Выдающиеся авиаконструкторы - Михаил Миль

Сейчас очень трудно представить нашу жизнь без вертолетов, это незаменимый инструмент для решения разнообразных задач. Но в конце 40-х годов прошлого века в нашей стране мало кто понимал, зачем вообще нужны эти «летающие мельницы». Огромный вклад в становление отечественной школы проектирования и создания винтокрылой техники внес Михаил Леонтьевич Миль, который верил, что давняя мечта человечества о ковре-самолете наиболее полно способна воплотиться именно в вертолете.

Михаил Миль родился в ноябре 1909 года в Иркутске. Отец Леонтий Самуилович служил инженером на железной дороге, мать Мария Ефимовна работала зубным врачом. Миша рос тихим домашним мальчиком, любимейшими его занятиями были рисование и чтение книг. Но однажды мальчик заявил родителям: «Я буду строить самолеты». Пока он создавал игрушечные аэропланы. Одна из его моделей получила первый приз на конкурсе авиамоделистов в Новосибирске.

После окончания школы, в 25-м году, Михаил уезжает из родного дома и поступает в Томский технологический институт. Но через год его отчислили, как выяснилось позже, по чьему-то доносу.

«Кто-то написал, что у них мягкая мебель, а это в то время было признаком богатства. И, в общем-то, был отчислен. Но, как говорится, нет худа без добра».

Михаил не растерялся, он устроился на кожевенный завод в химическую лабораторию. Через год, имея на руках профсоюзный билет рабочего-кожевника, Миль поступил в Новочеркасский политехнический институт на авиационное отделение, сразу на 3-й курс. Этот ВУЗ считался одним из лучших в России еще с дореволюционных времен: сильный преподавательский состав, прекрасно оборудованные здания и лаборатории, обширная научная библиотека. На вдохновенных лекциях профессора Левкова молодой студент увлекся теорией воздушных потоков, целыми днями пропадал в лаборатории аэродинамики.

Во время учебы Михаил познакомился с молодой студенткой Паной Руденко. С его стороны это была любовь с первого взгляда, но его избранница поначалу отнеслась к нему с прохладой.

«Она очень хорошо описала это знакомство, как он ей сначала не понравился, что он был такой настырный, все время зарисовывал станки, рабочих. Все время, в общем-то, пытался на себя внимание обратить, и она как-то настороженно к нему относилась. А потом он завоевал ее доверие, и вот они стали вместе жить».

В 29-м году Михаил от своего сокурсника узнал про удивительное изобретение испанца Хуана де ла Сиервы - автожире. По сути, это был самолет, у которого вместо крыльев был самовращающийся винт. Такой аппарат способен был взлетать с небольшим разбегом, и приземляться практически вертикально. Увлечение автожирами быстро стало всемирным. Молодой студент из Новочеркасска был очарован этими летательными аппаратами. Он стал изучать теорию автожиров, отыскивал любую информацию в иностранной литературе.

В том же году при ЦАГИ перспективное направление по созданию новых винтокрылых аппаратов возглавил земляк Миля, Николай Камов. Вскоре конструктор получил письмо от неизвестного студента из Новочеркасска, в котором приводились выкладки по теории полета автожира. Письмо заканчивалось просьбой взять студента на практику, имя студента было Михаил Миль. Согласие было получено, и все лето молодой специалист проработал у Камова на испытаниях первого отечественного автожира КаСкр-1.

С отличием закончив политех в 31-м году, Миль получил распределение на авиазавод в Таганроге. Но мечтавший об автожирах молодой специалист проявил характер и добился перевода в ЦАГИ. Там, в группе винтокрылых летательных аппаратов, уже сложился коллектив талантливых специалистов, в будущем ставших славой отечественного вертолетостроения: Камов, Братухин, Черемухин, Скржинский. Миля распределили в группу аэродинамики, ему было всего 22 года, а выглядел он еще моложе. Но уже через 3 года он стал руководителем научной бригады, и провел большую часть аэродинамических расчетов, проектируемых в ЦАГИ винтокрылых аппаратов. В том числе, и первого советского вертолета 1-ЭА конструкции Алексея Черемухина. На этой машине сам конструктор в 32-м году установил рекорд высоты полета в 605 метров - невиданное по тем временам достижение.

Из воспоминаний Михаила Миля: «Жизнь все время ставила меня в свои рамки: я хотел быть конструктором, а стал аэродинамиком. Это мне очень помогло. Ведь не случайно, что конструкторы, имеющие практический успех вертолетостроения, являются крупными учеными теоретиками».

Автожирная и вертолетная техника в 30-е развивались параллельно, но автожиры, как более простые в техническом плане аппараты, обладали уже достаточной степенью технического совершенства. Миль понимает, что время вертолетов еще не пришло.

Совмещая испытательную и конструкторскую работу, Михаил активно занимается и фундаментальными исследованиями в области винтокрылой техники. В 39-м была опубликована его работа под названием «О динамике несущего винта с шарнирным креплением лопастей при криволинейном движении». Этот труд был переведен на несколько языков и принес автору мировую известность.

С началом войны Миль в чине лейтенанта ВВС отправляется на фронт для проверки автожиров А-7 в реальных боевых условиях. Неплохо зарекомендовавшие себя в сельском хозяйстве «семерки» показали полную непригодность, как корректировщики огня артиллерии, зато, оказались незаменимы в качестве связного и транспортного средств.

В сентябре 41-го немецкие танки прорвались под Ельней. Бойцов группы Миля охватила паника, солдаты бросились бежать, оставив летательные аппараты. Миль с пистолетом в руках восстановил дисциплину, приказал разобрать автожиры, погрузить на полуторки, и под огнем врага вывез все аппараты в тыл.

Все работы по винтокрылой тематике в нашей стране с началом войны были прекращены. КБ Камова расформировали, сотрудников распределили по авиационным предприятиям. В Билимбае, куда эвакуировали некоторые авиационные заводы, специалиста по аэродинамике Миля привлекли к работам по обузданию, как тогда говорили, «бича авиации» - штопора. Молодой ученый совершенствует систему управления самолетов Ил-2, Ил-4 и некоторых других. Сам принимает участие в испытаниях. Эти работы потребовали большого объема теоретических изысканий в области устойчивости и управляемости. Результатом этих исследований стала кандидатская диссертация, которую Миль успешно защитил в 43-м, вернувшись в ЦАГИ.

Отчаянной была попытка испытать противотанковое реактивное ружье собственной конструкции. Газовая струя чуть было не обожгла Милю лицо. Спас полушубок, который на всякий случай, на него успели накинуть перед выстрелом.

За вклад в развитие отечественное авиационной техники в годы войны Миль был награжден двумя боевыми орденами.

В конце войны Михаил Леонтьевич возвращается к винтокрылой тематике. В 45-м году он успешно защитил докторскую диссертацию по теме «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей».

«Михаил Леонтьевич Миль, который работал в ЦАГИ, был одним из первых, кто стал настаивать на восстановлении вертолетных исследований. И в связи с его такой, достаточно настойчивой и целеустремленной натурой, было решено восстановить вертолетные исследования, и пятую лабораторию ЦАГИ, лабораторию штопора, переименовали в лабораторию штопора и геликоптера».

Михаил Миль во главе группы примерно из 20-ти человек на различных экспериментальных установках изучал особенности вертолетных несущих систем.
«Миль, как мы хорошо знаем, настолько целеустремленный человек, что, конечно, он, не только исследования его интересовали, в первую очередь, он хотел начать строить натурную технику».

Вертолетной тематикой тогда занимались сразу в нескольких отечественных КБ, но интереса к подобным летательным аппаратам со стороны государства не наблюдалось. Изменить свое отношение к винтокрылой авиации советских чиновников заставили американские военные. Уж в ходе Второй Мировой войны они стали использовать вертолеты конструкции русского эмигранта Игоря Сикорского: вывозили раненых, искали сбитых пилотов, доставляли донесения. Успехи заграничной вертолетной техники не остались незамеченными и в нашей стране. Правительство приняло решение объявить конкурс на создание легкого вертолета связи. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро Ивана Братухина и Александра Яковлева. Кадровый сотрудник ЦАГИ Михаил Миль, в отличие от своих конкурентов, представил детально проработанный проект. Дело в том, что его группой в ЦАГИ была разработана натурная геликоптерная установка с полноразмерным ротором. По сути, это был готовый вертолет, не хватало только хвостовой балки. В свободное время, втайне от руководства института, были спроектированы все недостающие элементы конструкции полноценного вертолета.

Наиболее сильным конкурентом в конкурсе было КБ Александра Яковлева. Его машина была по некоторым показателям лучше, но у Миля было одно неоспоримое преимущество: по степени проработанности его проект опережал конкурентов почти на год. Взвесив все обстоятельства, комиссия сделала выбор в пользу проекта Михаила Миля. 12-го декабря 47-го года геликоптерная лаборатория была выведена из состава ЦАГИ и преобразована в отдельное КБ. От этой даты ведет отсчет конструкторского бюро под руководством Михаила Миля.

Небольшой коллектив единомышленников обосновался недалеко от подмосковных Химок, где приступил к доводке своего проекта. Однако ни один авиазавод не хотел браться за постройку аппаратов, которые считались бесперспективным направлением в авиации. С большим трудом три первые экспериментальные машины удалось построить в Киеве. Поначалу испытания складывались вполне успешно, Миль шутил: «Дуракам везет». Но тут последовала череда неудач. Сначала в НИИ ВВС потерпел аварию первый аппарат - на высоте 5 км замерзла смазка в системе управления. Летчик Матвей Байкалов сумел покинуть терпящую бедствие машину. Но в декабре 49-го у всех на глазах рухнула на землю вторая машина, испытатель Байкалов погиб.

«Авиация все-таки такая область, где случаются неприятности. И не дай бог, идти в дом к людям, у которых погибли кто-то. Это очень тяжелая миссия. Однако ее приходилось иногда выполнять. Конечно, Михаил Леонтьевич это очень сильно переживал, и все мы переживали тоже, вот. Но он, тем не менее, не впадал в панику. Даже когда какие-то были серьезные вещи, он как-то собирался, всех нас собирал тоже вокруг этой проблемы, и как-то находилось техническое решение».

Через 3дня после трагедии главный конструктор появился в КБ и сообщил: «Просчетов в конструкции нет». Оказалось, все эти дни Миль работал в комиссии по расследованию причины катастрофы. Выяснилось, что во всем виноват приводной вал рулевого винта, его пережгли при сварке.

Из интервью Михаила Миля: «Главным конструктором может стать тот, кто способен пережить первую катастрофу и сможет продолжить строить такую же машину, если уверен, что все сделал верно».

К началу 50-х полный цикл испытаний был завершен. Вертолет, который получил обозначение Ми-1, было решено начать строить серийно. К Тушинскому параду 51-го года с большим трудом на Московском вертолетном заводе построили первые 15 «единичек». Поначалу этим количеством и ограничились.

«Понять тогда чиновники не могли, что это такое. Реактивная авиация, стратегическая авиация, ракеты, и вдруг - какое-то «безобразие», которое можно палкой сбить».

Очередной всплеск интереса к винтокрылой технике в нашей стране произошел в самом начале 50-х. Виновником этого события снова стал Сикорский, вернее его вертолеты, которые с успехом использовали американские военные в ходе боевых действий в Корее. Наряду с легкими С-51 эксплуатировались и более тяжелые десантно-транспортные С-55, которые позволяли быстро совершать масштабные десантные операции.

23-го сентября в Кремле состоялось заседание под руководством Сталина. Повестка дня была посвящена ликвидации отставания отечественного вертолетостроения. Прежде всего, было принято решение о запуске Ми-1 в крупносерийное производство. На это совещание были вызваны Туполев, Яковлев, Ильюшин, Камов, Миль. Было выдано задание на разработку десантно-транспортных вертолетов различной грузоподъемности, на все отводился ровно год. Большинство конструкторов отказались от этой работы, в первую очередь, из-за нереальности сроков. Только Миль и Яковлев взяли на себя смелость дать обещание построить такие машины. Подобный шаг со стороны конструкторов не был безрассудной смелостью, каждый из них имел свой задел: у Александра Яковлева была информация по тяжелому американскому вертолету продольной схемы, а Михаил Миль, который всегда предвидел тенденции развития авиации, уже более года работал над советским аналогом С-55. Вертолет разрабатывался под двигатель мощностью 1000 лошадиных сил, но стало очевидно, что к ожидаемому сроку его получить не удастся.

«Это была большая трагедия, конечно, для Миля, когда уже спроектированный под конкретные мощности вертолет, оказывается, двигателя иметь не будет. И тогда Миль принял действительно правильное, такое мужественное решение - он решил строить вертолет под двигатель значительно большей мощности. В результате, вроде бы вертолет похож на вертолет Сикорского С-55, а на самом деле он получился в полтора раза больше, в полтора раза грузоподъемней».

Большая часть инженеров и конструкторов проводила в бюро круглые сутки. Некоторые спали прямо на чертежных досках. За 4 месяца с начала работ вертолет выкатили во двор КБ, запустили двигатели. Раскрутившиеся лопасти начали страшно изгибаться, грозя разрушить машину. Мотор заглушили, возникла долгая пауза. Немного подумав, Миль предположил: «Это, должно быть, флаттер». Чтобы проверить догадки, за ночь были сделаны специальные грузы и установлены на лопасти. На следующий день опыт повторили, ротор вел себя вполне удовлетворительно. Но это было временное решение и нужно было разобраться в первопричинах этих явлений, и найти научно-обоснованный подход к его обузданию.

В апреле 52-го, через 7 месяцев после получения задания, «милевцы» подготовили к летным испытаниям первый экземпляр вертолета. Проверяли сначала на привязи, а 3-го июня летчик Всеволод Виницкий выполнил первый свободный полет. В 53-м году, после завершения цикла испытаний, новый вертолет под обозначением Ми-4 начали производить серийно и приняли на вооружение. Задание было выполнено в срок. Но технических проблем, которые обнаруживались в ходе испытаний и эксплуатации серийных машин, было много. С некоторыми из них пришлось столкнуться впервые. Сказывался размер машины, на тот момент это был самый большой грузоподъемный серийный вертолет в мире. Но каждая решенная головоломка давала конструкторам неоценимый опыт, который так пригодился им в будущем. Именно Ми-4 научил «милевцев» строить вертолеты, при его создании в КБ были заложены основы проектирования, испытаний, доводки и эксплуатации вертолетной техники.

Постепенно все «детские болезни» удалось ликвидировать. Ми-4 по многим показателям превзошел свой американский прообраз. «Четверка» освоила множество военных специальностей: транспортный, десантный, огневой поддержки, штабной, поисковик подводных лодок. В народном хозяйстве Ми-4 нашел применение как пассажирский, санитарный, пожарный. На всемирной выставке 58-го года в Брюсселе вертолет был награжден золотой медалью.
В середине 50-х стало очевидно, что время поршневых вертолетов подходит к концу. В вертолетостроении грядет революция - внедрение газотурбинных двигателей.

«Миль разрабатывать более крупную машину начал почти сразу же, как только увидел, что у него Ми-4 получается. Другое дело, что Ми-4 ему принес много хлопот и очень долго его доводили, но, уже по мере решения технических проблем по Ми-4, Миль в решении каждой проблемы видел, как он эту проблему решит на более тяжелой машине».

Такой машиной стал транспортный ВМ-6. Аббревиатура ВМ означает «вертолет Миля», а цифра 6 указывает на грузоподъемность - 6 тонн. Этот вертолет смог бы удовлетворить возрастающие требования военных в плане перевозки армейской техники. В июне 55-го проект новой машины был утвержден, вертолет получил обозначение Ми-6. Многое в его конструкции было новаторским и поражало смелостью замысла. Во-первых, размеры - диаметр огромного пятилопастного ротора 35 метров. Ничего подобного в мире, до этого момента, не создавалось. Уникальный редуктор передавал мощность двух газотурбинных двигателей, которые располагались над огромной грузовой кабиной.

5-го июня 57-го года заводской летчик-испытатель Рафаил Каприэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. Стоит ли говорить, что на тот момент это был самый большой вертолет в мире. Его максимальный взлетный вес составлял 40 тонн. По сравнению с первоначальным проектом, грузоподъемность в ходе разработки увеличилась с 6-ти до 12-ти тонн. Более того, он первым среди вертолетов преодолел 300-х километровый рубеж скорости. Ми-6 запустили в серийное производство в 59-м году и это, несмотря на то, что испытания еще продолжались. Вооруженные силы Советского Союза были очень заинтересованы в этой машине. Ми-6 наглядно продемонстрировал, что в деле создания винтокрылой техники для КБ под руководством Михаила Миля не решаемых задач не существует.

«Милем была создана школа, в составе которой были многие ученые, конструкторы конструкторского бюро Миля, многие ученые, которые специализировались в своих вопросах настолько глубоко, что они, конечно, давным-давно превзошли Миля. Но Миль умел их правильно направить и правильно воспользоваться их уникальными знаниями. Миль – это был тот самый столп, вокруг которого сформировалась и конструкторская, и научная школы».

Особое внимание Миль уделял подготовке кадров, он неоднократно выступал с лекциями перед студентами и многое сделал для популяризации вертолетной техники в нашей стране. Для некоторых выпускников вертолетной специальности МАИ так и осталось загадкой, как и почему на распределении им дали направление в КБ Миля.

«Когда я пришел за путевкой в Министерство авиационной промышленности, которому тогда МАИ подчинялся, то мне в маленькое окошечко говорят: «Вот вам направление, завод № 329, ОКБ Миля». Я говорю: «Как так? Я в ЦАГИ распределен» - «А что, Вам не нравится? Мы можем это все сейчас поправить. Вот вам тогда путевка в Семеновку». Это Арсеньев, Дальний Восток. Ну, это меня, конечно, сразу сразило, я схватил эту путевку, и так я оказался в ОКБ Миля».

«Поскольку я был круглым отличником, в институте мне предоставили высокое право первым прийти на Комиссию по распределению. Поздоровался, задают вопрос: «А куда бы Вы хотели пойти?». Я отвечаю: «В летно-исследовательский институт ЛИИ, там я проходил преддипломную практику, я хочу там работать» - «Нет, Вы пойдете к Милю». Я же: «Вы спрашивали, я сказал, куда хочу» - «Нет, Вы пойдете к Милю».

«Я потом спрашиваю: Михаил Леонтьевич, Вы не в курсе дела?» Ну, он так, не очень твердо, но вроде бы, так сказать, я понял, что это дело его рук было».

Пока шли доводки гиганта Ми-6 и разработка на его основе летающего крана Ми-10, Миль выступил с предложением о замене Ми-1 и Ми-4 машинами нового поколения с газотурбинными двигателями. Прогресс вертолетостроения в конце 50-х шел стремительно. Михаил Леонтьевич прекрасно понимал, насколько тяжело быть в догоняющих, но инициатива конструктора не нашла поддержки у военных. Их устраивали машины, которые находились в эксплуатации, и нарушать хорошо отлаженное крупносерийное производство никто не собирался. Тогда Миль, в очередной раз, пошел на хитрость - конструктор предложил свой проект не как новую машину, а как модификацию уже существующего вертолета Ми-4, но с газотурбинными двигателями. Так началась история одного из самых знаменитых вертолетов мира – «милевской восьмерки». Но для ее появления пришлось проделать огромную работу, чтобы пробить стену равнодушия со стороны различных министерств и ведомств. Вертолетная промышленность, несмотря на все свои успехи, по-прежнему находилось в глазах чиновников на второстепенных ролях.

«Но Миль умел, скажем так, воздействовать на советских чиновников в нужную для него сторону. А для Миля, нужная сторона - была правильная сторона, та сторона, которую он отстаивал как энтузиаст своего дела».

Миль был неудобный для чиновников человек. За свою настырность и настойчивость он не раз получал выговоры от различных министров.

«Но каждый раз он добивался своего, потому что цель у него была одна - создать для нашей страны самые лучшие вертолеты. И ради этой цели, создания лучших в мире вертолетов, Миль считал для себя вполне допустимым обмануть какого-то малограмотного и низко квалифицированного, иногда, скажем так, слабо разбирающегося в вертолетной технике, государева чиновника».

На авиасалоне 65-го года в Париже советскую вертолетную экспозицию ожидал триумф. Вместе с гигантами Ми-6 и Ми-10 был представлен и новейший Ми-8 с двумя газотурбинными двигателями, который был признан одним из самых удачных вертолетов среднего класса в мире. Михаил Леонтьевич обратился к руководству советской делегации с предложением собрать всех вертолетных конструкторов на советской экспозиции.

«Причем, когда, так сказать, он эту идею озвучил, наши министерские товарищи, ну вообще, подняли, чуть ли не на смех его подняли. Сказали, да кто к нам пойдет, и так далее. А потом оказалось, что практически все, если не все, генеральные конструктора собралась. Существует ведь историческая фотография, где они там все стоят, и так далее».

«И вот Михаил Леонтьевич собрал такой большой букет всех конструкторов мира, которые занимались вертолетами».

Михаил Миль общим мнением собравшихся был признан самым выдающимся конструктором вертолетов. Кто-то из присутствующих спросил Миля: «В чем секрет Вашего успеха?». «В том, что мне удалось создать коллектив единомышленников, - ответил Миль.

«Вертолет не в состоянии создать один генеральный конструктор. Вертолет создает коллектив. И вот такой коллектив единомышленников уместно назвать школой, школой руководителя».

«Атмосфера взаимодействия с Михаилом Леонтьевичем была такая очень непринужденная. Во-первых, он всегда, он каждый день бывал в КБ, обязательно. Он шел в какой-нибудь отдел, бригады тогда у нас были, отделов тогда еще не было, подсаживался к какому-то конструктору и, значит, начинался такой творческий сеанс, будем так говорить».

«Бывали случаи, когда человек ему возражал, и в некоторых случаях он с этим соглашался. Так что тут не было таково, такой ситуации: я начальник - ты дурак, не было».

«Вместе с тем, все-таки у него была твердая линия, и он умел убедить. Причем нам иногда казалось, что его предложения какие-то диковатые, будем так мягко говорить. А потом он оказывался прав. Вот это много раз мы убеждались в этом. Поэтому мы как-то, в общем, к нему, с большим доверием к нему относились».

Миль был патриотом. Он говорил, что наша страна, словно специально, сконструирована для вертолетов. Машины, созданные в его КБ, принесли немалую пользу народному хозяйству. По выражению председателя Госплана СССР Николая Байбакова, именно благодаря вертолетам удалось приблизить освоение дальних месторождений нефти и газа на десять-пятнадцать лет.

«Михаил Леонтьевич неоднократно бывал в этих эксплуатирующих организациях, как у военных, так и у гражданских. Он всегда очень живо воспринимал все замечания, не обижаясь привозил это, и они реализовывались в пожеланиях, так сказать, вот тех летчиков и того персонала, который технику обслуживал, для того, чтобы выполнять определенные задачи. Должен вам сказать, это, в общем-то, и осталось по сей день чертой нашей фирмы».

Работа над новой машиной начиналась с многочисленных карандашных набросков в блокноте. И лишь найдя оптимальную, с эстетической точки зрения, форму, Михаил Леонтьевич приступал к технической стороне проекта. Кроме того, у Миля работали художники, которые наглядно могли продемонстрировать применение существующих и перспективных вертолетов. Любовь к рисованию Михаил Леонтьевич пронес через всю жизнь. Рисовать было его потребностью, способом отвлечься от напряженного умственного труда.

«Но он не был художником, в том смысле слова, когда вот конструируется сюжет. Обычно он рисовал портреты, вот известный мой портрет, рисовал натюрморты, пейзажи».

В одном из поздних дневников Миль написал, что его жизнь состояла из двух половин: одна - любовь, другая - творчество. Несмотря на многочисленные трудности и лишения, необычайно нежные и трогательные отношения семье Миля удалось пронести через всю жизнь. Жена Пана Гурьевна была не только хранительницей семейного очага, но и принимала участие в служебных делах мужа.

Во второй половине 60-х началась война во Вьетнаме. Американцы, наряду с транспортными, впервые использовали бронированные ударные вертолеты «HueyCobra». Этот факт напрямую повлиял на решение советских военных о начале разработки винтокрылого бойца Ми-24, которому суждено было стать самым воюющим вертолетом в мире. Миль начал прорабатывать концепцию этой боевой машины еще до начала войны во Вьетнаме, убеждал военных и руководство страны в необходимости иметь подобную машину. Но согласование затянулось на несколько лет.

Вершиной конструкторской мысли Михаила Леонтьевича Миля стал сверхтяжелый вертолет В-12, предназначенный для перевозки стратегических ракет. Много копий было сломано, пока решился вопрос, по какой схеме строить такую огромную машину. Ничего подобного в мире до этого не создавалось. Миль, взвесив все за и против, остановился на поперечной схеме. Он сумел обосновать свой выбор и отстоять его на самом высоком уровне. В-12 поднялся в воздух 27-го июня 1967 года.

«Машина поднялась, а потом вдруг начала плясать. И у нас, у всех все так внутри оборвалось. Потому что падение этой машины на землю, привело бы неизвестно к каким последствиям, потому что рядом стояла толпа людей».

Экипажу Василия Колошенко едва удалось справиться с раскачкой, пришлось совершить жесткую посадку. От удара о полосу лопнуло колесо, что вызвало многочисленные слухи о взрыве на борту.

«Михаил Леонтьевич в это время уже был в довольно плохом физическом состоянии, он болел. Это на него произвело очень удручающее, серьезное впечатление, да и на всех нас произвело серьезное впечатление».

Ученики Миля занялись выяснением причин неадекватного поведения машины. Используя огромный опыт и научный подход к делу, все проблемы были решены. Летом 68-го года винтокрылый гигант совершил первый удачный полет. Когда Милю сообщили об успехе, он обрадовался и сказал: «Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили». В 69-м году В-12 установил абсолютный рекорд для вертолетов. Он поднял 40 тонн груза на высоту 2250 метров. До сих пор этот рекорд остается непревзойденным и вряд ли будет перекрыт в обозримом будущем.

21-го ноября 69-го года в большом зале, наполненном до отказа, праздновали шестидесятилетие генерального конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В заключение торжественного вечера он обратился ко всем присутствующим со словами: «Всем тем, что я сделал, я обязан нашему коллективу: рабочим, инженерам, конструкторам, летчикам. Земной поклон всем. Мы еще поработаем, друзья».

В январе 70-го Михаил Леонтьевич Миль ушел из жизни в возрасте 60-ти лет. Всю свою жизнь он посвятил работе, многое так и не успел завершить. Но Миль оставил главное – школу единомышленников, которые продолжили его дело.

Его учениками были доведены проекты боевого Ми-24 и вертолета-амфибии Ми-14. Концепция вертолет-штурмовик воплотилась в Ми-28, известного сегодня, как «Ночной охотник». Славную линейку легких вертолетов Ми-1 и Ми-2 продолжил Ми-34, а в классе тяжелых машин в 70-е годы был создан гигант Ми-26, который до сих пор не имеет аналогов. Традиции, заложенные в конструкцию легендарного Ми-8, продолжаются в новейшем Ми-38.

Уже после смерти Михаила Леонтьевича вертолет гигант В-12 был представлен на авиасалоне ЛеБурже 71-го года. Увидев его, Сергей Сикорский, сын знаменитого конструктора, произнес: «Перед таким грандиозным сооружением, каким является В-12, можно только молча снять шляпу».