Выдающиеся авиаконструкторы - Николай Камов

«Вертолёт» - это слово прочно вошло в наш лексикон. Его авторство принадлежит авиаконструктору Николаю Ильичу Камову. Камов прошел долгий и трудный путь: от энтузиастов винтокрылой техники, до генерального конструктора одного из ведущих вертолетных конструкторских бюро. Созданные им машины носили ярковыраженные черты новаторства, смелости, дерзания. Камов никогда не искал проторенных путей, а всегда шел своей самобытной дорогой.

14-го ноября 1902 года в семье преподавателя словесности, Ильи Михайловича Камова, родился второй ребенок. Ему дали имя – Николай. Камовы жили в сибирском городе Иркутске, на берегу Ангары. Николай и его старшая сестра росли в теплой и дружной семейной обстановке, и получили хорошее воспитание. Николай с детства проявлял интерес к учебе, в подростковом возрасте он уже свободно мог читать на французском и немецком языках. В 16 лет Николай с отличием закончил училище. Он хотел стать хирургом, но из-за родовой травмы руки эта мечта была не осуществимой. Кроме медицины Камов интересовался разной техникой, любил мастерить. Он принял решение стать инженером.

Высших технических учебных заведений в Иркутске тогда не было. Летом 18-го года Камов отправился в Томск, где поступил в Технологический университет. Этот ВУЗ считался одним из лучших в стране, во многом, благодаря своему сильному преподавательскому составу и богатым научным традициям. Среди педагогов были Александр Квасников и Георгий Трапезников – летчики Первой мировой войны. Были авиаторы и среди студентов. Николай Камов с интересом слушал их рассказы, пропитанные героической романтикой полетов. Авиационных дисциплин в университете тогда не было, но существовал аэротехнический кружок, в котором Николай Камов впервые познакомился с авиационной техникой. Но решительный выбор авиационной судьбы Камов сделал для себя после неожиданного знакомства с настоящим самолетом. Случилось это в 1920-м году в родном Иркутске, куда молодой студент приехал на каникулы.
 
Из воспоминаний Николая Камова: «Самолет пролетел низко над домами. Я ясно видел весь самолет и сидевшего летчика, и не мог отвести восхищенного взгляда. Сердце забилось сильнее, и меня внезапно охватило сильное волнение. В тот вечер я долго не мог уснуть. Я думал и передумывал. Строил тысячи планов и внутренне переживал все трудности, которые видел впереди. В тот вечер и принял решение - строить советские самолеты».

После окончания института, в 1923-м году, Николай Камов приехал в Москву и устроился практикантом на концессионный завод «Юнкерса». Здесь собирались немецкие самолеты для молодой Советской страны. Камов старался освоить как можно больше рабочих специальностей: испытывал двигатели, обтачивал поршни, монтировал систему управления на самолетах. По вечерам он самостоятельно изучал аэродинамику по книгам на немецком языке. На заводе «Юнкерса» Камов успел проработать всего полгода. Однажды Николай не сдержался, и дерзко ответил хамоватому немецкому мастеру, который накричал на рабочего. Два месяца Камову пришлось отмечаться на бирже труда.

В 24-м году молодого специалиста приняли на работу в мастерские «Добролета». Это была первая советская гражданская авиакомпания, предшественница Аэрофлота. «Добролет» эксплуатировал те самые самолеты «Юнкерс Ю-13», с которыми Камов уже был знаком. Николай быстро продвинулся по служебной лестнице: от простого чертежника до старшего инженера по ремонту самолетов.

В то время наиболее сложные технические операции проводили немецкие специалисты. Молодому Советскому государству приходилось расплачиваться с иностранцами золотом, как за произведенные работы, так и за детали самолетов. Стремясь изменить ситуацию, Камов принял смелое решение – он воссоздал чертежи «Юнкерсов» и организовал ремонт и производство запасных частей силами только советских рабочих. Руководство «Добролета» высоко оценило инженерные способности Николая Камова. Кроме ремонта его привлекали и к работам и над другими машинами. Он принял участие в создании первых советских сельскохозяйственных самолетов. Их использовали для распыления ядохимикатов. Так, шаг за шагом, Николай Камов, который не имел специального авиационного образования, постепенно приобрел конструкторский опыт и за пять лет стал серьезным авиационным специалистом.

В начале 28-го года Камов решил попробовать себя в деле создания самолетов. Он устроился на работу в конструкторское бюро под руководством Дмитрия Григоровича. Это КБ занималось гидроавиацией и располагалось в московских Филях, на том самом месте, где когда-то был завод «Юнкерс». У Григоровича Камов работал над морским самолетом-разведчиком. Но вскоре по авиапрому прокатилась первая волна репрессий, Дмитрия Григоровича арестовали. Камова, вместе с некоторыми другими сотрудниками, перевели в новое КБ, которое возглавил приглашенный иностранный авиаконструктор. Стоит заметить, что в этом КБ начинали свою трудовую биографию многие конструкторы, которые впоследствии получили широкую известность: Георгий Бериев, Михаил Гуревич, Семен Лавочкин, Сергей Королев. Здесь Камов очень быстро прошел путь от чертежника до помощника главного конструктора.

«И он в течение года становится ведущим конструктором по летным испытаниям ТОМ-1. То есть было за что-то его назначать».

Камов принял самое активное участие в создании самолета-торпедоносца ТОМ-1. Казалось, для молодого инженера Николая Камова открывались прекрасные перспективы самолетного конструктора. Но однажды на глаза Камову попался журнал, в котором сообщалось об изобретении испанца Хуана де ла Сиервы. Он создал новый тип летательного аппарата – автожир. В переводе с греческого это слово означает «самовращение». Подъемную силу придавал, вращающийся за счет набегающего потока, несущий ротор, а поступательную скорость обеспечивал обычный самолетный мотор с воздушным винтом. В отличие от геликоптеров (как тогда называли вертолеты) автожир имел более простую конструкцию и очень быстро завоевал популярность в авиационных кругах. А первые геликоптеры только лишь пытались оторваться от земли. Автожир мог взлетать с коротким разбегом и приземляться практически вертикально. Не пугала остановка мотора и потеря скорости. За счет самовращения ротора аппарат безопасно совершал посадку.

Николай Камов был настолько очарован изобретением Сиервы, что решил попробовать создать подобную машину своими руками. Притягивали новизна дела и возможность освоить еще неизведанный в Советском Союзе способ полета. В свободное от работы время, вместе со своим другом и коллегой Николаем Скржинским он стал изучать все доступные материалы в книгах и прессе. По фотографиям в газетах и журналах тщательно исследовали конструкцию аппаратов Сиервы, хотя работы по винтокрылой тематике велись и в Центральном аэрогидродинамическом институте, но тогда это была закрытая организация. Никаких материалов молодым энтузиастам получить не удалось. Пришлось полагаться на свои силы и выполнять все расчеты самостоятельно.

Из воспоминаний Николая Камова: «Долго мы ломали голову, какое дать название, понимая, что рано или поздно оно привьется и войдет в наш словесный обиход. Наконец мы решили назвать аппарат «вертолетом», образовав это слово из двух – «вертится» и «летает».

Для постройки аппарата молодым конструкторам удалось заручиться поддержкой ОСОАВИАХИМа. В начале 29-го года авторитетная комиссия во главе с видным ученым в области винтокрылой техники Борисом Юрьевым одобрила предложенный Камовым и Скржинским проект. Конструкторы получили в свое распоряжение самолет «Avro», на основе которого и был построен один из автожиров Сиервы. Необходимые узлы и детали изготовили достаточно быстро. К сентябрю 29-го года машина была готова. По начальным буквам своих фамилий создатели назвали свое творение КаСкр-1. 25-го сентября автожир совершил свой первый полет, пилотировал машину Иван Михеев. Николай Камов был пассажиром-наблюдателем.

Из воспоминаний Николая Камова: «Странно было смотреть на быстровращающиеся над головой лопасти. Радостное чувство наполнило душу. Вот он, наконец, первый полет первого советского вертолета!».

Но через несколько дней, при попытке совершить первый полет по кругу, чуть было не произошла катастрофа. Почти сразу после отрыва аппарат перевернулся в воздухе и упал на землю. Со стороны разрушения выглядели ужасающими, но, к счастью, экипаж пострадал не сильно. Для Камова эта неудача явилась причиной глубокого душевного потрясения, но он не сдался. КаСкр восстановили, доработали конструкцию и на следующий год испытания продолжились. Они благополучно завершились в начале 31-го. В мае, на Центральном аэродроме Москвы, вместе с другими новинками авиатехники КаСкр был продемонстрирован высшему руководству страны. Работа конструкторов-энтузиастов Камова и Скржинского получила высокую оценку. Советская пресса с восторгом отзывалась об изобретении молодых инженеров. Как результат признания успеха, в конце 31-го Камова и Скржинского пригласили на работу в ЦАГИ. Так конструкторы-энтузиасты стали профессионалами своего дела.

Николаю Камову поручили возглавить конструкторскую бригаду в отделе особых конструкций. Аэродинамические расчеты будущих машин выполнял Михаил Миль. Он познакомился с Камовым во время испытаний КаСкра. Тогда Миль был еще студентом. 30-е стали «золотыми годами» для автожиров, именно на этих машинах был накоплен богатый опыт разработки, испытаний и эксплуатации винтокрылой техники. Автожир в судьбе вертолета сыграл такую же роль, как планер в судьбе самолета. В бригаде под руководством Николая Камова за несколько лет создали различные типы автожиров, наибольшую известность получил крылатый А-7. Конструкция аппарата была во многом передовой: впервые в нашей стране на летательном аппарате применили шасси с носовым колесом. Это значительно облегчало управление при рулении на земле.

Казалось бы, дела шли успешно, но в 37-м году по Авиапрому прокатилась очередная волна репрессий, которая коснулась и конструкторов винтокрылой техники. Любая неудача расценивалась как диверсия против государства. Из-за аварии экспериментальной машины Камова уволили из ЦАГИ. Ему пришлось больше года проработать простым инженером на тормозном заводе, но высокие летно-технические характеристики экспериментальных А-7 руководство ВВС оценило по достоинству. Автожиры предполагалось использовать в качестве корректировщиков огня артиллерии. Специально для производства А-7 приняли решение организовать Опытный завод винтовых аппаратов в районе старого аэродрома на Ухтомке. Это место – колыбель отечественной винтокрылой техники. Именно здесь, в начале 30-х, поднялся в небо первый советский геликоптер.

«А завода не было, строить его надо было. Директором поэтому назначили Камова, а потом и главным конструктором. 290 завод назывался, а заместителем у него был Михаил Леонтьевич Миль. Вот в 40-м году впервые в нашей стране был организован Завод винтовых аппаратов».

С началом Великой Отечественной войны пять автожиров А-7 отправили на фронт. Они приняли участие в боевых действиях под Ельней, выполняли разведывательные и связные полеты, корректировали огонь артиллерии. Но под натиском врага нашим войскам пришлось отступать. Поступил приказ об эвакуации. Все автожиры, после 20-ти боевых вылетов, отправили в тыл. Осенью 41-го завод эвакуировали в город Билимбай на Урале. Камов и Миль со своими семьями отправились вслед за заводом. Там в условиях эвакуации был организован ремонт автожиров и предпринята попытка наладить серийное производство А-7. Параллельно Камов и Миль приступили к разработке нового автожира АК с прыжковым взлетом. Но закончить постройку не удалось, как и не удалась наладить серийное производство автожиров А-7.

В 43-м году, по приказу Наркомата авиапрома завод расформировали. Все работы по винтокрылой технике в стране были закрыты. Фронт нуждался в штурмовиках, истребителях и бомбардировщиках. Миль вернулся в ЦАГИ, а Камова отправили на небольшой провинциальный завод в приволжском городе Козловка – переделывать американские бомбардировщики А-20 в торпедоносцы. Летом 43-го Камов добился перевода в Москву. Здесь он работал инспектором на ремонтном авиазаводе, защитил кандидатскую диссертацию по теме «Развитие советского автожиростроения», вел дипломные проекты у студентов вертолетной специальности МАИ.

«И первые дипломники под его руководством делали проект вертолета. Кстати говоря, двое из них пришли потом сюда работать к нам».

Несмотря на все трудности, Николай Камов остался верен винтокрылой технике. Он был в курсе, что в ходе Второй Мировой в разных странах стали применять вертолеты и автожиры. Они использовались в качестве разведывательных и связных машин, эвакуировали раненых, выполняли полеты с кораблей и ограниченных площадок.

В конце 45-го года, тщательно изучив различные схемы винтокрылых аппаратов, Николай Камов решил создать небольшой одноместный вертолет. Он остановил свой выбор на соосной схеме, как наиболее приемлемой для машины такой размерности. Два винта располагались друг над другом. Это позволяло сделать машину компактной, без длинной хвостовой балки, как на вертолетах классической схемы. В маленькой комнате в коммунальной квартире, где Камов жил с женой и дочерью, конструктор буквально на клеенке делал первые прикидки будущего аппарата, он назвал его «Иркутянин». Так начался проект вертолета Ка-8. За неимением лучшего, предполагалось использовать мотоциклетный двигатель, не отличавшийся техническим совершенством. Мотор был маломощный, и поэтому необходимо было создать чрезвычайно легкую конструкцию машины. Камов лично рассчитал и сделал чертежи основных узлов. В ходе разработки он подал несколько заявок на изобретения.

В конце 46-го Камов добился поддержки своего проекта со стороны Министерства авиапрома и руководства военно-морского флота. Флот был наиболее заинтересован в подобной машине. Из-за своей компактности, она как нельзя лучше подходила для применения на кораблях. Конструкторскую группу расширили и выделили необходимые средства. Разработка и постройка машины продвигалась быстрыми темпами. К осени 47-го Ка-8 был собран, начались испытания. 12-го декабря летчик Михаил Гуров выполнил первый полет по кругу. В самый разгар испытаний неожиданно для всех поступило распоряжение прекратить все работы и расформировать коллектив. В стране началось послевоенное сокращение конструкторских бюро. Но Камов не сдавался! Он написал множество писем в адрес высшего руководства страны. Положение спас сын вождя народов – Василий Сталин, командующий ВВС Московского военного округа. Он был большим поклонником мотоспорта, идея летающего мотоцикла ему очень понравилась. Он нашел для конструкторской группы место в одной из воинских частей и велел готовиться к авиапараду. 25-го июля 48-го года Ка-8 принял участие в летной программе Дня Военно-Воздушного Флота. Комментируя полет Ка-8, диктор впервые произнес слово «вертолет». Ка-8 взлетел с платформы грузовика, сделал круг над аэродромом, завис напротив правительственных трибун и плавно опустился на землю. Это был успех! Пресса с восторгом отзывалась о необычной машине.

Вскоре от руководства Флота поступило задание на разработку на базе Ка-8 вертолета корабельного базирования. Специально для этого было организовано конструкторское бюро под руководством Николая Камова. Соответствующее Постановление вышло 7-го октября 48-го года, именно эта дата и является днем рождения КБ. На все конструкторские работы отводилось полгода. В конце августа 49-го Ка-10 (а именно такое обозначение получил вертолет) выполнил свой первый полет. Когда программа летных испытаний подходила к концу, случилась катастрофа. Во время отработки полета на минимальной скорости ротор утратил подъемную силу, машина разбилась, летчик-испытатель Михаил Гуров погиб. Это была тяжелая потеря для всего молодого коллектива, но нужно было двигаться дальше. Работы продолжились. После завершения полного цикла испытаний решили построить опытную серию из пяти машин. Летом 51-го прекрасные летные возможности новых вертолетов были показаны в День Военно-Морского Флота. Летчики демонстрировали свое мастерство, виртуозно выполняя посадки прямо на движущиеся катера.

Но, в начале 50-х, успехи отечественной винтокрылой техники выглядели весьма скромно на фоне заграничных машин. В СССР имелось лишь несколько легких экспериментальных разработок и полтора десятка серийных Ми-1. На Западе же вертолеты находили все более широкое применение. Это наглядно показала война в Корее, где американцы с успехом использовали крупные вертолетные соединения. Осенью 51-го в Кремле состоялось совещание, на которое пригласили многих ведущих авиаконструкторов страны. Повестка дня была посвящена ликвидации отставания отечественного вертолетостроения. В итоге, советское руководство выдало задание на проектирование новых вертолетов. Необходимо было за один год создать транспортно-десантные вертолеты разной грузоподъемности. КБ Миля поручили разработку машины на 12 десантников. Камов предложил проект вдвое большего транспортно-десантного вертолета продольной схемы. Но, понимая всю сложность такой разработки, он попросил два года. Это прозвучало как отказ. В ответ Лаврентий Берия посоветовал Камову отныне за своей зарплатой обращаться в Собес. Проект большого вертолета отдали Александру Яковлеву. Ему удалось построить первую машину в предписанный срок, но на ее доводку понадобилось больше трех лет.

Камов задание не получил, он продолжил работу над Ка-10 и одновременно начал разрабатывать по заказу ВМФ вертолет следующего поколения. Эксплуатация вертолетов Ка-10 показала, что машина, с открытой всем ветрам кабиной, не очень подходит для реалий морской службы. Да и небольшая грузоподъемность слишком ограничивала круг выполняемых задач. В начале 50-х началась разработка более мощного двухместного корабельного вертолета с закрытой кабиной, проект получил обозначение Ка-15. Компоновка машины была совершенно иной, чем у предшественника. Двигатель располагался сзади, из кабины открывался отличный обзор. Для удобства буксировки шасси сделали колесным. В апреле 53-го новая машина впервые поднялась в воздух. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Дмитрий Ефремов. Ка-15 был в 1,5 раза больше и тяжелее своего предшественника. Из-за этого стали проявляться проблемы, связанные с особенностями соосной схемы. Одной из них стало схлестывание лопастей. Камов не сдавался, он верил в работоспособность схемы, но чтобы довести машину, потребовался большой объем испытаний. «Камовцы» были, по сути, первопроходцами в деле практического освоения соосной схемы. Многие конструкторы пытались довести эту схему до работоспособного состояния, но сдавались под натиском научно-технических проблем. По большому счету, только Николай Камов и его соратники верили в соосную схему. И, в конечном итоге, им сопутствовал успех.

«Все достигается, в конце концов, упорством. И Николай Ильич Камов это все прекрасно доказал. Главное в этом плане - стержень, главное в этом смысле - понимание конечной цели, главное в этом и стремление именно те преимущества, которые он видел в этом плане, в конце концов, воплотить и в жизнь, что, я думаю, что Николай Ильич в своей жизни и выполнил».

Ка-15 и, созданный на его базе, 4-х местный Ка-18 освоили множество специальностей, как гражданских, так и военных. Эксплуатация этих машин наглядно доказала скептикам во всем мире, что соосная схема обладает очевидными преимуществами. Прежде всего, это компактность и отличная управляемость на малых скоростях. При одинаковой массе, машина соосной схемы обладает большей грузоподъемностью.

Вернемся в 51-й год. На совещании в Кремле КБ Камова не получило задание на разработку десантно-транспортного вертолета. Пытаясь исправить ситуацию, конструктор выступил с предложением создать новый скоростной летательный аппарат по комбинированной схеме, который Камов назвал «Винтокрыл». По задумке, он должен был сочетать в себе достоинства и самолета, и вертолета. Первоначально, идея состояла в том, чтобы оснастить самолет Ли-2 соосной вертолетной несущей системой с газотурбинным двигателем. Но в дальнейшем оказалось, что целесообразнее строить машину с другой компоновкой. Силовые установки, вместе с тянущим и несущим винтами разместили на концах крыла. Так родился проект под обозначением Ка-22. Потребовалось время, чтобы добиться утверждения проекта. Постановление о постройке опытной машины вышло в июне 54-го. Специально для этого Камову выделили завод в Ухтомке. Тот самый, на котором перед войной строились автожиры А-7. Сюда же переехало и КБ, где базируется и по сей день.

При создании Ка-22 был выполнен громадный объем исследовательских работ. Многое в конструкции винтокрылов в Советском Союзе разрабатывалось впервые: комбинированная силовая установка, новая несущая система, сложнейший комплекс управления. В КБ были созданы разнообразные испытательные стенды, активное участие в работе над машиной принимали многие исследовательские институты страны. Ка-22 впервые оторвался от земли в июне 59-го. Летные испытания прерывались на доводку отдельных систем и агрегатов. Впервые широкой публике «Винтокрыл» продемонстрировали на празднике в Тушино летом 61-го. В том же году на Ка-22 были установлены сразу семь мировых рекордов!

«Особенно были выдающимися результаты по скорости и скороподъемности, по грузоподъемности. Все эти вещи зафиксированы в рекордах. И, конечно, колоссальное значение имело руководство главного конструктора, который понимал, куда идет и что делает».

Но вскоре, с первыми серийными машинами произошли две катастрофы. Это стало страшным ударом для всех сотрудников КБ. Работы по доводке Ка-22 продолжались еще некоторое время. Были разработаны перспективные проекты летательных аппаратов комбинированной схемы, но интереса к подобным машинам заказчики уже практически не проявляли. Их потребности во многом перекрывались тяжелыми транспортными вертолетами Ми-6, они к тому времени уже строились серийно. Опыт создания такой сложной машины, каким был Ка-22, оказался весьма ценным. «Камовцы» доказали, что в технике они способны идти своим уникальным и неизведанным путем, отыскивая единственно верное решение.

В начале 60-х на вооружение американского флота начали поступать атомные подводные лодки с ядерными баллистическими ракетами на борту. Для противодействия этой угрозе в Советском Союзе стали создавать специальные корабли, которые несли на своем борту вертолетную группировку. Она оснащалась необходимыми средствами для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника. Основой этой группировки стал вертолет Ка-25, созданный по соосной схеме. Постановление о его разработке вышло в июне 58-го. По сложности, эта машина для «камовцев» стала этапной, шел 10-й год со дня основания фирмы. Именно работы над Ка-25 явилась показателем зрелости коллектива. Был выполнен большой объем исследовательских работ, внедрены новые технологии и материалы. От Камова потребовался весь талант организатора, чтобы соединить в единое целое работу большого числа смежных предприятий и организаций. В июне 61-го машина совершила первый полет, а через месяц ее уже продемонстрировали на параде в Тушино, подвесив по бортам, для многозначительности, муляжи ракет. После завершения испытаний Ка-25 начали производить серийно. Этими машинами оснастили первый в нашей стране авианесущий крейсер «Москва». Ка-25 на долгие годы стал тружеником моря. Он защищал рубежи Советского Союза от нападения из глубины. Именно служба в море наглядно продемонстрировала достоинства и соосной схемы, и нового бортового электронного комплекса. Отыскивая врага под водой, вертолетам приходилось подолгу зависать на одном месте. Здесь на помощь летчику пришла автоматика, которая значительно облегчала выполнение боевых задач.

В 67-м году на Парижском авиасалоне был показан Летающий кран, созданный на базе Ка-25, эта машина произвела настоящий фурор. До этого момента многие считали, что создать соосную машину такой грузоподъемности просто невозможно. Увы, но эта гражданская версия не получила дальнейшего развития - Министерство гражданской авиации считало, что в стране и так достаточно вертолетов гражданского назначения аналогичного класса, различия в конструктивных схемах в расчет не принимались. Несмотря на это, в конце 60-х «камовцы» предприняли очередную попытку создать гражданскую машину. Ка-26 (а именно такое обозначение получил новый вертолет) во многом стал новаторским. Его спроектировали по схеме «летающее шасси». Благодаря модульной конструкции вертолет можно было быстро переоборудовать в любой необходимый вариант, неизменной оставалась только несущая рама с кабиной пилотов. Специально для этой машины разработали новые композитные стеклопластиковые лопасти. Начиная с этого момента, КБ Камова становится лидером не только в производстве подобных лопастей, но и в использовании композиционных материалов в конструкции вертолетов. Для вертолетов такой размерности подходящих газотурбинных двигателей в Советском Союзе не было, поэтому Ка-26 оснастили бензиновыми двигателями - это решение стало залогом успешной многолетней эксплуатации машины. Ка-26 широко применялся в народном хозяйстве, общий налет составил порядка 5 миллионов часов.

«Машина очень хорошо была встречена, очень. И надо сказать, что вот Ка-26 первый и единственный наш вертолет, который получил сертификат по американским нормам летной годности в 69-м году».

Другой, сугубо мирной, темой для КБ стали аэросани. В такой машине очень нуждались северные народы Советского Союза. За несколько лет были разработаны и построены различные типы аэросаней. Серийные машины долгие годы успешно эксплуатировались на бескрайних снежных полях.

Лебединой песней Николая Камова стала работа над созданием корабельного вертолета нового поколения - Ка-27. Он задумывался, как модернизация предыдущей машины. Первоначально этот проект получил обозначение Ка-252. Но на деле была создана новая машина. При тех же габаритах несущей системы Ка-27 превзошел предшественника по грузоподъемности в 1,5 раза. Это было очередное достижение в мировом вертолетостроении. За счет нового бортового комплекса радиотехнического оборудования, большинство задач по поиску и обнаружению подводных лодок, а также следованию по заданному маршруту могло осуществляться в автоматическом режиме.

В 73-м году конструкторское бюро под руководством Николая Камова отмечало 25-ти летие со дня своего образования. Из-за болезни генеральный конструктор не смог присутствовать на юбилее. Он прислал письмо, в котором обратился ко всем сотрудникам с поздравительной речью: «Эта юбилейная дата – символ зрелости коллектива, символ его технического расцвета. За эти годы в рядах коллектива выросли выдающиеся ученые, аэродинамики, прочнисты, теоретики винтокрылой авиации. В нашем коллективе выросли технологи, экспериментаторы, производственники различных специальностей. Наконец, у нас создан летно-технический комплекс, имеющий первоклассных инженеров-испытателей!». Через 12 дней после торжественного заседания в честь юбилея фирмы Николай Ильич Камов ушел из жизни.

В одном из своих интервью конструктор сказал: «Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились. У меня и моих коллег была и есть возможность раскрывать свои способности, творить, неуклонно идти избранным курсом». Коллектив продолжил работу, начатую Николаем Камовым. Традиции, заложенные на фирме, сохраняются и в наши дни. Машины, которые сегодня создаются под руководством генерального конструктора Сергея Михеева, несут в себе ярко выраженные черты камовской школы проектирования винтокрылой техники - это и самобытность, и техническая смелость, и целеустремленность в будущее. Машины марки Ка широко известны во всем мире, причем, как гражданские, так и военные. Соосная схема до сих пор остается визитной карточкой фирмы «Камов» и национальным достоянием нашей страны.