, различные радиоэлектронные системы и каюты для экипажа. Кормовую часть крейсера занимала различная техника для обслуживания как самого корабля, так и авиационной группировки. В носовой части размешались основное вооружение и склады с боеприпасами.

Рассмотрим боевые возможности этого противолодочного крейсера более подробно. Внимания заслуживает штатная система поиска как субмарин противника, так и надводных и воздушных целей. Она включала в себя различное радиотехническое оборудование, вся информация которого передавалась в боевую информационную управляющую систему «Корень». Кстати, в советском флоте такая система была реализована впервые. Поисково-ударная группа в составе крейсера «Москва» и четырех противолодочных кораблей могла обследовать полосу шириной 220 км. В состав вооружения корабля входили две ракетно-бомбовые установки «Смерч-3». Каждая из них за один залп могла выпустить 12 глубинных бомб, причем предназначены они были как для уничтожения подводных лодок, так и для атакующих корабль торпед. После выстрела происходила автоматическая перезарядка.

Помимо этого, на борту были установлены два пятитрубных торпедных аппарата калибра 533 мм. Крейсер «Москва» стал первым кораблем ВМФ, получившим на вооружение ракетный комплекс «Вихрь». Ракеты этого комплекса оснащались ядерной боеголовкой и могли поражать подводные цели на любой глубине. Максимальная дальность поражения составляла 25 км. При необходимости комплекс мог применяться для уничтожения надводных кораблей противника.

Для защиты от воздушных целей на корабле был впервые установлен зенитно-ракетный комплекс «Шторм». В его состав входили две спаренных установки, каждая из них могла выпустить одновременно две ракеты. Комплекс мог уничтожать не только воздушные, но и надводные цели. Две 55-миллимитровых спаренных установки АК-735 обороняли крейсер от кораблей и самолетов противника в непосредственной близости. Также для защиты от воздушных целей на корабле находились две пусковые установки, для стрельбы снарядами помех. Специальные боеприпасы калибра 140 мм создавали ложные цели: тепловые, радиолокационные или телевизионные.

Рассматривая вооружение этого корабля, напрашивается вполне закономерный вопрос: какие задачи должны были решать вертолеты?

«Корабельные средства обнаружения, достаточно мощные, которые имелись на вертолетоносах типа «Москва» позволяли взять только пеленг на обнаруженную лодку, и то на ограниченном удалении. Вертолеты позволяли выстраивать противолодочные рубежи для поиска. Они охватывали гораздо более широкую территорию, и именно в этом и было их назначение».

Идея использовать вертолет на флоте была не нова. Эксперименты по взлету и посадке Ка-10 на корабль проводились еще в начале пятидесятых годов.

Новости дня

Проведенная инженерами и летчиками-испытателями конструкторского бюро совместно с инженерно-авиационной службой и летчиками военно-морского флота работа по испытаниям одноместного корабельного вертолета связи и наблюдения Ка-10 стала началом создания корабельной авиации в нашей стране.

В 1958 году более современный Ка-15 проходил испытания в качестве средства целеуказания корабельному ракетному комплексу «Щука». Особенность конструкции вертолетов Камова – соосное расположение винтов. Это позволяет уменьшить диаметр несущего винта, а также отказаться от длинной хвостовой балки. Как следствие, появляется возможность значительно сократить габариты машины, что очень важно для базирования на ограниченном пространстве корабля. Но небольшая грузоподъемность первых камовских вертолетов не позволяла им брать нужную боевую нагрузку. Поэтому было принято решение о создании новой машины, которая отвечала бы всем требованиям.

Итогом плодотворной работы Николая Камова и коллектива под его руководством стало появление в 1691 году вертолета Ка-25. В истории Советского Союза Ка-25 – первый специализированный боевой вертолет для флота. На противолодочном крейсере «Москва» было предусмотрено два ангара для этих машин. Первый – у надстройки, он вмещал в себя три вертолета. Второй находился под палубой, там размещалось одиннадцать машин. Для их спуска и подъема были сделаны лифты. Лопасти вертолетов складывались, что обеспечивало компактное размещение машин. На полетной палубе, размещенной в передней части корабля, были четыре площадки, одновременно могли произвести вылет четыре вертолета.

После взлета группа приступала к патрулированию. Поиск субмарин осуществлялся двумя способами. Первый – с помощью радиогидробуев, их сбрасывали с вертолета в воду. Второй – с помощью гидроакустической станции, ее опускали в море на кабель-тросе. В случае обнаружения подводной лодки экипаж передавал данные на корабль, после этого по субмарине средствами корабля наносился удар.

При необходимости экипажи вертолетов могли и сами уничтожить подлодку противника, для этого на Ка-25 размещались глубинные бомбы и торпеды. Кстати, вертолеты давали противолодочной обороне корабля еще один плюс. Дело в том, что максимальная скорость вертолетоносца «Москва» составляла около 30 узлов, это примерно 50 км/час. Скорость атомных подводных лодок была несколько больше, и если происходило взаимное обнаружение на дальних дистанциях, то субмарина могла достаточно легко оторваться от противолодочного корабля. А вот уйти от вертолетов уже не получалось. При средней скорости полета в 180 км/час Ка-25 без особых проблем мог догнать подводную лодку противника.

Вскоре после спуска крейсера «Москва» на воду на боевое дежурство заступил однотипный с ним вертолетоносец «Ленинград».

«Эти корабли служили очень долго, до начала девяностых годов. Они постоянно находились в составе Средиземноморской эскадры, но по одному, потому что оба сразу держать было невозможно. Один требовал ремонта, другой находился в Средиземном море. Они играли достаточно важную сдерживающую роль».

При встрече в море, как советские военные, так и американские проявляли друг к другу повышенный интерес. Вертолеты противников зависали в нескольких метрах от чужого судна. Однако, помимо уважения, которое стороны демонстрировали друг другу вертолетными реверансами, имелись вполне конкретные задачи. Например, сделать как можно больше фотоснимков и кинокадров для изучения техники, а также отработать возможные действия на случай вооруженного конфликта. Чтобы запутать американских военных, советское руководство шло на разные хитрости. К примеру, вертолетоносец «Москва» за время своего существования сменил более десяти бортовых номеров. То же самое происходило и с крейсером «Ленинград». Причем, бортовой номер одного корабля мог быть присвоен через некоторое время другому.

Более двадцати лет вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград» находились на вооружении Военно-Морского Флота Советского Союза. За время службы им пришлось ходить по разным морям и океанам, выполняя различные боевые задачи. В семидесятых-восьмидесятых годах были созданы и другие авианесущие крейсеры, защищавшие интересы Советского Союза на просторах мирового океана.