«Я очень рад видеть вас всех здесь, на этой замечательной и знаменитой горе, где зародился советский планеризм, и, в какой-то мере, даже и вся советская авиация».
Он был необыкновенно яркой и притягательной личностью. Он писал книги по планеризму и детские рассказы, увлекался живописью и мастерски играл в теннис. Он любил общаться с молодежью и не боялся спорить с властьпридержащими. Конструктор Олег Константинович Антонов прожил невероятно насыщенную жизнь, она была так же многогранна, как и его выдающийся талант.
«Интересное такое совпадение было, когда 60 лет было Антонову, и приехал с польского журнала корреспондент, о нем хотел написать, и с Москвы приехал корреспондент. Они оба брали у него интервью в разное время, но к его юбилею вышла статья и в польском журнале, и в этом. И не сговариваясь, они озаглавили статью «Человек, которого интересует все».
Но, несмотря на множество увлечений, делом жизни Антонова стала авиация. Ему удалось построить такие машины, которые прославили конструктора, как одного из лучших создателей транспортных самолетов в мире.
Олег Антонов родился 7-го февраля 1906 года в селе Троицы Московской губернии. Отец, инженер-строитель, хотел увидеть сына электротехником и очень удивлялся, когда мальчик заявлял, что мечтает летать.
«В 4 годика приехал его родной дядя и рассказал о перелете Луи Блерио через Ла-Манш. Ну и, говорит: «Настолько это был восторг и настолько дядя это интересно рассказал, что я заболел авиацией». Он, значит, решил, что тоже будет летчиком».
Пример француза Блерио невероятно вдохновил Олега. Еще бы, ведь пилот перелетел Ла-Манш на собственноручно сделанном аэроплане. За один день энтузиаст-конструктор стал всемирно знаменит. Олегу Антонову путь к мечте помогла начать бабушка. Она подарила внуку набор для авиамоделизма.
«Там были реечки какие-то, резиночки. Он говорит: «Из них я делал самолетики и вот запускал». То есть вот это – его первые были попытки сделать какой-то маленький самолетик».
В 15 лет парень решил, что уже готов стать летчиком, и подал заявку в авиационную школу. Ему отказали, для поступления обязательно был нужен командирский стаж. Тогда Олег решил, что сам построит себе планер и научится летать.
В 20-е годы увлеченность авиацией стала поистине всенародной. Планеры и аэропланы строили люди разных профессий, возрастов и образования. В 24-м году свой первый планер смастерил и Олег Антонов.
«Еще учась в гимназии, он собрал группу энтузиастов, и они построили планер «Голубь». Это его первый планер, они даже участвовали с этим планером на вторых Всесоюзных соревнованиях в Коктебеле в Крыму, получили грамоту, хотя он говорит, что планер не совсем хорошо летал, он подлетывал».
Награда за первый в жизни проект невероятно вдохновила юного мастера, он с гордостью присвоил «Голубю» свои инициалы – ОКА.
«Его начальная школа планеров, она очень многое дала для всего семейства «антоновских». Не смотря ни на их размеры, ни на что, в отношении аэродинамики они все очень совершенные».
В Коктебель, на крымскую землю, где взмыл его первый планер, Олег Константинович вернется еще не раз. Эти южные горы навсегда останутся для него местом, где впервые сбылось страстное детское желание летать.
В 1930 году Олег Антонов окончил авиационное отделение Ленинградского политехнического института. Он по-прежнему с увлечением строит и сам испытывает планеры. Вскоре, на очередном слете, Олег знакомится с Сергеем Ильюшиным, председателем технического комитета. Тот сразу оценил удачную конструкцию антоновской модели «Город Ленина». По предложению Ильюшина молодого специалиста назначают главным конструктором на авиазавод в Тушино.
«Вот там он очень много планеров создал, потому что там они их как раз придумывали, испытывали, доводили до хорошего состояния, делали серийно, передавали в планерные секции. И у него там очень интересно делал он ряд планеров, чтобы испытать, как крыло действует, его постановка, центровка планера и так далее. То есть, он много делал экспериментальных планеров, чтобы изучать, как оно все действует».
В середине 30-х в авиации шла борьба за скорость и дальность. Не остался в стороне и конструктор Антонов. Он создал серию спортивных планеров «Рот-Фронт», многие из которых оказались чрезвычайно удачными. В 39-м году на одном из них был установлен мировой рекорд дальности полета. 23-х летняя Ольга Клепикова преодолела на антоновской машине 749 км, рекорд продержался более 12 лет.
О характере Олега Антонова сегодня сказали бы модным словом «перфекционист», это значит, что он старался доводить каждый свой проект до совершенства. Ясность и живость ума удивительным образом сочеталась в нем с педантизмом.
«Вообще, он был очень организованный человек. Потому что я могу сказать, к сожалению, мне не удается так быть организованным, как это был организован Олег Константинович. И он на все находил время. Он очень системно приходил на работу, уходил с работы, приходил на обед. Четко, организованно и системно».
В 1938-м году планерный завод, где работал Антонов, закрыли. Олег Константинович был переведен на работу в КБ Александра Яковлева. Вскоре ему поручили проект, проходящий под грифом «Совершенно секретно».
«В 38-м году где-то, наша большая делегация была в Германии, осматривали немецкую технику, ну и всем понравился очень немецкий этот штабной связной самолет «Шторх», аист».
Трехместный «Шторх» буквально сразил гостей своими взлетно-посадочными возможностями. Эта «стрекоза» взлетала всего после 50-ти метров разбега. Так же легко она садилась на заданную площадку. В Советском Союзе подобной машины не было. Создать ее аналог, причем в кратчайшие сроки, поручают конструктору Антонову.
«Внешне он вообще-то очень сильно напоминал «Шторх», потому что, естественно, раз было пожелание Сталина, то внешне он должен был напоминать. Ну а так, никто ж ни технологии, ничего не передавал и, естественно, это была новая конструкция. А когда разбирался Антонов с чертежами, то он посмотрел, что что-то очень знакомый профиль у этого «Шторха». И когда разобрались, то это да, ЦАГовский профиль. Они, кстати, нигде это не упоминали, но это, как Антонов сказал, позаимствовали у нас».
Олег Константинович блестяще справился с заданием. В 40-м году советский самолет короткого взлета ОКА-38 «Аист» прошел госиспытания и был запущен в серию. Однако высоко взлететь ему было не суждено. Завод по производству этого самолета был разгромлен в самом начале войны.
Вспоминая свою жизнь, Олег Константинович говорил, что в судьбе конструктора борьбы и мучительных поисков больше, чем праздничных дней. В каждый самолет нужно вложить часть своей души.
«У каждого самолета своя судьба, отличная от других, своя особенная судьба. Некоторые рождаются под аплодисменты, все их приветствуют, конструктор испытывает не очень много затруднений для того, чтобы довести свою идею до осуществления. А другие не сразу приветствуются, приходится затрачивать много энергии, усилий, чтобы доказать их право на существование».
Иногда изнуряющая борьба за новый проект затягивалась на месяцы, а то и годы. Так было с одним из самых известных самолетов Антонова, многоцелевым Ан-2.
«В 40-х годах он очень хотел построить такой самолет, везделет - вездеход. Все-таки он по Союзу много ездил и на планеров соревнованиях был и на выставках. И он видел, что аэродромов у нас очень мало хороших, и, в основном грунтовые, плохо подготовленные. И он хотел, чтобы был такой самолет неприхотливый, чтобы он садился на плохо подготовленный аэродром, причем на любой: и в средней Азии, и где-то в Сибири. То есть большой спектр его применения чтоб был».
Но заказчику в то время были нужны скорость и дальность. Нацеленный на мирную работу, антоновский самолет не вписывался в эту концепцию. Олегу Константиновичу пришлось отложить чертежи на несколько лет, он тяжело переживал эту неудачу. В такие периоды даже сильному человеку требовалась поддержка. Конструктору повезло, его жена Елизавета Шахатуни, работала инженером в том же КБ и могла разделить с ним все тяготы работы. Они поженились в 38-м, через год вместе трудились над созданием самолета ОКА-38. С началом войны они, уже настоящие единомышленники, разрабатывали десантные машины для фронта. Самой известной стал планер А-7.
«Это транспортный планер 1000 кг груза перевозил или 7 человек. Во время Великой Отечественной войны было построено 720 штук. Очень помогали окруженным войскам, доставляли боеприпасы, медикаменты, вывозили раненых, партизанам помогали. Вот, под Сталинград на этих планерах возили антифриз для танков, когда контратака намечалась».
Большую роль сыграл конструктор и в разработке знаменитых истребителей Як. В частности, одной из лучших боевых машин Великой Отечественной войны – Як-3. Это был личный вклад Антонова в победу.
«Я много разговаривала с людьми, которые с Яковлевым в свое время работали, они о нем отзывались не очень хорошо, Сказали, что человек был очень жесткий, даже жестокий. Очень много конструкторских бюро он просто прикрыл, многие хорошие проекты он зарубил, ну и, конечно, свою технику в первую очередь он продвигал. Но вот почему-то к Антонову он относился очень бережно и, видите, его поддержал».
«Конструктор должен делать то, что нужно», - считал Олег Антонов. И здесь особый творческий азарт в том, чтобы, несмотря на сложности, уложиться в требования заказчика. Но порой судьба дарит конструктору подарок, его любимое детище становится именно тем, что необходимо. Так произошло со знаменитой «Аннушкой», самолетом Ан-2. Отвергнутый специалистами до войны, в 45-м неприхотливый биплан оказался нужнее истребителей. Правда, КБ для его создания организовали в Новосибирске, но Олег Константинович, не колеблясь, оставил Москву. Наконец у него появилась возможность построить самолет, который хотел. Машину, которая была нужна.
«С пакетом документов он приезжает в Москву к Яковлеву, в 46-м году. И Яковлев его поддержал. Он был замнаркома по опытному самолетостроению, поэтому его слово был весомое, и он прям на этом проекте написал, что самолет интересный, надо его построить. Ну и там поручил замминистру, чтобы затребовали у Антонова документы. И Антонов вспоминает, что с этого момента все и закрутилось».
31-го августа 1947 года с Новосибирского аэродрома в небо впервые поднялся самолет Ан-2. Вскоре его показали и на авиапараде в Тушино. Он пролетел в сопровождении легких Як-12. По замыслу Антонова, многоцелевой биплан должен был стать настоящей рабочей лошадкой. Ан-2 не только оправдывал, но и превзошел эти ожидания. Он обрабатывал поля и перевозил грузы, тушил лесные пожары и помогал в геологоразведке, его активно использовали и для перевозки пассажиров – 12 человек за рейс. Кто-то подсчитал, что машина освоила 18 профессий. Какой еще самолет мог похвастаться таким списком? О машинах Антонова пилоты говорили, что у них «добрый характер», они были легки в управлении, надежны и комфортны для летчиков. Во времена Никиты Хрущева у самолета появилось еще одно прозвище - «кукурузник». Трудно даже представить, сколько гектар так любимой генсеком культуры обработал Ан-2. Громкую славу он снискал себе в Заполярье, в Арктике и в Антарктике. Вот где пригодилась важная особенность биплана – висеть в воздухе. Нередко из-за пурги груз сбрасывали на землю прямо с борта машины.
Из воспоминаний полярного летчика Михаила Каминского: «Знаете ли, что такое культурная революция на Севере? Это Советская власть плюс авиация. А северная авиация без Ан-2, как левша без левой руки».
Ан-2 стал единственным в мире самолетом, который серийно выпускался более 60-ти лет. За это время было построено более 17-ти тысяч машин, которые перевезли едва ли не все население Советского Союза. Биплан стал первым звеном в цепи великолепных транспортных самолетов, которые заставили громко зазвучать имя Олега Константиновича Антонова.
Летом 1950 года на Всесоюзных планерных состязаниях все обсуждали новый антоновский планер А-9. Он имел такую отличную аэродинамику, что сразу побил всесоюзный рекорд скорости. Планеры навсегда остались для Антонова самыми любимыми машинами. Однако в начале 50-х его талант потребовался совсем в другой сфере авиации. В разгар Холодной войны мощные транспортные самолеты стали важнейшим звеном новой военной стратегии. Она требовала, чтобы переброска крупных войсковых соединений проводилась буквально в считанные часы.
«Переделали бомбардировщики, пассажирские под транспортные машины, но это все-таки не отвечало тем требованиям, которые надо было. Уже надо было и габаритные грузы перевозить, габаритную технику. И вот Министерство сформировало такие требования».
Соперничество СССР и США стало и соревнованием двух авиационных фирм: американского бренда «Lockheed» и пока малоизвестного ОКБ Антонова. В 52-м году Олега Константиновича переводят на работу в Киев. На богатой талантами украинской земле он создаст и новый коллектив, и новые знаменитые машины.
«Я помню, что мы вот пришли после окончания Харьковского авиационного института, тогда была традиция: мы год отработали и нам вручали путевку Молодого конструктора. То есть были такие «корочки», там твою фамилию записывали, и первую работу, которую ты самостоятельно сделал. И вручал нам их лично Антонов. То есть это вот о многом говорит. Находил время, чтобы прийти, лично вручить, пожать тебе руку. И, конечно, это нас очень вдохновляло».
В 1956 году на празднике в честь Дня Воздушного флота в Тушино зрители впервые увидели мощный турбовинтовой транспортник Ан-8. Журналисты тут же окрестили его «летающим китом».
«Это был первый в Советском Союзе специализированный транспортный самолет. До этого ни одно конструкторское бюро транспортной авиацией не занималось».
«Летающий кит» брал на борт до 11 тонн груза. Это могла быть и техника, и мощная десантная группа до 40 человек с полной боевой выкладкой. Просторная грузовая кабина с большим люком для удобной загрузки и выгрузки, высоко расположенное крыло и шасси повышенной проходимости для работы на неподготовленных аэродромах.
Создание Ан-8 определило главный вектор антоновского ОКБ – разработка специализированных транспортных самолетов. За Ан-8 последовали более крупные воздушные грузовики.
«Я был в свое время в Соединенных Штатах Америки на фирме «Lockheed». Я встречался с двумя президентами «Lockheed», «Lockheed» всей и «Lockheed Aeronautical». Так вот, каждый из них примерно сказал так, что есть две фирмы в мире, которые имеют свой облик и умеют делать хорошо военно-транспортные и транспортные самолеты – это Антонов и «Lockheed».
Новая машина Антонова поднялась в небо через год после «восьмерки». В декабре 57-го с аэродрома Иркутского авиазавода взлетел Ан-12, он мог перевозить уже до 20-ти тонн груза. Размер фюзеляжа машины говорил о дальновидности конструктора, Олег Константинович рассчитал его с учетом габаритов не только стоявшей на вооружении, но и перспективной техники. Ан-12 в течение двух десятилетий был основой светской транспортной авиации.
Нестандартность мысли, вот что всегда отличало конструктора Антонова. Так, при создании Ан-12 он предложил «убить» сразу «двух зайцев»: делать на одной базе и транспортный и пассажирский самолет. Тот получил индекс Ан-10. В случае войны, этот лайнер легко можно было переоборудовать в военно-транспортный. Однако судьба Ан-10 сложилась не так удачно, как у его собрата. Самолет обладал редким для пассажирской машины сочетанием: большой скоростью и фирменной антоновской вездеходностью. Это, по мнению специалистов, привело к тому, что лайнер стали использовать в самых тяжелых условиях. Как результат – быстрый расход ресурса и образование усталости трещин. В 72-м году в районе Харькова с одним из Ан-10 произошла катастрофа. В тот же год весь парк этих машин было решено снять с авиалиний.
«Очень тяжело он переживал, он чувствовал всю ответственность на себе. Он нарисовал, картина у него потрясающая, думаю, что вот как раз этому посвящена, когда полоса, остаток крыла, это самый обломок, и туфелька на шпильке женская. Я когда на нее смотрю – это просто щемит сердце. Вот вроде как, мало там чего изображено, крови нет луж и так далее, но вот оно действительно».
Проблемы усталостной прочности стали приоритетными в работе конструктора. Несмотря на удар, Антонов не сдал своих позиций в авиации, его машины уверенно лидировали в списке самых надежных советских самолетов. Но выделяло их не только это, все отмечали поразительную гармоничность антоновских моделей. Олег Константинович был уверен, самолет - не просто техника, это произведение искусства. Пожалуй, умение видеть красоту в любых проявлениях жизни - качество настоящего художника.
Антонов действительно обожал рисовать, мог часами стоять у мольберта. Он вспоминал, что в такие минуты вдохновения у него рождались верные решения авиационных конструкций.
«Рисование, конечно, необходимо каждому человеку. И я считаю, что это не дар Божий, потому что каждый может научиться рисовать. А когда-то Монтескье сказал, что нация, которая научит своих детей рисовать в такой же мере, как читать, считать и писать, превзойдет все другие в области науки, искусства и ремесел».
В середине 50-х Антонов решил продолжить близкую ему тему небольших воздушных вездеходов типа Ан-2. Так появилась «Пчелка» - Ан-14. Его производительность оказалась в два раза выше, а себестоимость тонны/километра вполовину ниже, чем у предшественника. За счет мощной механизации крыла «Пчелка» совершала посадку не только на грунт, но и на песок, и даже на снег. Для удобства погрузки в фюзеляже вместо двери сделали большой грузовой люк. Но, несмотря на все достоинства, «Пчелку» не спешили запускать в производство, заказчика не устраивали некоторые характеристики самолета. Чтобы устранить недочеты и внедрить машину в серию Антонову потребовалось почти 5 лет.
В 62-м году на линиях малой и средней протяженности Аэрофлота у известного самолета Ил-14 появился серьезный соперник. Поршневые машины Ильюшина стали теснить более скоростные самолеты с газотурбинными двигателями, на их борту красовалась надпись Ан-24. Ключевым, при создании этого лайнера, стало слово «надежный». В его производстве Антонов первым стал использовать клеесварные соединения элементов конструкции, разработанные совместно с Институтом электросварки имени Патона. После удачных испытаний в 59-м внедрение Ан-24 на пассажирские линии приняло поистине массовый характер. Ан-24 стал базовым целого семейства самолетов, на его основе были созданы транспортный Ан-26, самолет аэрофотосъемки Ан-30. Они выполняли разные задачи, но все, как один, держали марку качества антоновского ОКБ.
Жизнь главного конструктора всегда связана с огромными моральными нагрузками, ведь на нем лежит ответственность не только за проектирование самолета, но и за переговоры с заказчиком, смежниками, организацию производства и многое-многое другое. На все это требуются не только силы, но и время, которого у руководителя всегда в обрез. Но Антонов и тут сумел проявить творческую сторону своей натуры. Он так обустроил рабочий стол, что он стал чем-то сродни современному компьютеру.
«Стол Олег Константинович сам придумал, сам начертил, сделал чертежи, и по его чертежам у нас на производстве этот стол изготовили. Конечно, он его делал, чтоб было очень удобно и рационально все. Вот эта щель, сюда опускались подписанные документы. Они накапливались в ящике, и потом секретарь-референт или секретарь вынимал их, и даже по мере поступления они так и складывались. Очень организованный человек Антонов был, и пример его организации вот эти закладки. Много читал, и вот у него были закладки разного цвета. Вот здесь, например, написано «сделайте перевод». То есть если он читал иностранную статью, он мог ее заложить, даже что-то написать, мог не писать, уже знали, что сделать перевод. Эти папки-коробки - это тоже его придумка по организации работы.
Вот здесь у него фамилии начальников больших отделов. Если возникал вопрос к этому начальнику, он брал вот такие маленькие листки для заметок, писал вопрос и вкладывал в папку. Их набиралось иногда по несколько штук в папке. И когда человек, Антонов встречался с этим конструктором или заместителем, он перед встречей раскладывал листочки и никогда ничего не забывал. Вообще, начальники отдела вспоминают, что пока они не знали, для чего у него вот эти папки-коробки, они, говорят, мы удивлялись, как это он помнит все наши дела. Мы сами их не помним, а нас же у него много, и он никогда ничего не забывает. Это вот пример большой организации труда».
И все-таки порой на конструктора наваливалась усталость, но не от сотен чертежей, а от борьбы с бюрократической машиной. Тогда он откладывал карандаш и брал в руки теннисную ракетку. Как ни странно, но Антонов считал этот спорт похожим на свою работу: там тоже часто возникали ситуации, требующие быстроты соображения.
«Антонов искренне считал, что отдых – это смена деятельности. И он так, кстати, поступал в жизни. Если он уставал работать – он писал статью или шел позаниматься спортом, или работал в саду, у него столярная мастерская была, или рисовал. То есть он все время менял деятельность и, наверное, поэтому очень многое успел».
Легкий транспортник Ан-32 ждала поистине необычайная судьба. Он стал единственным самолетом в истории советской авиации, сделанным специально на экспорт.
«32-я машина – это чисто творческий замысел Олега Константиновича. Почему? Потому что с этим высокогорьем, с этими Гималаями никто не хотел связываться. А индийцы, уже имея опыт Ан-12, попросили сделать что-нибудь полегче и пооперативнее».
Антонов не побоялся взяться за столь сложную задачу. При ее решении он проявил нестандартность мысли, которая и делала его самолеты знаменитыми. Как признавался Олег Константинович, озарения приходили к нему в самых, казалось бы, бытовых ситуациях, например, во время работы в саду. Простой, незатейливый труд, общение с природой доставляли ему огромное удовольствие. И тогда, словно подсказанное солнцем и ветром, приходило решение задачи.
«Взял Ан-26, поставил ему двигатель в два раза большей мощности, нарушив все конструкторские законы, и на этом деле получил совершенно новый самолет. У меня было первое ощущение, что на нем как на истребителе, мощности столько, что просто так летать не хотелось, поэтому я там и бочки на нем крутил. Прекрасная машина. И вот для тех условий она оказалась действительно, без всякой похвальбы, лучшей в мире».
В 1976 году Ан-32 сдал экзамен заказчику на самом высокогорном аэродроме мира – 4 200 метров над уровнем моря. Глядя, как самолет поблескивает крыльями среди облаков, индийцы поэтично назвали его «серебряный конь».
«Значит, они через 25 лет объявили новый тендер и по всему свету ничего не нашли. Они приняли решение модернизировать этот, в основном по навигации, и возвращаются, потому что лучшего типа для этих условий нет. Так что в этом отношении, я считаю, творчество Олега Константиновича – это действительно пик, пик мирового уровня».
В 1962 году Олегу Антонову было присвоено звание Генерального конструктора. К тому времени его имя получило мировую известность. Антоновские самолеты были красивы, надежны и выделялись особой внешностью – высоким расположением крыла. Когда конструктора спрашивали, почему у всех его машин крылья сверху, он, смеясь, отвечал, что птиц с крыльями снизу не бывает.
Подлинный триумф ждал Олега Константиновича в 1965 году. Во время проведения авиакосмического салона в ЛеБурже все газеты запестрели фотографиями советского конструктора. Его самолет-гигант «Антей» вызвал у публики бурю эмоций.
«А что касается эффекта, то, конечно, эффект был сильным. Мне особенно запомнился там один американский генерал, у которого, ну буквально, глаза «квадратные» были. Он никогда не ожидал от этих «дикарей» русских, что они такое могут состряпать. А другие шутники–не шутники, не знаю, но они, я долго не мог понять, чего они стучат по «животу» самолета. Оказывается, кто-то пустил слух, что он деревянный наполовину».
«Антей» был первым в мире самолетом, который поднял в небо 100-тонный груз. После ЛеБурже британская «Таймс» написала, что благодаря самолету Ан-22 Советский Союз опередил в авиастроении остальной мир минимум на два года. За эту машину Генеральный конструктор Антонов был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Интересно, что даже будучи конструктором с мировым именем, Олег Константинович никогда не забывал о детской мечте – летать.
«Эту свою мечту давнюю постоянно я, в общем, осуществлял, потому что я много летал на планерах. А что касается самолетов, я участвую в испытаниях каждого своего самолета в качестве второго пилота. Нет такого моего самолета, на котором я бы не летал. Это доставляет мне огромное удовлетворение, моральное, но, кроме этого, кроме этого, я должен сказать, что конструктор обязательно должен летать на своих самолетах, ну хотя бы вторым пилотом. Первым не обязательно. Пассажиром – это недостаточно. Вот для того, чтобы почувствовать машину, почувствовать ее норов, нутро, ее поведение, летать на ней необходимо».
В конце 70-х годов появился легкий военно-транспортный Ан-72. За характерное расположение двигателей летчики прозвали его «чебурашкой». Как и все самолеты Антонова, Ан-72 имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики, для разбега ему хватало всего 420 метров. Как говорили пилоты, Ан-72 буквально прыгал в небо. Крыло с мощной механизацией, высоко расположенные двигатели и специальное шасси делали машину чрезвычайно эффективной при работе с грунтовых площадок.
Олег Константинович Антонов оставил своей стране великолепное наследство, его машины охватили весь спектр задач, которые могла решить транспортная авиация. Последним проектом, которым руководил Генеральный конструктор, стал великан Ан-124 «Руслан». Символично, что именно этот самолет до сих пор является лидером мировой авиации при перевозке сверхтяжелых и сверхгабаритных грузов на сверхдальние расстояния. Ан-124 был задуман как ответ в давнем соперничестве с американской фирмой «Lockheed». В конце 60-х там создали гигант нового поколения «C-5 Gelaxy». Его надо было обойти, повысив грузоподъемность нашей машины до 150 тонн. Чтобы создать самолет такого класса, усилий одного КБ было недостаточно. Потребовалось разработать целую комплексную программу, в которой приняли участие специалисты многих НИИ и предприятий Советского Союза. Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами.
«Сколько вот проблем было, и даже жаловались, писали, на него писали. Но впервые мы поставили крыло суперкритическое на Ан-124, еще и с малыми запасами статической устойчивости. И это было, в общем-то, неслыханно в те времена, притом на таком огромном супербольшом самолете. Везде писали, даже в ЦК КПСС, что это неправильно. Олег Константинович настоял, и в итоге это получилось, и сегодня он летает, и прекрасный самолет».
Создание «Руслана» дало мощный толчок развитию всего авиапрома. Были созданы десятки новых материалов, опробованы уникальные технологии. В 82-м году в присутствии огромного коллектива Антонов разбил о борт первого опытного образца бутылку шампанского. Он же придумал и название, напоминающее о мощи русских богатырей. В 1985 году «Руслан» дебютировал на авиакосмическом салоне в ЛеБурже. В том же году на нем был установлен 21 мировой рекорд, он поднял груз в 170 тонн. Западные журналисты сразу же окрестили его «русским чудом». По мнению аналитиков, благодаря Ан-124 наши войска обрели качественно новый уровень стратегической мобильности.
Но Холодная война постепенно уходила в прошлое. В воздухе носились идеи мирного применения «Руслана». И сегодня, в начале 21-го века, он по-прежнему остается непревзойденной машиной для перевозки сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.
Олег Антонов ушел из жизни 4-го апреля 1984 года. Знаменитое КБ возглавил его ученик, Петр Балабуев. Он руководил созданием самого большого в мире самолета Ан-25 «Мрия». Мрия по-украински «мечта». В 89-м году воздушный гигант перевез на Байконур из подмосковного Жуковского космический корабль «Буран».
«Мы раньше назывались просто Киевский механический завод, потом назывались АНТК имени Антонова, а сейчас мы просто называемся «Антонова». С точки зрения философии, идеологии, вообще, отношения к авиации как таковой, отношения к делу как таковому, мы стараемся это сохранить».
Имя и слава Олега Антонова сегодня в равной степени принадлежат России и Украине. Его ученики трудятся в обоих государствах, развивая главное, что оставил им мастер – конструкторскую школу, которая позволяет создавать первоклассные крылатые машины.