На стыке стихий


2508 0 Опубликовано: 22.04.2015 admin
На стыке стихий


Усталая субмарина, преодолевая последние мили белого моря, подходит к приемному бую Северодвинского порта. Пункт назначения – одно из градообразующих предприятий, центр судоремонта «Звездочка». Как и десятки ее собратьев, атомных стальных исполинов, составляющих подводную мощь страны, она идет сюда, чтобы получить вторую жизнь, обновиться и снова вернуться на службу, в строй военно-морского флота.

Центр судоремонта «Звездочка» – предприятие с богатой и полувековой историей. Многое поменялось со дня основания завода. За годы работы предприятием было освоено множество новых видов деятельности, однако главная задача, поставленная перед коллективом «Звездочки» при ее основании, остается приоритетной для верфи и сегодня. Это ремонт и модернизация подводного флота России.

Бесконечная причальная линия – это первое, что видит экипаж корабля, пришедшего на «Звездочку». Подобно доисторическим животным, склоняют над причалом свои головы гиганты краны; причалы, эллинги, цеха – все готово к приему корабля. Развернувшись в акватории предприятия, лодка в сопровождении трудолюбивых буксиров начинает медленно скользить мимо набережной, судов и плавучих контрольно-дозиметрических постов. Все это хлопотное хозяйство находится в заведовании важного подразделения предприятия, доководнотакелажного цеха № 22.

На протяжении многомесячного ремонта коллектив двадцать второго цеха будет тесно работать с кораблем и его экипажем. Вошедшую в акваторию субмарину окружают шустрые буксиры. Они развернут, или, как говорят водники, скантуют заказ, подведут его к заранее отведенному месту причала, и ошвартуют.

«Звездочка» гордится своей заводской флотилией. Сейчас в распоряжении двадцать второго цеха находится морской буксир ледового класса, «Садко»; три буксира-кантовщика: РБ-288, «Витязь» и «Беломор», а также два рейдовых буксира: «Волхов» и «Малахит». Эти ссуда круглый год несут свою вахту.

В преддверии юбилея предприятие сделало цеху подарок. Флотилия докотакелажного пополнилась новым судном. Буксир «Александр Зрячев» – это современное судно ледового класса, которое сошло со стапелей строительного завода «Пелла» в 2012 году. Оно предназначено для эскортирования, буксировки судов и кораблей, и кантовки их в портовых условиях. Буксир обладает очень хорошими маневровыми качествами и завидной мощностью, что позволяет производить перешвартовку и кантовку заказов в акватории предприятия без привлечения дополнительных плавсредств. Буксир способен работать в тяжелых условиях Белого моря и самостоятельно прокладывать себе дорогу через слой льда, толщина которого достигает 80 сантиметров.

Работа буксиров в акватории навевает ассоциации с хорошо отрепетированным танцем. Скорость, красота и кажущаяся легкость их движений сочетается с мощью тысяч лошадиных сил, дизельных двигателей и выверенностью каждого действия. Корабль размером с пятиэтажный дом плавно двигается к причалу усилиями двух мощных кантовщиков. Капитаны внимательно следят за скоростью и незамедлительно выполняют команды руководителя операции, отвечая на них короткими гудками. Маленькие рейдовые буксиры, готовые в нужный момент точно скорректировать движение стального гиганта, работают на подстраховке.

Передвижение и кантовка кораблей требует от команды заводской флотилии особой, можно сказать, ювелирной точности. Наблюдая за движением судов в акватории, понимаешь значение термина «командная работа». Экипажи буксиров действуют как единый механизм, где каждый знает свое место и задачу. А сами буксиры, подчиняясь командам капитана предприятия, подобно музыкантам в оркестре, исполняют сложную увертюру.

«Швартовки в море, когда темно, ночь, и шторм – балл, два, три, а пароход наш небольшой, его качает очень сильно, поэтому подходить очень сложно. Нас болтает – и их болтает. Заводишь стальные концы, 29 мм в окружности, и концы стальные лопаются…».

Расстояние между бортом лодки и причальной стенкой медленно сокращается. На всех буксирах выполнена команда «стоп машина». Субмарина, расходуя последнюю затухающую инерцию, осторожно приближается к пирсу. Пять метров, три метра, метр – есть касание. Следует приложить последнее усилие. Буксиры работают «самый малый вперед», и подлодка плотно прижата к причалу.

В дело вступают швартовные команды. На субмарину, ошвартованную к причалу у одного из плавучих контрольно-дозиметрических постов, подается электроэнергия, тепло и водоснабжение. Это делается для того, чтобы отключить штатные системы и приступить к их ремонту. Здесь, на КДП, будет вестись круглосуточный контроль за радиационной безопасностью работающих на заказе. Помимо этого, в помещениях судна организованы санпропускники, складские помещения, помещения для персонала и хранения технологического оборудования. Здесь начинают свою работу строители кораблей, занимающиеся освидетельствованием и дефектацией заказа.

По сути, КДП – это своеобразный передвижной офис, мобильная штаб-квартира ответственного сдатчика, управляющего заводским циклом жизни субмарины. КДП может быть поставлен на любом участке причальной линии верфи, чтобы обеспечить оперативность управления работами по ремонту и модернизации субмарины.

Корабль ошвартован, среды приняты на борт, теперь настало время вступить в дело работникам кранового участка цеха № 22. В их распоряжении десять портальных кранов, способных поднимать грузы от 10 до 80 тонн. Перед тем как приступить к работе, проводится планерка. Начальник участка обсуждает с бригадирами и машинистами портальных кранов предстоящие операции, подробно рассматривает задачи на смену и способы их безопасного выполнения. Каждый должен четко знать, что и как предстоит делать. Совместно с такелажниками, краны под управлением умелых крановщиков начинают выгрузку с лодки оборудования и агрегатов, которые предстоит ремонтировать или заменять.

В это же время на другом участке трудового фронта цеха начинаются работы по набору стапеля под пришедший на завод корабль. Выверенными движениями кран поочередно, подобно костяшкам из домино, устанавливает на твердое основание элементы стапелей. Мало сказать, что при их установке нужна точность, тут вымеряется каждый сантиметр. Стапель должен полностью повторять форму киля субмарины, чтобы в дальнейшем лодка надежно и устойчиво встала на него. Любая погрешность или ошибка недопустимы.

Говоря о крановом парке, нельзя не упомянуть о его жемчужине. Зачастую задача по перемещению крупногабаритных и тяжелых грузов приходится решать не только на суше, но и на воде. И тут на помощь приходит незаменимый плавучий кран ПК-83. Вот и сейчас на лодку, ошвартованную у направляющего пирса, куда не может достать ни один из береговых кранов, необходимо загрузить оборудование. Юркие буксиры-кантовщики быстро цепляют плавкран, швартовные команды принимают концы, и кран в считанные минуты передвигается на нужное место. Такелажники надежно крепят груз, и плавкран аккуратно подает его на борт лодки.

При своей мобильности ПК-83 обладает отличной грузоподъемностью. Он с легкостью управляется с грузами весом до 100 тонн. Все это позволяет доководнотакелажному цеху быстрее и эффективнее решать производственные задачи и обеспечивать работу огромной верфи.

Когда на корабле заканчивается освидетельствование и дефектация, он направляется в наливную док-камеру. Этот объект играет стратегическую роль в работе всего предприятия, и пожалуй, является его сердцем. Дело в том, что именно в док-камере корабль расстанется со своей основной стихией, водой, и встанет на сухое твердое основание. Сама камера впечатляет своими размерами, ее длина составляет 205 метров, а ширина 130. На этой площади свободно уместились бы два футбольных поля. Это сложное гидротехническое сооружение представляет собой огромный бассейн с двумя воротами, расположенными на противоположных стенах. В морские ворота корабль в сопровождении буксиров входит по водной глади. В другие, через некоторое время, его вывезут по рельсам на специальном судовозном поезде.

В самом центре наливной камеры находится прорезь, глубиной более десяти метров. При открытых морских воротах уровень воды в ней соответствует уровню моря. Корабль, направляемый рейдовыми буксирами, заводится на прорезь, со стенок док-камеры подаются тросы, которые надежно крепятся на его корпусе, с помощью тросов и шпилей работники цеха будут управлять положением лодки в док-камере. Ворота дока закрываются, и мощные насосы начинают его наполнение. В камеру подается огромное количество воды. Ее уровень постепенно поднимается, скрывая набранный стапель, прибывающая вода поднимает и находящуюся в прорези лодку. Для того чтобы корабль достиг нужного уровня, потребуется около восьми часов и почти полмиллиона тонн воды.

«Эта камера – живой организм, а не просто какая-то бетонная чушка. В ней через каждые 40 метров – температурные швы, которые заполняются цементным раствором, асбестом, резиновыми надбавками, чтобы стенки цементные дышали. Если они дышать не будут, все развалится после первого-второго докования».

Процесс подъема корабля не только продолжителен по времени, но и очень энергоемкий, поэтому доковые операции чаще всего проводят ночью, в часы рабочего затишья, чтобы не перегружать энергосети предприятия.

Ранним утром дежурные док-камеры, которые всю ночь следили за работой насосов и изменением уровня воды, сообщают докмейстеру, что корабль поднят на необходимую высоту, сейчас он возвышается над уровнем моря на 14 метров. В дело вступают шпили. Управляя натяжением тросов, рабочие начинают перемещать корабль в сторону стапеля, который сейчас скрыт толщей воды, наполнившей док. Установить лодку точно над стапелем им помогают проверщики, которые с помощью теодолитов контролируют положение корабля с разных точек. Когда докмейстер убедится в том, что субмарина стоит точно над стапелем, дается команда на открытие сливных задвижек док-камеры. Вода начинает уходить из дока, а вместе с ней плавно опускается и лодка. Проверщик сообщает: есть касание. Это значит, что лодка встала на стапель.

Осталась завершающая процедура: контроль точности установки. После всех проверок работники цеха, утомленные многочасовым ночным трудом, могут облегченно вздохнуть. Операция завершена успешно. Через несколько часов, в первых лучах рассвета, когда вся вода уйдет из камеры, субмарина предстает во всем своем величии. Обнажен поросший ракушками и водорослями корпус субмарины, рулевое оперение, винты – все то, что скрывала собою вода.

Наливной док-камерой пользуются не только при подъеме на сушу подводных лодок. Сейчас в ней стоит на стапелях ракетный крейсер «Маршал Устинов», на котором «Звездочка» проводит работы по ремонту. Руководители и специалисты док-камеру иногда в шутливой форме называют кормилицей. Без нее была бы невозможна деятельность всего предприятия.

Коллектив цеха № 22 готовится решать следующую задачу. Лодку весом в 12 тысяч тонн необходимо поставить в крытый эллинг. Для перемещения корабля будет использоваться самоходный трансбордер. Под стапельные балки, на которых всем весом стоит субмарина, подается судопоезд. Гидравлическими домкратами, установленными на тележках судопоезда, балки вместе со стоящей на них лодкой отрываются от бетонной стапельной плиты. Судопоезд приводится в движение, и лодка медленно выводится из док-камеры. За процессом внимательно следит докмейстер.

Покинув таким образом док, заказ оказывается на трансбордере. По десяткам рельс этот трансбордер перемещается перпендикулярно оси корабля, подавая лодку к воротам цеха. После стыковки цеховой стапельной линии и рельсов самоходного трансбордера судопоезд заводит корабль в эллинг. Там рабочие стапельного цеха быстро окутают корабль лесами, и на нем закипит работа.

Говоря о мощностях докотакелажного цеха, нельзя не упомянуть о плавучем доке ПД-52. Способный поднимать суда водоизмещением до семи тысяч тонн, он может решать самые разнообразные задачи. В отличие от наливной док-камеры, которая заполняется водой, плавучий док сам погружается в воду. Корабль точно позиционируется над ним, и док, плавно всплывая, поднимает собой заказ. При длине 140 метров, ширине 32 метра и высоте 18 метров его водоизмещение составляет 10, 5 тысяч тонн. При необходимости, с помощью буксиров он может быть передвинут на любой участок причальной линии с заказом на борту. Когда-то док использовался как площадка для утилизации атомных подводных лодок. Сейчас же в нем проводится ремонт, модернизация и достройка надводных кораблей и судов.

Тем временем, такелажный участок цеха 22 готовится к закрытию построечных и швартовых документов на кораблях, проходящих модернизацию. Руководитель на разводе работников участка обсуждает стоящие перед его подразделением и цехом задачи. Он обращает внимание на тонкости выполнения такелажных работ и их особенности.

Говоря о такелажном участке, следует отметить, что он является самым старейшим в цехе. Он успешно решал производственные задачи, когда еще и в проектах не было упоминаний о водно-транспортном цехе. Такелажный участок начал свою работу в июле 1956 года, за семь лет до официальной даты образования цеха. Работники участка вкладывали свой труд в ремонт сторожевых кораблей, миноносцев, дизельных подводных лодок. Такелажники перемещали на них технику и оборудование, готовили оснастку, тянули кабели в отсек. Профессиональное мастерство, многолетний практический опыт работников участка способствовали успешному выполнению самых сложных производственных заданий и надежной эксплуатации основных технических ресурсов предприятия.

Начальник цеха 22 Николай Жарихин собрал в своем кабинете руководителей участков, которые докладывают о проделанной работе и проблемах, возникших при решении производственных задач. Николай Васильевич информирует коллег о предстоящей работе. Перед руководителями участков и капитанско-диспетчерской службой ставится задача и определяется порядок действий. Важно грамотно спланировать и организовать работу всех участков. Промедление может стоить времени, а время для предприятия такого масштаба, как «Звездочка», дороже золота. Ошибка в планировании может вызвать задержку работ на целом ряде заказов.

Когда смотришь в диспетчерской за передвижением макетов заказов судов, плавсредств на объемной схеме завода, понимаешь, что работа завода очень похожа на объемные шахматы. Очередной корабль должен быть выведен из эллинга и поставлен в док-камеру, а это значит, что нужно готовить судопоезд к транспортировке заказа, оборудовать в док-камере место для подлодки, держать под парами буксирную флотилию. На завод приходит новый корабль, а значит, заблаговременно надо подготовить набережную, отбуксировать, пришвартовать к ней плавучий контрольно-дозиметрический пункт, задействовать работников кранового участка и буксир. Обеспечивает выполнение этих работ команда высококлассных профессионалов, коллектив цеха № 22 . Благодаря их труду доководнотакелажный цех заслужил на предприятии репутацию надежного и успешного подразделения, готового в любой момент прийти на помощь своим коллегам.

Конечно, набережные и краны, док-камеры и трансбордер – это объекты самого пристального внимания и самого напряженного труда работников доководнотакелажного цеха. Однако есть в хозяйстве цеха и особый объект, который смело можно назвать достоянием «Звездочки». Речь идет о старейшем в России судне, единственном в стране действующем пароходе-колеснике «Николай Васильевич Гоголь». В юбилейный для 22-го цеха год исполнится 102 года с того дня, когда со стапеля Сормовской верфи сошел двухпалубный красавец-пароход. Приобретенный «Звездочкой» в 1972 году, сегодня «Гоголь» – это и плавучая база отдыха для корабелов, и место приема высоких делегаций, и туристический бренд Архангельской области.

Но главная его ценность для предприятия не в этом. Пароход «Гоголь» – это, в первую очередь, символ высочайшего профессионализма ремонтников «Звездочки», доказавших, что жизнь корабля можно продлевать на огромные сроки. Благодаря этому профессионализму, бережному отношению корабелов к своей истории и огромному опыту многотысячного коллектива «Звездочки» над Северной Двиной и сегодня раздается звучный гудок дедушки российского речного флота.

Доководнотакелажный цех – это не только гидросооружения и технические средства. Качество работы цеха, в первую очередь, определяется отношением к работе конкретных людей. А люди в 22-м трудятся подолгу. Кто-то пришел сюда в поисках морской романтики, кто-то хотел быть ближе к военным кораблям, чтобы любоваться их преображением, так или иначе, случайных людей здесь нет. Такова уж специфика работы цеха, что основные свои задачи работники 22-го решают не в теплых цехах, а на пронизывающем ветру, под промозглыми осенними дождями, в пургу и стужу или под палящим солнцем. Но эти люди не боятся трудностей, они по-настоящему любят то, чем занимаются, любят корабли, любят море.

«Это профессионалы своего дела. Благодаря их самоотверженному труду цеху посильны любые производственные задачи. И хочется сказать им всем огромное спасибо, нашим морякам, речникам, крановщикам, такелажникам, инженерно-техническим работникам, электрикам, слесарям – всем нашим замечательным труженикам».

Завершен стапельный этап ремонта. Корабль торжественно покидает эллинг. Теперь работникам 22-го цеха предстоит вернуть его в родную морскую стихию и ошвартовать у достроечной набережной. Выполнена программа швартовных испытаний, обновленному кораблю предстоит первый после ремонта выход на большую воду. Экипаж корабля и заводская сдаточная команда проверят работу всех систем и механизмов в реальных морских условиях. Многодневную программу ходовых испытаний субмарины обеспечивает уже знакомая ей флотилия доководнотакелажного.

«Если в море выходит какая-то материальная часть, и необходимо срочно доставить запчасть на корабль, конечно, кроме буксира, это ничем не сделать. Это неоценимая помощь, очень большая помощь, которую оказывали нам те буксиры, которые сопровождали нас во время испытаний».

«Вся сложность испытаний в том, что у нас, к большому сожалению, период навигации короткий, и нужно успеть очень много. Без слаженного труда людей, которые за это отвечают, конечно, у нас ничего не получилось бы. А побеждать в море нужно, конечно, сообща: и сдаточной команде «Звездочки», и военным морякам. Победа куется одним кулаком, и чем крепче сжат кулак, тем лучше».

Программа испытаний успешно завершена, подписан приемный акт. Субмарина прощается с заводом. За время, что корабль провел на верфи, между коллективом предприятия и экипажем завязались крепкие дружеские отношения. Конечно, у многих в глазах заметна грусть. Корабелы всем сердцем прикипели к кораблю, который на протяжении нескольких лет с любовью обновляли, давали ему вторую жизнь. Как и много месяцев назад, картина у причала все та же: КДП, лодка, буксиры.

Командир обновленного атомохода инструктирует швартовную команду, экипаж субмарины поднимается на борт, кран убирает трап. Буксирам дается команда «малый ход». Лодка отрывается от пирса, звучит прощальный гудок провожающим, которые собрались на причале. Как и на ходовых испытаниях, буксиры выводят ее из акватории предприятия. Последний взгляд на причалы «Звездочки», и лодка стремительно выходит в створ судоходного канала. До приемного буя, а это 14 километров от Северодвинска, корабль провожает все тот же 22-й, вернее, один из его буксиров.

Так уже организовано производство на «Звездочке», что первое «здравствуйте» пришедшему в ремонт кораблю говорит именно работник доководнотакелажного цеха, и последнее «до встречи» от имени «Звездочки» уходящей на службу подлодке произносит тоже он. У приемного буя командир подлодки и капитан буксира поблагодарят друг друга за работу, обменяются традиционными пожеланиями хорошей погоды, семи футов под килем, и под прощальные гудки расстанутся. Один пойдет на службу в суровую Арктику, а второй вернется к заводскому причалу. На «Звездочке» его дожидаются другие корабли.

А где-то далеко на Севере очередному атомоходу пришла пора обретать вторую жизнь. Это значит, что новая субмарина, борясь с течениями и штормами, стремится на «Звездочку», и совсем скоро трудолюбивый буксир опять отправится сюда, к приемному бую Северодвинского порта, чтобы снова первым сказать усталой подлодке: «Здравствуйте, добро пожаловать на «Звездочку».