Выдающиеся авиаконструкторы - Сергей Ильюшин

Парк гражданской и военной авиации Советского Союза составляли машины нескольких марок, среди них самолеты с маркой Ил – самолеты, созданные в конструкторском бюро Сергея Ильюшина. Легендарный штурмовик Ил-2, бомбардировщики, пассажирские лайнеры. Технологичность, экономичность и безопасность этих самолетов – вот главные принципы конструкторской школы Сергея Владимировича Ильюшина.

«Я бы сказал, что главное качество Сергея Владимировича Ильюшина, как конструктора - это умение смотреть вперед, далеко вперед, в сочетании с тем, что делаем сегодня, и видеть, что в конечном итоге будет дальше».

Сергей Ильюшин родился в марте 1894 года в небольшой деревеньке под Вологдой. Отличаясь любознательностью, он уже в 6 лет научился читать. В школе Сергей учился очень прилежно, однако крестьянский уклад не располагал к образованию. Всей семье приходилось много работать, не оставался в стороне и Сергей, был он и косцом, и возчиком, и чернорабочим. В начале 1910-го Ильюшин устроился землекопом на ипподром под Петербургом, там готовилось летное поле для проведения первой в России авиационной недели. Позже это место назовут «Комендантским аэродромом».

«И вот Ильюшин там занимался различными работами, как землекоп. И, соответственно, увидел вот тот цвет российской авиации, который в то время слетелся на этот аэродром, и показывали авиационную технику. Я так понимаю, что Ильюшин в этот момент и загорелся, и понял, что, в конечном итоге, авиация для него может что-то из себя представить».

25 апреля 1910 года авиационная неделя была открыта. Именно на этом мероприятии многие петербуржцы впервые в своей жизни увидели аэроплан. Среди зрителей находился и Сергей Ильюшин, полеты впечатлили его. Это было первое знакомство будущего конструктора с авиацией.

Из воспоминаний Ильюшина: «С тех пор у меня и появилась любовь к авиации. Как оказалось – на всю жизнь…».

В 14-м году Ильюшина призвали в армию, шла Первая Мировая война. Служил она сначала в пехоте, однако вскоре его перевели на Комендантский аэродром, тот самый, где Сергей впервые увидел самолеты. В составе аэродромной команды Ильюшин быстро дослужился до старшего моториста.

В 16-м году Сергея зачислили в организованную на аэродроме Летную школу. Обучение полетам он проходил на самолете «Voisin». Летом 17-го Ильюшин сдал экзамены на звание летчика, но, по большому счету, летчиком он так и не стал. Судьба выбрала ему другую дорогу. Ильюшин еще будет пилотировать самолеты, правда, не часто. В 38-м году один из таких полетов закончится аварией, Ильюшин получит травму головы, и шрам на лице останется у него на всю жизнь.

Но все это случится позже, а пока 17-й год – год коренных перемен для России. Политическая обстановка в стране была крайне напряженная, назревал продовольственный кризис, прекратились поставки оружия и боеприпасов на фронт, по всей стране проходили массовые демонстрации. Сложившаяся ситуация не миновала и Комендантский аэродром, практически все механики и мотористы были демобилизованы, Сергей Ильюшин вернулся в родную деревню. В 19-м году Ильюшина вновь призвали в армию, на сей раз – в Красную. Правда, не летчиком, а механиком авиаремонтного поезда, такие поезда курсировали по фронтам Гражданской войны и восстанавливали аэропланы. В то время Красная Армия испытывала острую нужду в самолетах, и каждая машина была, как говорится, «на вес золота».

Однажды команда Ильюшина доставила из Карелии в Москву захваченный у белогвардейцев самолет «Avro-504». Трофейную машину скопировали и под обозначением У-1 стали строить серийно. Этот биплан стал первым учебным самолетом в молодой Советской стране, в 20-х годах на нем учились летать многие советские летчики.

Летом 21-го Ильюшин был направлен на учебу в Москву, где был открыт Институт Красного Воздушного Флота.

Из воспоминаний Ильюшина: «Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, и меня приняли…».

В 22-м году институт преобразовали в Академию воздушного флота имени Жуковского. Ильюшин учился на инженерном факультете и выделялся среди других слушателей и организационными, и конструкторскими способностями. В стране в то время началась мощная пропаганда воздушного флота, собирались средства, строились летательные аппараты. Слушатели Академии принимали в этом самое активное участие. Ильюшин вел кружок планеризма на одном из московских предприятий. Там по его проекту строились планеры, первым стал АВФ-3. АВФ означает Академия воздушного флота.

«Он интересовался этим делом. Он строил сам планеры, причем, не только конструировал, но и строил, поскольку он был механиком, руки у него работали. Он знал, как все это делается. Но, как авиаконструктор, он, в общем, был никому не известен, и никогда, собственно, этим основательно не занимался».

Осенью 23-го в Коктебеле прошли первые Всесоюзные планерные состязания. Среди прочих конструкций там был первый ильюшинский аппарат, его полет оказался не очень удачным, планер был разбит. Однако участие в этом конкурсе дало Ильюшину неоценимый опыт. Весь следующий год конструктор сочетает учебу с работой над новыми планерами. Осенью 24-го на Слет в Крым отправляются сразу три его аппарата, а самого Ильюшина назначают Председателем оргкомитета планерных испытаний. Один из его планеров показывает превосходную летучесть, но Сергей Владимирович уже больше занят в комитете. Он оценивает конструкции других участников соревнований. Занятия планеризмом оказались чрезвычайно полезными для будущего конструктора самолетов. Всю свою жизнь Ильюшин был убежден, что путь к хорошему самолету возможен лишь через хороший планер.

Из воспоминаний Ильюшина: «Для авиаконструктора планеризм – это та люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем он научится самостоятельно ходить…».

Весной 26-го Сергей Ильюшин защитил в Академии дипломный проект, молодого специалиста направили на работу в Научно-технический комитет Управления ВВС. В те годы Красная Армия оснащалась в основном самолетами, купленными за границей. Ильюшин занимался выработкой рекомендаций по закупкам, для этого приходилось сопоставлять характеристики десятков иностранных машин. Комитетом разрабатывались и требования на создание первых отечественных конструкций. И все эти годы Ильюшина не отпускало желание самому строить самолеты, и все больше усиливалось ощущение – он может делать.

В 20-е годы ситуация в отечественной авиационной промышленности была крайне сложной. Конструкторским бюро не хватало квалифицированных кадров, на заводах не выполнялись планы по выпуску самолетов. В самом конце 20-х по Авиапрому прокатилась первая волна репрессий, были арестованы конструкторы Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов, некоторые сослуживцы и соратники Ильюшина. Самого Сергея Владимировича не посадили, но, как отмечают современники, в характере Ильюшина произошли заметные перемены: из жизнерадостного, общительного человека он стал сдержанным и на слова, и на поступки. В рамках коренной реорганизации авиационной отрасли в 31-м году было создано Центральное конструкторское бюро, сокращенно ЦКБ, в него вошли практически все московские самолетостроительные организации. Руководителем этого объединения назначили Сергея Владимировича Ильюшина.

«Обкатавшийся среди власти, безусловно, свой по всем параметрам: из рабочих, член ВКПБ, но с образованием и со специальными знаниями».

Под его руководством казались такие авторитетные конструкторы, как Поликарпов и Туполев. Судя по переписке того времени, Ильюшин находился в некоторой растерянности от свалившегося на него груза административной ответственности. Такой организацией управлять было трудно, а Ильюшину самому хотелось проектировать самолеты. В итоге он получил разрешение создать в рамках ЦКБ собственную конструкторскую группу, и вместе с соратниками взялся за создание скоростного ближнего бомбардировщика. В те годы скоростные характеристики машин ценились превыше всего. Скоростной бомбардировщик проектировал и Туполев, именно его самолет приняли к серийному производству.

«Ильюшинская машина с точки зрения эксплуатации любого применения была более эффективной. Там была более эффективная установка вооружения, более рациональная, и бомбовая нагрузка по-другому сделана, тоже более эффективно, более рационально. И она просто была больше по бомбовой нагрузке, там самолет был больше. Но он был немножко тихоходнее, а главное – был сделан позже. Кто не успел - тот опоздал. И было правительственное решение о прекращении работ».

Итак, со скоростным бомбардировщиком у Ильюшина не вышло, но конструктор знал, что в планах перспективного самолетостроения есть и дальний бомбардировщик. И тогда Ильюшин начал переделку своей машины под эти новые требования. Тем более что к тому моменту во Франции были закуплены лицензии на двигатели, которые позволяли достичь желаемой дальности. Опытная машина Ильюшина получила обозначение ЦКБ-26. Летом 35-го самолет вышел на испытания. Он показал неплохие данные по скорости, скороподъемности, маневренности. А в сентябре ильюшинскую бригаду преобразовали в Опытное конструкторское бюро, Сергей Владимирович была назначен на пост Главного конструктора. В 36-м ЦКБ-26 продемонстрировали на Первомайском воздушном параде. А позже – и отдельным членам Правительства.

«Сталин изъявил желание приехать на Ходынское поле и посмотреть вот этот самолет. И вот Коккинаки преподносил, я считаю, этот самолет во всем блеске, который только мог этот самолет сделать. Впервые на двухмоторном бомбардировщике было совершено две мертвые петли. Естественно, руководители государства и партии подошли к этому самолету, расспрашивали, прочее. По сути дела, вот этот фактор Первомайского парада, он лег в основу того, что практически в 36-м году уже было принято решение о принятии этого самолета на вооружение».

Правда, в серию запустили более совершенную машину – дальний бомбардировщик ЦКБ-30. В отличие от своего предшественника, фюзеляж которого был деревянным, ЦКБ-30 был полностью выполнен из металла. Первый полет он совершил 31-го марта 36-го года, в день рождения Ильюшина. В войсках этот самолет стал называться ДБ-3. В 39-м на рекордном варианте самолета, названном «Москва», был совершен один из выдающихся перелетов того времени – Владимир Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко выполнили беспосадочный перелет в Америку через Атлантический океан. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки сыграл заметную роль не только в жизни конструкторского бюро, но и в жизни самого Ильюшина. Рабочие отношения конструктора и летчика впоследствии переросли в крепкую дружбу.

В 35-м году руководство ВВС выдвинуло требования к самолету поля боя. Он должен был выполнять функции и разведчика, и штурмовика, и легкого бомбардировщика. Но усилия по созданию такого самолета не увенчались успехом. Тогда приняли решение закупить лицензию на такой самолет за рубежом, в Америке. Однако и зарубежная машина не отвечала нуждам военных. Поиски решения шли еще пару лет, пока не стало ясно – вместо многоцелевой надо делать специализированные машины: чистый штурмовик, чистый разведчик. В начале 38-го специалисты НИИ ВВС настоятельно рекомендовали включить в план опытного самолетостроения постройку самолета-штурмовика. Спустя 1,5 месяца с той же инициативой выступил и Сергей Ильюшин. В феврале 38-го он направил письмо руководству страны и ВВС.

Из письма Ильюшина: «Задача создания бронированного штурмовика – или летающего танка – исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело».

Здесь и начинается история легендарного Ил-2, штурмовика, впоследствии сникавшего себе славу на фронтах Второй Мировой. Воплотить свою идею бронированного штурмовика в металле Ильюшин обещал уже к концу года. При этом им было предложено новаторское решение.

«Пионерная, в общем, идея заключалась в том, что вот эта бронированная гондола являлась частью силовой конструкции самолета. Вот как в гоночной машине сейчас, собственно говоря, картер двигателя является основой, на которой делается вся обвеска. Вот здесь эта идея была творческой. Раньше броня была мертвым грузом, теперь броня стала частью силовой конструкции. Это позволяло получить мощную бронезащиту при уменьшении массы конструкции. Это творческая идея, это впервые было сделано, в общем».

Этот бронекорпус являлся, по сути, передней частью машины. Броня защищала экипаж, двигатель, радиаторы, масляные и бензиновые баки. Задачи при создании вставали одна сложнее другой: то меняли двигатель, то не подходило вооружение, то возникали непредвиденные проблемы с центровкой. Срок готовности постоянно отодвигался. Первый вылет опытной машины ЦКБ-55 был выполнен только осенью 39-го. Испытания показали, что предстоит еще много работы. Заказчики поторапливали. Ради ускорения сроков Ильюшин шел на компромиссы: из-под бронекорпуса вывели радиатор и один из бензобаков; проблему с избыточной задней центровкой решили, убрав кабину стрелка. В итоге, весной 41-го под обозначением Ил-2 самолет приняли на вооружение.

Уже в первые дни войны эти штурмовики показали себя с самой лучшей стороны. Они уничтожали противника на поле боя, наносили удары с малых высот по танковым колоннам, прифронтовым аэродромам, мостам, эшелонам и железнодорожным станциям. Ил-2 обладал высокими летными качествами и был неприхотливым в боевой обстановке. Выносливость и прочность вызывали искреннее восхищение. При вынужденной посадке бронированная кабина защищала летчика, самолет разрушался, но бронекабина оставалась целой, спасая жизнь летчику. Простота конструкции позволяла очень быстро вернуть машину в строй. Ни один другой самолет времен войны не удавалось восстановить и отремонтировать так быстро, как ильюшинский штурмовик. Существенным недостатком этого самолета было отсутствие заднего стрелка. Вражеские истребители заходили в хвост штурмовику и расстреливали его не получая отпора. В феврале 42-го Сталин приказал Ильюшину: «Делайте, что хотите, но немедленно дайте фронту двухместные самолеты. Конвейер останавливать не разрешаю». Всего за неделю конструкция была доработана, двухместный вариант машины пустили в серию уже в марте.

«Естественно, сократили значительно потери штурмовиков Ил-2. Но все равно они были значительными, потери, потому что самолет Ил-2 – это самолет непосредственной поддержки войск, самолет, который прорывался сквозь зенитный огонь и артиллерию. Все кто мог по нему стреляли. Естественно, за счет этого самолет нес довольно-таки значительные потери».

За годы войны выпустили более 36-ти тысяч самолетов Ил-2. Это самая массовая боевая машина в истории мировой авиации. За создание штурмовика Сергею Ильюшину присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Всю войну прошли и дальние бомбардировщики Ильюшина. Незадолго до начала Великой Отечественной ДБ-3 были кардинально модернизированы, и, в дальнейшем, получили обозначение Ил-4.

«Самолет Ил-4 был главным и основным самолетом авиации дальнего действия во время войны».

Уже в 41-м году силами морской авиации был нанесен первый бомбовый удар по Берлину. Свои рейды ильюшинские бомбардировщики совершали с острова Эзель на Балтике.

«А вот на самолетах Ил-4 во время крупной воздушной операции авиации дальнего действия в 42-м году мы действовали с подмосковных аэродромов, с аэродромов Калининской области, и доставали Берлин, Штеттин, не говоря уже Данциге, Кенигсберге, Будапеште, Бухаресте и так далее».

Ил-4 прославились и в качестве торпедоносцев, уничтожая вражеские корабли. Во время войны все внимание уделялось массовому серийному выпуску, новые машины практически не разрабатывались. Не разрешалось даже существенно изменять конструкцию строившихся самолетов, поэтому новый, более совершенный, бронированный штурмовик Ил-10 стали выпускать только к концу войны. Еще некоторое время после Великой Отечественной ильюшинское КБ разрабатывало штурмовики с поршневыми моторами, однако в серию они так и не пошли.

На пороге уже стояла реактивная эра, и многие авиационные конструкторские коллективы пробовали свои силы в деле создания самолетов с турбореактивными двигателями. В их числе было и конструкторское бюро Сергея Ильюшина. Там приступили к разработке реактивного бомбардировщика. Первые реактивные двигатели отличались большим расходом топлива, малой тягой и крохотным ресурсом. Все это не позволяло сделать тяжелую машину. Четырехдвигательный ильюшинский Ил-22 стал скорее экспериментальным самолетом, на нем применили первые отечественные реактивные двигатели конструкции Архипа Люльки. Еще одним новшеством стало размещение двигателей на пилонах под крылом – это улучшило аэродинамику машины. Впоследствии такая компоновка нашла свое применение не только на бомбардировщиках, но и на большинстве гражданских авиалайнеров. Ил-22 принес конструкторам бесценный опыт, но настоящие боевые реактивные машины были впереди. Их появление стал возможным благодаря быстрому прогрессу в двигателестроении.

Новый самолет Ил-28 разрабатывался как фронтовой бомбардировщик, его оснастили более совершенными и мощными двигателями.

«Ильюшинская машина во многом противоречила параметрам технического задания: по оборонительному вооружению, там, по компоновке. Яковлеву, в свое время, приписывают фразу: «Надо дать заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно». Вот Ил-28 – выражение вот этой концепции. Ведь зачастую конструктор оказывается дальновиднее, чем тот генерал, который пишет задание».

Этот самолет Ильюшина выдержал конкуренцию с туполевским Ту-14, тот имел большую дальность полета и уже выпускался серийно. У Ил-28 были свои преимущества. Мнения военных разделились, точку в споре поставил Сталин, он выбрал Ил-28.

«Туполев делал машину в соответствии с техническим заданием ВВС, которое было, мягко говоря, не очень дальновидным. А Ильюшин делал машину так, как считал нужным, и в итоге – выиграл. Ту-14 был выпущен малой серией, а Ил-28 завалили полмира».

Простой в изготовлении и эксплуатации Ил-28 стал самым массовым реактивным бомбардировщиком во всем мире, всего было построено более 6-ти тысяч машин. Ил-28 выпускался в различных модификациях, в том числе и в варианте носителя тактического ядерного оружия. Прогресс в авиации стремительно шел по пути увеличения скоростей и высот полета. Ил-28 с его прямым крылом был пройденным этапом. Реактивные двигатели и развитие аэродинамики открывали широкие возможности для движения вперед. В ОКБ Ильюшина в 50-е годы было создано несколько опытных машин. Среди них Ил-30, Ил-46, Ил-54. Правда, по ряду причин судьба этих машин не сложилась, и КБ Ильюшина отошло от бомбардировочной тематики.

К началу 50-х коллектив, возглавляемый Сергеем Владимировичем, прочно утвердился в другой нише – нише пассажирских самолетов. Эту тему в КБ стали прорабатывать еще во время Великой Отечественной. В 43-м году Ильюшин начал проектировать свой первый пассажирский самолет. Он считал, что после неизбежной победы над Германией нашей огромной стране потребуется множество пассажирских крылатых машин. В ту пору самым выдающимся пассажирским транспортным самолетом был американский «Douglas DC-3». Он строился по лицензии и в Советском Союзе, где назывался Ли-2. Машина была концептуальной, и влияние этой концепции ощущалось во многих конструкциях пассажирских самолетов. Несомненно, когда инженеры Ильюшина работали над своей новой машиной Ил-12, они тоже находились под впечатлением от этого самолета. С одной стороны, Ил-12 походил на Ли-2, с другой – он вместил в себя многочисленные новшества того времени.

Среди них и шасси с носовым колесом, и развитая механизация крыла, которая позволяла взлетать и садиться на те же полосы, что и более легкий Ли-2. Характеристики скорости и грузоподъемности у Ил-12 были значительно лучше, на борт он брал 27 пассажиров, на 6 больше, чем Ли-2. С самого начала конструкторы уделяли особое внимание повышению надежности и безопасности. Ил-12 мог уверенно взлетать и продолжать полет даже при отказе одного из моторов. Страна восстанавливалась после войны, и такой самолет-трудяга оказался как никогда востребованным. Он применялся на воздушных трассах гражданского флота, для исследования районов Сибири и Крайнего Севера. Самолет добирался даже до таких дальних точек, как полюса Земли. В 56-м году Ил-12 стал первой советской машиной, пролетевшей над Южным Полюсом.

«Многочисленные полеты флагманской машины Ильюшин-12 летчика Осипова подтвердили большие возможности использования этих самолетов в Арктике».

Самолет составлял также основу военно-транспортной авиации 50-х годов. Удача с Ил-12 вдохновила ильюшинский коллектив на дальнейшие работы в этом направлении. Вскоре появился более совершенный Ил-14. При его создании Ильюшин также делал акцент на максимальную безопасность в эксплуатации. В течение нескольких десятилетий этот самолет применялся не только как пассажирский, Ил-14 работал и в полярной авиации, совершал разведку мест рыболовного промысла, производил аэрофотосъемку, и многое-многое другое. Наряду с двухмоторными машинами в КБ Ильюшина спроектировали и четырехмоторный, тогда еще поршневой, Ил-18.

«Создав самолет Ил-12, Ильюшин уже понимал, что нужно создавать самолет и несколько большей вместимости. И создали первый поршневой самолет Ил-18. Но, к сожалению, именно на одном из Первомайских парадов в 47-м году показали самолет Ил-18. Сталин спросил: «А сколько он возит пассажиров?». Ему сказали: «67». А он говорит: «Нам только не хватало, как говорится, катастрофы этого самолета и объявления национального траура». И, по сути дела, вопрос на энное количество времени с самолетами вот такой пассажировместимости был закрыт».

С приходом к власти Хрущева отношение к пассажирским перевозкам поменялось. Аэрофлот решили оснастить новыми машинами – лайнерами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Задание на разработку получили сразу нескольких конструкторских бюро. Туполев предложил Ту-104 с турбореактивными двигателями, Ильюшин для своего нового лайнера Ил-18 выбрал турбовинтовые двигатели и не прогадал - получился красивый и экономичный самолет, ставший классикой гражданской авиации. По изяществу линий и экономическим показателям ильюшинская машина ничем не уступала другим аналогичным самолетам того времени: английским «Британии» и «Венгерду» или американской «Электре». А по массовости Ил-18 значительно превзошел эти машины.

Важно еще вот что – в то время пассажирские самолеты создавались с учетом возможного военного применения.

«Более того, зачастую уже заранее делались усиления под бомбодержатели, под турели. Вооружение и огневые установки заранее и изготавливались, и складировались».

Такое двойное назначение часто ухудшало экономические характеристики самолета. Так вот Ил-18 изначально создавался, как пассажирская машина, и все в нем было оптимизировано с учетом этого главного назначения. Ил-18 выпускался в течение 12-ти лет, за эти годы было построено почти 600 самолетов, побывали они на всех континентах земного шара, включая и Антарктиду. В 61-м году этот самолет совершил выдающийся перелет Москва – Антарктида – Москва, протяженность маршрута составила 50 тысяч километров. Еще один интересный факт - рейсовый Ил-18 с бортовым номером СССР-75810 за свою летную жизнь перевез 872 тысячи пассажиров. В 60-м году Ильюшин и ряд сотрудников его КБ за создание Ил-18 были удостоены Ленинской премии.

Ил-18 предназначался для авиалиний средней протяженности. Дальним магистральным самолетом Аэрофлота в начале 60-х годов был Ту-114, но время требовало более современного, комфортабельного и скоростного самолета. И такой машиной стал Ил-62. Впервые на советском гражданском самолете реактивные двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа - это позволило в значительной степени снизить шум в пассажирском салоне, полет стал более приятным. Такая компоновка также позволила сделать крыло аэродинамически чистым, что положительно сказалось на характеристиках авиалайнера. В сентябре 62-го года самолет показали Хрущеву, было сделано все, чтобы произвести впечатление. Когда Хрущев поднялся на борт, тихо зазвучала украинская песня, и осветились пассажирские салоны. Никита Сергеевич был растроган: «Какой хороший, какой прекрасный самолет».

«Понимаете, пиар ведь тоже нужен. Здесь никуда не денешься. Можно голый самолет показать и молчать при этом, мол: смотри, что это такое. А можно конечно в итоге и подыграть этому. В данном случае, я считаю, что тот пиар, или начало пиара, который был сделан при передаче самолета в правительственный отряд, или при показе самолета Хрущеву, он был оправдан и самолет показал себя и как самолет, как таковой, и с точки зрения всей характеристики дальнейшей жизни самолета».

В 65-м году Ил-62 прилетел во Францию на авиационный салон в ЛеБурже. За идеальные формы там его прозвали «Самолет Классик».

Как и все ильюшинские машины, Ил-62 был сделан просто и качественно. Новый межконтинентальный флагман Аэрофлота значительно расширил географию международных авиалиний. Ил-62 стал последней машиной, которая проектировалась под руководством Сергея Владимировича. В 70-м году он передал дела своему преемнику Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным ушел с летной работы и Коккинаки. Творческий союз конструктора и летчика продолжался более 35-ти лет. Последним испытанным самолетом Владимира Константиновича стал как раз ильюшинский Ил-62.

Биография Сергея Ильюшина характерна для эпохи, в которой он жил. Родившись в бедной крестьянской семье, Ильюшин вошел в элиту авиационных конструкторов, стал депутатом Верховного Совета, руководил кафедрой в Военно-воздушной Академии. Сергей Ильюшин награжден 7-ю Сталинскими премиями - больше не было ни у кого. Но главное, пожалуй, не это, главное – что Ильюшин создал свою школу самолетостроения, которая повлияла на всю мировую авиацию. Ильюшина не стало 9-го февраля 1977 года. Президенты крупнейших мировых авиационных компаний прислали свои соболезнования в связи со смертью Сергея Владимировича, в одной из телеграмм он был назван «Великим авиационным конструктором». Это признание мировой значимости заслуг Ильюшина – создателя легендарных самолетов марки Ил.