Выдающиеся авиаконструкторы - Георгий Бериев

В Советском Союзе над проектами гидросамолетов трудились многие известные авиаконструкторы, но всемирную славу получили самолеты марки Бе. Эта аббревиатура - сокращение от фамилии известного авиаконструктора Георгия Бериева. Он всю свою жизнь посвятил созданию гидросамолетов, по праву носящих звание лучших самолетов-амфибий мира.

«Роль Георгия Михайловича Бериева заключается в том, что он сумел создать в Советском Союзе, и в России осталась его школа - школа гидроавиасамолетостроителей».

12-го февраля 1903 года в Тбилиси, в семье чернорабочего Михаила Береашвили и прачки Екатерины Прохоровой, родился сын Георгий. Мальчику повезло: начальной школой, куда его привели родители в 7 лет, руководила энтузиастка народного образования. Она не только старалась привить ученикам знания шире школьной программы, но и расширить их кругозор.

Из мемуаров Бериева: «В моей памяти особенно запечатлелась поездка нашего класса в Батуми. Мы посетили ботанический сад, набережную города, у причалов которого стояли казавшиеся фантастически огромными корабли. Особо сильное впечатление произвели увиденные впервые в нашей жизни огромные просторы Черного моря, сверкающего своими темно-синими оттенками».

Еще одним ярким воспоминанием детства для Георгия стал первый в Грузии полет на аэроплане, проведенный знаменитым русским авиатором Уточкиным.
«Отец, мама, нас четверо ребят, в этот воскресный день все собрались посмотреть на это чудо. На поле собралась громадная толпа. Вдруг послышался какой-то восторженный возглас по всей толпе, и я увидел в воздухе самолет».

Мальчику из семьи бедняка можно было только мечтать о карьере авиатора, но родители не пожалели последних сбережений, чтобы сын продолжил образование в Тбилисском высшем начальном училище. Там Георгий, записанный под русифицированной фамилией Бериев, проявил особую склонность к техническим предметам.

«Вообще-то, между прочим, вот это вот ударение на второй слог, оно не правильное. Правильно, конечно, все-таки фамилия Бериев».

Успехи в точных науках позволили Бериеву в 19-м году поступить в единственное техническое училище в Тбилиси, в Железнодорожное, на механический факультет. Но закончить учебу не удалось, в стране бушевала Гражданская война. Бериев сочувствовал большевикам и, после установления в Грузии Советской власти, добровольцем вступил в ряды Красной Армии. В частях особого назначения он четыре года боролся с белобандитами на территории Грузии. С установлением мирной жизни военная служба начала тяготить Георгия, его влекла техника. Именно тогда у него появилась мечта – стать летчиком. Неожиданно представился удобный случай – шел набор в Егорьевскую школу летчиков. Бериев решил получить путевку через Центральный Комитет комсомола Закавказья.

«Но в тот момент, когда я пришел за путевкой, оказывается, более счастливый претендент эту путевку перехватил. Так что моя, так сказать, мечта в тот момент не осуществилась».

В 24-м Георгий демобилизовался из армии, и поступил в Тбилисский политех. Через год перевелся в Ленинградский политехнический институт на авиационное отделение кораблестроительного факультета. В 28-м году это отделение преобразовали в отдельный факультет, который позже влился в МАИ. Практику Бериев проходил на Ленинградском авиазаводе «Красный летчик», в то время он служил базой для КБ знаменитого конструктора Дмитрия Григоровича. Здесь же первый раз в жизни Георгий Бериев поднялся в воздух, пока в качестве пассажира, ему было 27 лет.

20-е – 30-е годы заслуженно называют «золотым веком» гидроавиации. Англия, Франция и Италия создали целые семейства военных гидросамолетов. Многомоторные воздушные корабли, построенные в США и Германии, перевозили пассажиров через океаны. Не обошло увлечение гидроавиацией и Советский Союз. В 1924 году Реввоенсовет принял план развития Красного Воздушного Флота. В нем особый акцент делался на морские самолеты, ближние и дальние разведчики, торпедоносцы и бомбардировщики. Армадами гидросамолетов предполагалось компенсировать слабость военно-морского флота, не оправившегося после потерь Мировой и Гражданской войн.

Для развития гидроавиации был создан Отдел морского опытного самолетостроения, сокращенно ОМОС, возглавил его Дмитрий Григорович. Еще до революции этот авиаконструктор построил несколько типов летающих лодок, они были основными рабочими лошадками авиации на Балтике и Черном море в Первую Мировую войну. За пять лет работы ОМОСа под руководством Григоровича было доведено до испытаний 6 опытных машин. Но его летающие лодки советского периода безнадежно отставали по летным и мореходным данным от требований военных. Неудачи привели к тому, что в 28-м году «пионер» гидроавиации расстался с этой тематикой.

Из дневника Георгия Бериева: «Григорович как-то в частной беседе признался мне: «Неудачи мои от того, что я не создал своей школы, своего коллектива! Ни черта не ладится, потому что время конструкторов-одиночек прошло, а я и не заметил».

Таким образом, программа создания советской гидроавиации была сорвана. Пытался строить гидросамолеты и Туполев, но проекты его гигантских цельнометаллических бомбардировщиков требовали слишком много времени и ресурсов. В отсутствие отечественных моделей руководство Наркомата флота вынуждено было приобретать гидросамолеты за границей, там же было решено нанять конструкторов. В 28-м году в СССР прибыл французский авиаконструктор Поль Ришар с двумя десятками своих сотрудников. К ним присоединилось целое созвездие молодых, но очень талантливых советских инженеров.

«Нужно сказать, что в состав этого КБ входило много талантливых молодых советских инженеров, таких как Семен Алексеевич Лавочкин, Сергей Павлович Королев, Николай Ильич Камов, Михаил Осипович Гуревич и другие, которые впоследствии стали видными конструкторами как в области авиации, так и в области космонавтики».

В бюро Ришара был направлен и Георгий Бериев. Сначала он работал расчетчиком, а затем конструктором узлов. В должности инженера-технолога Бериев участвовал в достройке цельнометаллического торпедоносца Том-1, разработанного еще Григоровичем. За три года работы ничего стоящего Ришар не создал. Разбираться с положением дел в бюро приехало высокое начальство. Бериева, бывшего в то время секретарем партячейки, вызвали на расширенное совещание.

Из дневника Георгия Бериева: «Выступление на этом совещании Ришара, в котором он, отмечая хорошую техническую подготовку советских инженеров, одновременно обвинил их в неумении работать организованно и дружно, говорило только о том, что он сам оказался слабым организатором, не сумевшим сплотить конструкторский коллектив».

Контракт с Ришаром решили не продлять, конструкторское бюро расформировали. Этот печальный урок Георгий Бериев усвоил на всю жизнь. Впоследствии конструктор не раз утверждал, что главный итог его жизни вовсе не отличные самолеты, а собранный им творческий коллектив, способный создавать такие превосходные машины.

«Георгий Михайлович обычно ставил и для себя конкретно, как конструктору главному, и для своих вот подчиненных, цели, как говорится, запредельные. Вот что-то нужно разработать, что-то нужно сделать, что-то создать, а конструктор обычно создает только новое, для этого он и конструктор. Ну, уж если создавать, то это должно быть лучшее, передовое и перспективное. Он ставил высокую планку для этого».

Работа в бюро Ришара дала Бериеву огромный опыт в конструировании самолетов. Именно в то время он пришел к идее собственного проекта летающей лодки из металла, моноплана с двигателем М-27 мощностью 900 лошадиных сил. С этим проектом Бериев пришел к одному из руководителей ЦАГИ Пауфлеру.

«Я Евгению Павловичу рассказал о своей сокровенной мечте, что я работаю над проектом ближнего разведчика морского, что мне неважно на какую должность назначат, но чтоб дали возможность мне работать над этой тематикой».

Пауфлер разрешил строить летающую лодку, как инициативный проект. Однако получить дефицитный дюраль на него не удалось, и Бериев создал вариант с деревянной обшивкой. Летающая лодка вскоре была построена, но случилось непредвиденное - новый мотор М-27 не прошел испытания и в производство запущен не был. Тогда Бериев решил оснастить летающую лодку более слабым двигателем М-17. Подобные инженерные решения были рискованными, самолет мог не пройти госиспытания, но конструктор пошел на риск. К декабрю 31-го опытная машина была построена и перевезена в Севастополь на испытания. 30-го апреля 32-го года экипаж под руководством известного морского летчика Бенекдита Бухгольца занял места в самолете, но долгожданная премьера сорвалась. Перекатная тележка намертво приклеилась к покрытому кузбасслаком днищу. По окончании майских праздников долгожданный взлет состоялся. После посадки Бухгольц обрадовал собравшихся на берегу: «Машина отличная, жить будет!». Новый самолет успешно прошел испытания и был рекомендован военными для запуска в серию. Он получил обозначение МБР-2. По своим летным данным эта летающая лодка превосходила недавно поступивший на вооружение сухопутный разведчик Р-5.

«Но МБР-2, естественно, стал первым отечественным гидросамолетом после большой череды неудач конструкторов, как отечественных, так и приглашенных из-за рубежа конструкторов. И МБР-2 занял свою нишу очень хорошо и надолго».

После постройки МБР-2 Георгия Бериева отправили в полугодовое турне на авиастроительные фирмы Италии, Франции, Англии и США. Его командировочное направление предписывало особо тщательно ознакомиться с авианесущими кораблями и новейшими разработками в гидроавиации. В Италии конструктор особо тщательно изучил катапульты для запуска самолетов с новейших итальянских крейсеров, в США - летающие лодки Сикорского. По возвращению Бериеву предложили должность Главного конструктора ЦКБ морского самолетостроения с производственной базой в Таганроге. Первой работой его бюро стала модернизация МБР-2. Новый вариант получил скругленный киль, новую мотогондолу и закрытые кабины. Основным элементом модернизации стала установка современного двигателя мощностью 800 лошадиных сил, что дало прирост скорости на 50 км. Этот самолет стал известен под обозначение МБР-2бис. На гражданском варианте, названном МП-1, были установлены женские мировые рекорды высоты и дальности полета в классе легких гидросамолетов.

«История установления этих рекордов несколько, для меня лично, была необычна. Ко мне обратились три девушки в военной летной форме, Полина Осипенко, Марина Раскова, Вера Ломако, и заявили, что они подали рапорт на имя наркома обороны товарища Ворошилова, чтобы им было разрешено сделать ряд полетов, рекордных полетов, на самолете МБР-2. Я к этому предложению отнесся сначала с большой осторожностью, но решительность этих девиц, так сказать, меня поколебала и, наконец, я вынужден был им сдаться».

После переоборудования летающей лодки в рекордный вариант, экипаж Полины Осипенко сумел достигнуть высоты 8 864 метра. Вскоре женский экипаж совершил беспосадочный перелет из Севастополя в Архангельск, покрыв расстояние в 2 416 км.

В 30-е годы гонка за авиарекордами охватила весь мир. С особым энтузиазмом воспринимали в СССР перелеты Чкалова, Громова, Коккинаки, Осипенко. Сотни тысяч молодых людей бредили авиацией и массово записывались в аэроклубы. Не миновало увлечение и маленький Таганрог, здесь Бериеву наконец удалось осуществить свою давнюю мечту – стать летчиком. Как главный конструктор он увлек коллектив идеей создания аэроклуба для обучения планеризму, прыжкам с парашютом и полетам на У-2. Заодно и сам прошел курс обучения и получил диплом пилота. Впоследствии Бериев не редко лично пилотировал созданные им самолеты.

В один из полетов, когда Бериев вел МБР-2 в качестве правого летчика, у самолета отказал мотор, пришлось садиться на воду в шторм. Мотор удалось быстро починить своими силами, самолет взлетел и успешно добрался до места назначения. Конструктор на себе проверил надежность своей первой машины.

В середине 30-х Бериеву пригодились знания, полученные в зарубежных поездках. Таганрогское КБ получило задание на проект катапультного разведчика и корректировщика огня КОР-1. Оговаривалась схема самолета - поплавковый биплан со складной коробкой крыльев. Заводские испытания выявили врожденный недостаток этой схемы - низкую устойчивость к ветру и волнам. И хотя госиспытания КОР-1 не прошел, его все же приняли на вооружение, поскольку других просто не было. Это был первый построенный в России катапультный самолет, его создание позволило накопить опыт и отказаться от закупки зарубежных аналогов.

Вскоре Бериев выдвинул проект замены МБР-2 более совершенным монопланом МБР-7. Он поражал изяществом обводов, в нем удачно сочетались аэро- и гидродинамика.

Еще одним проектом КБ Бериева стал дальний морской разведчик МДР-5. На испытаниях он тоже показал неплохие летные и мореходные качества, однако руководство страны уже переориентировалось на программу создания большого флота. Умы адмиралов и кораблестроителей занимали проекты суперлинкоров, авианосцев и гигантских больших бомбардировщиков, типа 4-х моторного туполевского АНТ-44. Поэтому, вместо организации серийного выпуска новых летающих лодок, Наркомат флота поручил Бериеву разработку катапультного моноплана КОР-2 для линкоров типа «Советский Союз». Но глобальные проекты так и не были реализованы.

В 41-м линкоры остались стоять на стапелях, а тяжелый морской бомбардировщик Туполева сильно уступал по летным качествам сухопутным машинам, потому в серию не пошел. В итоге, в Великую Отечественную войну Советский Союз вступил, имея на вооружении всего лишь один массовый тип гидросамолета - деревянный разведчик МБР-2, которых насчитывалось более 1 200 штук. На их долю пришелся основной объем боевой работы над морями. Экипажи МБР-2 вели разведку, выслеживали подводные лодки противника и атаковали их бомбами. Из-за нехватки обычных бомбардировщиков летающие лодки нередко привлекали к ударам по береговым целям, живой силе и технике фашистов.

С началом войны ОКБ Бериева эвакуируется в Омск. Здесь на 288-м заводе началась подготовка к серийному производству катапультного разведчика КОР-2, разработанному Бериевым еще в предвоенные годы. Наркомат флота упорно настаивал на достройке и скорейшей сдаче этих самолетов и это при том, что на Балтике крупные корабли были заперты в портах, а на Северном флоте и Тихом океане крейсеров и линкоров не было. Для каких целей нужен катапультный разведчик? Но руководство флота строило на этот самолет свои планы. В 42-м году пришло указание приспособить КОР-2 к бомбометанию с пологового пикирования, их планировалось использовать как легкие морские бомбардировщики. Задача была выполнена в кратчайший срок. Переоборудованные под подвеску бомб КОР-2 исправно поступали на фронт, их постройка позволяла сохранить КБ, вновь переехавший из Омска в Красноярск.

Анализируя типы и действия участвующих в войне гидросамолетов, Бериев пришел к выводу, что наиболее успешной окажется машина с большим радиусом действия, вместительным фюзеляжем, высокой мореходностью и сильным оборонительным вооружением. В начале 43-го конструктор создает эскизный проект большой летающей лодки и представляет его руководству флота. Проект понравился главкому Николаю Кузнецову, и командующий дал добро на постройку прототипа. В ЦАГИ отработали обводы лодки и всего самолета. Коллектив ОКБ, насчитывавший в 43-м году всего 3 десятка конструкторов и около 100 рабочих, совершил настоящий трудовой подвиг, сумев в тяжелейших условиях эвакуации разработать чертежи тяжелого самолета, построить его макет, а заодно и целый авиазавод из небольших ремонтных мастерских. В апреле 44-го состоялась закладка летающей лодки нового поколения с обозначением ЛЛ-143. Ее расчетные характеристики впечатляли: дальность 5000 км, грузоподъемность 4 тонны, продолжительность полета 20 часов.

Георгий Бериев и его соратники торопились, но становилось ясно, что к окончанию войны ЛЛ-143 не подоспеет. Сборку головной машины завершили только в конце победного мая 45-го. Той же весной КБ вернулось из эвакуации в родной Таганрог, куда перевезли уже построенный образец самолета. Здесь его начали готовить к морскому этапу испытаний. И тут роковая случайность чуть было не погубила созданный в столь тяжких условиях единственный экземпляр уникальной машины. При проверке уже заправленной и вооруженной летающей лодки сработали крупнокалиберные пулеметы верхней турели, зажигательные пули прошили бензобак в крыле, двоим сотрудникам ОКБ, получившим тяжелые ожоги, тряпками удалось сбить пламя. Узнав о случившемся, Бериев не стал делать, свойственных военному времени, суровых оргвыводов. По его мнению, происшествие выявило слабину конструкции самолета. В кратчайшие сроки КБ провело работы по усилению конструкции крыла и дополнительной защите бензобаков. В сентябре 45-го экипаж летчика-испытателя Николая Котякова успешно поднял машину в воздух. Наркомат флота счел испытания удачными и заказал серию летающих лодок под обозначением Бе-6. Для развития производственной базы КБ Бериева получило в 46-м году статус Государственного союзного опытного завода морского самолетостроения.

«Приход Бериева в Таганрог позволил спасти, тогда после войны, серийный завод. То есть стоял вопрос о его как бы закрытии, а именно выдача задания на серийное строительство Бе-6 спасло серийный завод, который впоследствии разросся до таких размеров, который, можно сказать, гораздо превысил мощности КБ Бериева».

В проекте серийных Бе-6 Бериев провел серьезную модернизацию. Новая летающая лодка получила более современное оборудование, в том числе радиолокационное, мощные моторы и усиленный корпус. Теперь самолет мог взлетать и садиться при высоте волны до полутора метров. Оборонительное вооружение машины состояло из 5 пушек калибра 23 мм, они приводились в действие дистанционным управлением. Для наступательных задач Бе-6 мог нести под крылом до 4-х тонн бомб, две торпеды или 8 авиационных мин. Вместительный фюзеляж, разгороженный на 8 отсеков водонепроницаемыми переборками, позволял перевозить до 40 вооруженных десантников или 4 000 кг груза. 22-го августа 1951 года, после успешно завершенных испытаний, Бе-6 приняли на вооружение. Завод в Таганроге получил заказ на постройку 100 самолетов.

В конце 50-х основная угроза на морях стала исходить от атомных подводных лодок с баллистическими ракетами на борту. Для борьбы с ними в Советском Союзе разработали комплекс средств поиска и поражения, разместить который решили на Бе-6. Георгий Бериев провел модернизацию самолета. На него были установлены радиогидроакустическая система и магнитометр. Основным средством поиска субмарин стали подвешиваемые под крылом акустические буи.

Бе-6 прижился на флоте, последний самолет был списан в только 69-м году. В ознаменование героической летной работы экипажей Бе-6 одну машину установили на постамент в Североморске, вторую – в Крыму, в Донузлаве.

В 50-е годы, одновременно с внедрением в серию Бе-6, ОКБ Георгия Бериева проектировало амфибию Бе-8. В историю эта машина вошла как летающая лаборатория, на которой испытывались разработанные в ЦАГИ подводные крылья. Они очень эффективно выталкивали лодку из воды, но в практической эксплуатации подобное крыло оказалось не удобным. На этом самолете главный конструктор Бериев лично облетел Черноморское побережье в поисках новой испытательной базы для ОКБ. Такое место нашли в незамерзающей бухте поселка Геленджик.

«Но в Геленджике, там, если вы знаете, есть бухта. Из бухты – выход в море Черное. И вот Георгий Михайлович любил выходить на лодке к тому месту, где самолет отрывается от воды и уходит в воздух. И Георгий Михайлович всегда при этом говорил: «Посмотрите, как она красиво взлетает».

Еще одним проектом, разработку которого ОКБ Бериева начало в 47-м, был разведчик Р-1 с двумя реактивными двигателями. В ноябре 51-го летчик Иван Сухомлин приступил к скоростным пробежкам на этой машине. На скорости 165 км/час началась продольная раскачка такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция пилота предотвратила катастрофу. Так специалисты впервые столкнулись с явлением «гидродинамический барьер неустойчивости». На заводе проблему решили. В мае 52-го экипаж Сухомлина совершил на доработанном Р-1 несколько кругов над заливом. Первый отечественный реактивный гидросамолет наконец-то встал на крыло.

Впечатленный успехом главком адмирал Кузнецов выдал Бериеву задание на гидросамолет с реактивными двигателями нового поколения. Им стал Бе-10, создававшийся как разведчик-торпедоносец. Впервые на летающей лодке было установлено стреловидное крыло. На испытаниях самолет достиг максимальной скорости 960 км/час, высоты 12 500 м и дальности полета 2 900 км. Бериеву было чем гордиться.

«Вот как мне кажется, из того, что я видел, из того, что я слышал, и так знал, он очень с любовью относился к реактивному гидросамолету Бе-10 и эта любовь, надо сказать, передавалась всем подчиненным».

Бе-10 решили показать на парадах. 9-го июня 1961 года группа новых летающих лодок пронеслась над Тушино. Через 2 недели, в День Военно-Морского Флота, показ самолетов повторили в Ленинграде. В перерыве между парадами летчики Николай Андреевский и Георгий Бурьянов установили на этих машинах 12 мировых рекордов в классе гидросамолетов.

«Мировые достижения гидросамолета вызвали широкие отклики, как в советской, так и зарубежной прессе. Английский иллюстрированный авиационный журнал писал: «Таблица официально признанных рекордов летающей лодки М-10 представляется внушительной».

Не прошло и двух лет, как все Бе-10 были списаны. При проектировании была допущена ошибка - новейший алюминиевый сплав, основной конструкционный материал самолета, оказался подвержен коррозии в морской воде. Впрочем, самолет в любом случае ожидала короткая служба, поскольку в очередной раз изменилась морская стратегия и представление о роли морских самолетов. ПВО боевых кораблей усилилось настолько, что нечего было и думать атаковать их летающим лодками. А на океанские просторы вышли подводные ракетоносцы, готовые нанести ядерный удар, не всплывая на поверхность. Для советской морской авиации на первый план вышла противолодочная оборона, для которой высокая скорость и высота полета оказались помехой. Флоту требовался современный мощный комплекс поиска атомных подводных лодок. Первые изыскания по этой тематике Бериев начал еще в 56-м году, выдвинув проект Бе-12.

По внешнему виду новая амфибия сохраняла компоновку Бе-6, однако было и много различий. Колесное убирающееся шасси многократно расширило возможности самолета. Амфибия Бе-12 могла эксплуатироваться не только с водной поверхности, но и с обычных аэродромов, в том числе и в зимнее время, когда многие водоемы замерзают, а базирование на земле значительно уменьшило коррозионное воздействие морской воды на планер, узлы и агрегаты. Более мощные и экономичные турбовинтовые двигатели обеспечили максимальную скорость 520 км/час при полетной массе 35 тонн. Дальность полета достигала 3 300 км. На серийных Бе-12 антенну радиолокатора перенесли в нос, а в хвостовой части установили магнитометр. Очевидно, за форму крыла и длинный нос гидросамолет получил название «Чайка». Бе-12 мог нести разнообразное вооружение: торпеды, мины, глубинные бомбы с обычным и ядерным зарядом. Вероятность обнаружения и уничтожения подводных лодок противника возросла на порядок. Благодаря своим амфибийным качествам Бе-12 обрел второе дыхание в качестве морского спасателя под маркой Бе-12(ПС). От прототипа он отличался обширным люком, предназначенным для приема пострадавших. Самолет мог принять на борт 33 человека. Бе-12 более 10 лет строился серийно в Таганроге.

Вообще, КБ под руководством Бериева работало не только над проектами гидросамолетов. К примеру, одним из направлений была разработка самолета-снаряда П-10 или, по современной терминологии, крылатой ракеты. Рассматривался запуск, как с земли, так и с подводной лодки.

В конце своего плодотворного творческого пути Георгий Бериев стал одним из пионеров нового направления гидроавиации, им был проведен комплекс научно-исследовательских работ по созданию экранопланов. Для отработки полученных теоретических знаний Бериев, вместе с конструктором Роберто Бартини, построил экспериментальную модель Бе-1 или, как она еще называлась, ГЛ-1 «Гидролет первый». Эта машина вышла на воду Таганрогского залива в 65-м году. Было совершено большое количество пробежек на режиме глиссирования, скольжение на подводных крыльях и режимах экраноплана. После успешного завершения экспериментов тема была передана в другие КБ.

В те же годы Бериев делает эскизные проекты, которые, к сожалению, так и остались на бумаге. Они и на сегодняшний день кажутся фантастическими. Проект дальнего бомбардировщика-разведчика, способного развивать крейсерскую скорость вдвое выше скорости звука. Межконтинентальный лайнер ЛЛ-600, созданный по схеме «летающее крыло», цифра 600 обозначала вес машины в тоннах. По расчетам ЛЛ-600 оказывался значительно экономичнее и безопаснее суперлайнеров, но время подобных машин пока не пришло.

«Это был также всесторонне развитый человек, глубоко начитанный. У него была прекрасная библиотека, и технической и художественной литературы. При общении я и мои коллеги часто были и слышали его цитаты из произведений классиков».

В коне 60-х Георгий Бериев отошел от активной конструкторской деятельности. Значительную часть времени он посвятил размышлениям о путях развития авиации в 21-м веке. В июле 1979 года великого конструктора не стало, но идеи Георгия Михайловича Бериева оказались востребованы и после его смерти. Его коллектив сумел создать новое поколение самолетов-амфибий.

В 83-м году для борьбы с подводными лодками КБ имени Бериева разработало 85-тонный самолет А-40. При постройке были применены самые передовые достижения отечественной аэро- и гидродинамики. Машину назвали «Альбатрос», он может взлетать и садиться на волну в 2 метра. В истории гидроавиации это непревзойденный результат. Для наблюдения за взлетом с воды 4-го октября 87-го года в море на катере вышло все руководство завода, ученики Георгия Михайловича Бериева, генеральный конструктор Алексей Константинов, его заместитель Геннадий Панатов, начальник опытного производства Виктор Кобзев. Распад СССР не позволил запустить А-40 в серию, и тогда коллективом КБ на основе «Альбатроса» была создана многоцелевая амфибия Бе-200. Новый самолет по очертаниям планера очень похож на А-40, но его масса вдвое меньше, а габариты составляют три четверти от предшественника. Первым заказчиком самолетов в России стало Министерство по чрезвычайным ситуациям. Военно-морскую А-40 и гражданскую Бе-200 по праву называют «Альбатросами», в полете они напоминают эту красивую птицу, часами парящую в воздухе над морем, меж двух стихий, которые так любил Георгий Михайлович Бериев.