Выдающиеся авиаконструкторы - Владимир Мясищев


2 411 0 Опубликовано: 20.04.2015 admin
{attr-title}


Владимир Михайлович Мясищев - этот светский авиаконструктор стал известен широкой публике в 50-х годах 20-го века. Именно тогда его самолеты впервые показали на параде. Созданные Мясищевым машины долгое время были одним из гарантов безопасности Советского Союза в холодной войне. Владимир Михайлович прошел большой творческий путь, от простого чертежника до генерального конструктора. Всю свою жизнь он посвятил авиации, ни на секунду не сомневаясь в своем выборе.

Владимир Михайлович Мясищев родился 28-го сентября 1902 года в городе Ефремов Тульской губернии. Он рос обыкновенным ребенком, никакой особой привязанности к технике у него тогда не было. Конечно, как и все дети в его возрасте, Володя что-то мастерил, но не более того. В 11 лет будущий авиаконструктор поступил в Ефремовское реальное училище с математическим уклоном. Выдающихся показателей при обучении у Мясищева не было, но и отстающим его назвать было нельзя. Про таких сейчас говорят «хорошист». Интерес к авиации у Мясищева начал появляться именно в училище, хотя само заведение к этому отношения не имело.

«В Ефремове, где родился и жил Мясищев в свои юношеские годы, мимо перелетал на Южный фронт отряд красных военлетов. Мальчишка 16-17 лет, а они все в кожанках, самолеты над церквями. Самолеты, сами понимаете, какие были, но для мальчишки, который видел эти фотографии, только таких самолетов, только в журналах, читал о них, это было незабываемое зрелище. Он сам об этом написал в своих воспоминаниях, что это произвело на него впечатление колоссальное и определило дальнейшую судьбу».

В 18-м году Мясищев окончил училище, впереди его ждали два нелегких года. После революции в стране царили разруха и голод, шла Гражданская война. В это тяжелое время Владимир брался за любую работу, он был счетоводом в частной конторе, делопроизводителем райвоенкомата и даже играл на сцене Ефремовского народного театра.

«Думаю, что эти годы, трудности и лишения выработали несгибаемый характер, который позволил, впоследствии, Владимиру Михайловичу раз за разом пробивать себе дорогу в самолетостроении и в космических проектах».

В 20-м году Владимир Мясищев приехал в столицу и поступил в Московское высшее техническое училище на механический факультет. Но, помимо учебы, нужно было зарабатывать деньги. И, хотя, в то время студентам выдавали месячные продовольственные пайки, прожить на них было очень трудно. Вечерами, после занятий, Владимир подрабатывал педагогом в детском доме, потом получил должность председателя школьного совета. Иногда приходилось и разгружать вагоны.

Несмотря на все трудности, именно в те годы интерес к авиации у молодого студента разгорелся с новой силой. Это не удивительно. Идеи воздухоплавания царили повсюду, а уж тем более в техническом училище, где среди преподавателей было много сподвижников и учеников профессора Николая Егоровича Жуковского, основоположника аэродинамики в России. Поэтому, когда на третьем курсе пришла пора определиться со специальностью, Мясищев выбрал аэродинамику.

Помимо учебы, Владимир Михайлович продолжал трудиться. В 24-м году он перешел на работу в НОАВВС – Научно-опытный аэродром военно-воздушных сил. Сначала он устроился чертежником, а вскоре получил должность конструктора. Находясь ближе к практической авиации, Мясищев приобрел бесценный опыт проектирования самолетов.

«Может быть, это потом сыграло роль, когда он хорошо понимал, для чего делается самолет, под какие задачи, кто будет на нем летать – это очень важно».

Тем временем, в училище пришла пора определиться с темой дипломной работы. Владимир Михайлович выбрал тему «Цельнометаллических истребителей». Стоит отметить, что в своей конструкторской деятельности он таким направлением практически не занимался, более того, сама тема была достаточно новаторской. К 25-му году в Советском Союзе был только один тип цельнометаллических самолетов – разведчик АНТ-3, конструктора Андрея Туполева. А цельнометаллические истребители вообще были только в проекте. Но, не смотря на сложность темы, Мясищев успешно разработал и защитил свой дипломный проект.

«Ну, это в его характере, он для себя брал только трудные задачи, и, как ни странно, в жизнь он их все-таки воплощал, с трудом, с кровью, с болью, но воплощал».

 После окончания ВУЗа, в 26-м году, молодого специалиста направили на работу в Центральный аэрогидродинамический институт – ЦАГИ. Здесь он начал трудиться под руководством Владимира Петлякова, который возглавлял бригаду крыла. Одной из первых работ Мясищева стала разработка крыла для самолета Туполева ТБ-1, а, в дальнейшем, ТБ-3.

«Кроме того, он принимал участие в работах по разработке огромного бомбового отсека тяжелого бомбардировщика – это было вообще новое дело для того времени, требовало большого объема исследований по прочности, по аэроупругости конструкции».

Уже в самом начале своей карьеры молодой инженер проявил себя, как талантливый конструктор. В своей деятельности он успешно сочетал проектные и научно-исследовательские работы. В те же годы Владимир Михайлович увлекся планеризмом, он регулярно приезжал в Коктебель на Всесоюзные соревнования.

«Увлечение планеризмом – трудно сказать, хобби это или работа. Может быть, это и то и другое, потому что, в общем-то, все наши авиационные конструкторы прошли через планеризм. Наверное, это неизбежный путь хорошего авиаконструктора».

Летом 29-го Владимир Михайлович проводил свой отпуск в Крыму. Здесь, на берегу Черного моря, он встретил девушку, которая стала его верной спутницей на всю жизнь.

«Его знакомство с будущей женой, Еленой Александровной, вообще, романтическая история. Купил светлый, белый костюм и поехал в Судак. Ну, приехал, надо устраиваться куда-то жить, походил по старушкам, и говорят: «Да вон там есть дача Спендиаровых, там много молодежи, зайдите, обратитесь. Зашел на дачу Спендиаровых, открыла калитку ему девушка, и получилось так, что запала ему в сердце. На второй или третий день они пошли в ЗАГС, и когда ее спрашивают: «Как фамилия Вашего мужа», говорит, у него спрашивает: «Володя, а как твоя фамилия?» Так она впервые услышала фамилию мужа, с которым прожила рядом, помогая ему всю свою жизнь».

Вернувшись из отпуска с молодой женой, Мясищев продолжил работать в ЦАГИ. Через некоторое время Андрей Туполев предложил старательному конструктору возглавить бригаду экспериментальных самолетов.

«Это было, по сути дела, небольшое конструкторское бюро. Видимо, он уже хорошо зарекомендовал себя и получил задание спроектировать самолет-торпедоносец Т-1, или еще другое обозначение АНТ-41. Это был первый в СССР специализированный самолет-торпедоносец, имевший ряд очень оригинальных решений. Самолет был спроектирован, построен и испытан, но, к сожалению, потерпел аварию и, к сожалению, на этом работы по нему были закончены».

В 30-х годах авиация Советского Союза остро нуждалась в пассажирских и транспортных самолетах, но к тому моменту отечественные авиаконструкторы не могли предложить надежные варианты, и тогда советское руководство решило купить подходящую машину в Америке. Выбор пал на американский DC-3 фирмы «Douglas», в то время это был самый передовой пассажирский самолет. Просторный фюзеляж, большая дальность полета, отличное радионавигационное оборудование. Приобретая эту машину, убивали сразу двух зайцев: пассажирский вариант легко переоборудовался в транспортный. После проведения переговоров в Соединенные Штаты отправилась представительная делегация, в ее состав вошел и Владимир Мясищев. Задача – получить DC-3 и техническую документацию на него. Вернувшись в Советский Союз, Мясищев углубился в работу над чертежами этого самолета.

«Работа эта очень тяжелая и сложная. Сложность заключалась в том, чтобы переделать дюймовые меры на метрические, и, притом всем, обеспечить заданный взлетный вес самолета и соответствие нашим нормам прочности. И здесь все искусство конструктора – сбалансировать, оптимизировать, что ему блестяще удалось. Специалистам голландской фирмы «Fokker» и японской «Mitsubishi» сделать этого не удалось, и они вынуждены были строить самолет по лицензии, используя покупные детали, агрегаты».

После успешного завершения этой работы, Мясищеву поручили наладить серийное производство на заводе №84 в Филях. Здесь он, впервые в Советском Союзе, внедряет американскую новинку – плазово-шаблонный метод производства самолетов. В дальнейшем, такой метод позволил в большом масштабе использовать систему взаимозаменяемости узлов и агрегатов авиационной техники. К сожалению, довести начатое дело до конца не дали, в 38-м Владимир Мясищев разделил судьбу многих советских авиационных специалистов – он был арестован и направлен в печально известное ЦКБ-29. Это закрытое конструкторское бюро, по сути, являлось тюрьмой.

«Шарашка» - ЦКБ-29 НКВД, как она официально называлась, это был тесный круг людей высокоинтеллигентных, одаренных и профессионалов. Туполев имел коллектив, который делал самолет под наименованием 103, Петляков делал истребитель 100. Мясищев и здесь работал под началом Петлякова, но, в то же время, самостоятельно сумел сделать в тюремных условиях, сумел сделать эскизный проект самолета, который назывался Дальний высотный бомбардировщик».

Руководство страны рассмотрело проект Мясищева, и конструктору разрешили создать в стенах тюрьмы собственное КБ. В том же 38-м был представлен уже рабочий проект дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102.

«Основными новшествами было введение двух герметических кабин для 4-х членов экипажа, дистанционно-управляемых пушечных установок, большого объемного отсека вооружения, длиной около 6-ти метров, позволявшего загружать бомбы крупного калибра».

В тюремном КБ Мясищев часто думал о семье, ведь только благодаря жене и дочери он продолжал трудиться и не опускал руки. Владимир Михайлович знал, что в семье с нетерпением ждут его возвращения. Маленькая дочка Маша под диктовку писала отцу письма, полные любви и надежды: «Папочка дорогой, приходи скорей домой. Мы с мамочкой очень по тебе скучаем. Любимый ты наш, дорогой, родной папочка».

В июле 40-го года Мясищева перевели из тюрьмы в город Омск, без права выезда. Сюда же переехала его семья. Он вновь обнял жену и дочь. Большей радости, чем оказаться среди близких, для него, в тот момент, не было. В Омске Владимир Михайлович продолжил работ над дальним бомбардировщиком.

Летом 41-го, уже после начала войны, построили опытную машину. На государственных испытаниях она показала хорошие результаты по скорости и высоте полета. Однако дальность оказалась значительно ниже запланированной, и самолет в серию не пошел. Впрочем, за эту работу Мясищев получил благодарность от правительства и был удостоен государственной премии.

«В этот 42-й год он пошел, и сдал эту премию в Фонд дальней авиации, хоть жилось в Омске трудно, жили, практически, в каких-то бараках, одевались кое-как, ну и питались, естественно, кое-как. Но это был порыв, мне так представляется, порыв, которому следовала вся страна».

В 42-м году в авиакатастрофе трагически погиб авиаконструктор Владимир Петляков. Перед правительством встал вопрос, кого назначить на это место. Самолет Петлякова Пе-2 был основным пикирующим бомбардировщиком Советской авиации. Допустить даже малейшего срыва в производстве этой машины было нельзя. В итоге, выбор пал на Мясищева.

В 43-м году Владимир Михайлович и часть сотрудников его ОКБ были направлены на серийный завод в Казань, где выпускались самолеты Пе-2. Благодаря их работе, за годы войны было создано около 10-ти модификаций этого бомбардировщика. В 44-м Мясищев получил звание генерал-майора.
«Ну, время было военное. Ведь каждый чиновник, особенно партийный, помимо своего гражданского звания, скажем, секретарь райкома, имел параллельное воинское звание. Очевидно, это и развилось и на конструкторов, и все конструктора, в итоге, были генералами».

1945 год, еще одно признание заслуг Мясищева перед Родиной – вместе с другими ведущими конструкторами его наградили Орденом Суворова. Не смотря на заслуги перед страной, в 46-м ОКБ Мясищева расформировали, практически всех сотрудников перевели в конструкторское бюро Ильюшина. Что касается самого Мясищева, то его назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института. Здесь он начал читать курс «Конструкция и проектирование самолетов».

«Там он стал читать лекции, лекции совершенно замечательные, совершенно необычные и совершенно близкие к практике - он же конструктор. На лекции его по самолетостроению собирался студенческий коллектив со всех факультетов, со всех курсов – слушать, что читает генерал-майор Мясищев».

Помимо лекций, Владимир Михайлович продолжал заниматься своим любимым делом – проектированием самолетов. Его новая идея – дальний реактивный стратегический бомбардировщик. Над этим проектом он занимался сам, и привлекал к нему студентов. Большинство курсовых и дипломных работ, так или иначе, были посвящены новому самолету. Полученные результаты Мясищев направил в Министерство авиационной промышленности. В конечном итоге, идею создания дальнего стратегического бомбардировщика Правительство СССР поддержало, тем более, что в период Холодной войны Советское государство остро нуждалось в самолете, способном доставить атомную бомбу за океан. В 51-м Мясищеву поручают создать собственное ОКБ, для окончательной разработки этого самолета.

«Ему дали возможность набирать людей с любых организаций, и все это было выполнено беспрекословно. Прежде всего, к нему вернулись его бывшие соратники по ОКБ 482, и составили, тем самым, костяк вот этой новой организации. И был дан довольно мощный завод №23 в Филях. Наработки по конструкции и аэродинамической компоновке этого самолета уже были, поэтому очень быстро был сформирован общий вид самолета, определена его размерность, и тут же приступили к работе».

Основную ставку при разработке сделали на принципиально новые идеи, предложенные как самим Мясищевым, так и его соратниками. Менее чем за год с начала образования КБ на авиазавод в Филях было передано 55 тысяч чертежей – это была грандиозная работа. Степень различных новшеств была такова, что создание, а в дальнейшем, и производство этого самолета подняло завод на новую ступень технического прогресса. Для отработки узлов и агрегатов новой машины создавались специальные лаборатории. Мясищев уделял большое внимание стендовым испытаниям. По его мнению, многие изъяны в конструкции нужно исправлять на земле, чтобы в ходе летных испытаний возникало меньше проблем и вопросов. В 52-м первая опытная машина под обозначением М была готова. В октябре ее по Москва-реке перевезли в город Жуковский на территорию летно-исследовательского института. Здесь Мясищевым была создана летно-исследовательская база. После того, как машину собрали и осуществили наземные испытания, назначили дату первого вылета.

«Самолет был создан в фантастические сроки, особенно сейчас, в наше время, 22 месяца от начала проектирования до первого вылета – это срок просто нереальный. Для сравнения, самолет Б-52, это вот как бы американский конкурент, создавался 9 лет, английский самолет «Vulcan» создавался 6 лет».

Первый советский реактивный стратегический бомбардировщик поднялся в воздух 20-го января 53-го года, пилотировал машину летчик-испытатель Федор Опадчий.

Из воспоминаний Федора Опадчего: «Дал газ, машина стронулась, побежала. Начал поджимать штурвал, чувствую: вот-вот отрыв. Машина ушла в небо на удивление легко. Вдруг возникло ощущение, что идет она не прямо, а вроде боком. На высоте 200 метров развернулись, прошли над замерзшим аэродромом. Удачная посадка. Весь полет длился 10 минут, а нам он показался мигом».

Первый полет прошел успешно, а дальше начались испытания и доводка конструкции, но уже тогда было понятно, что машина удалась.
 
«В каком-то смысле, это был самолет, сконструированный по принципам, как сейчас называют, «стелс». У него практически не было выступающих частей, и была очень малая такая заметность для радиолокационных станций. Единственный недостаток, конечно, были двигатели с очень большими расходами, двигатель АМ-3 конструкции Микулина».

1-го мая 54-го самолет показали на параде в Москве. 180-тонная машина прошла над Красной Площадью в сопровождении истребителей Миг-17. Для Мясищева и всего коллектива КБ это был настоящий триумф. Менее чем за два года им удалось спроектировать, изготовить и поднять в воздух уникальный, по многим параметрам, бомбардировщик. Присутствующие на параде зарубежные гости были ошарашены, увидев новый советский самолет. По всему выходило, что у русских появилось средство доставки атомной бомбы за океан. Большинство даже не догадывалось, что таких самолетов в СССР было единицы, и на вооружение они еще не приняты.

Правда, такое положение дел продлилось недолго. После государственных испытаний стратегический бомбардировщик рекомендовали в серию, он получил обозначение М-4. Ровно через 2 года на воздушном параде в едином строю пролетело уже 19 самолетов.

«Я был на авиабазе Энгельс, разговаривал с летчиками – исключительно высокие отзывы. Самолет очень приятный в пилотировании, удобный в эксплуатации для технического состава, очень летучий».

Конечно, на достигнутом Владимир Михайлович не остановился. Еще в середине 54-го он составил список основных работ конструкторского бюро на ближайшее время. Список состоял из 8 пунктов, из них только один относился к расширению ОКБ, стальные касались либо модернизации самолета М-4, либо создания новой техники. Стоит отметить, что модернизации М-4 отводилась большая часть времени. При всех достоинствах новой машины, были в ней и некоторые недостатки, которые Мясищев старался исправить. За несколько месяцев разработали более 7 тысяч чертежей нового варианта машины. В декабре 54-го их передали на завод для создания первого опытного экземпляра. Уже через год готовый самолет доставили в Жуковский на испытания.

Менее чем за два года ОКБ под руководством Мясищева разработало новую модификацию самолета – впечатляющий успех. В марте 56-го летчик-испытатель Марк Галлай поднял машину в воздух.

Из воспоминаний Марка Галлая: «…оторвавшись от земли, машина начала энергично задирать нос вверх. Если позволить ей это, она потеряет скорость и свалится. Надо во что бы то ни стало отжать нос самолета вниз. Даю штурвал т себя до упора – помогает слабо. В ту же секунду, сквозь гром работающих двигателей, прослушивается резкий хлопок, один из них отказал».

В итоге, экипажу удалось справиться с управлением и посадить машину. На земле неполадки достаточно быстро нашли и устранили. После всех испытаний самолет поступил в войска под обозначением 3М.

«Когда появился новый вариант самолета М-4, 3М, с улучшенной аэродинамикой, он стал основным бомбардировщиком, а самолеты М-4 переделали в самолеты заправщики, которые впоследствии заправляли не только самолеты 3М, но и самолеты всей дальней авиации, независимо от типа».

Стоит отметить, что тема дальнего стратегического бомбардировщика была не единственной для Владимира Мясищева. К примеру, в ОКБ, параллельно работали над созданием пассажирского самолета. К сожалению, эта машина так и не получила дальнейшего развития.

«Были большие работы по созданию самолета с ядерными силовыми установками в различных вариантах: открытой схемы, закрытой. Масса вариантов. Подключалась Академия Наук, всевозможные десятки институтов».

Помимо этого, еще в мае 54-го, вышло Постановление Правительства, согласно которому ОКБ 23 под руководством Мясищева должно заняться разработкой крылатой ракеты «Буран».

«Правительство дало задание трем авиационным фирмам спроектировать три различных самолета-снаряда, но одного, как бы, назначения. Вот Мясищеву поручили делать «Буран», значит, КБ Лавочкина делало «Бурю» и КБ Бериева - «Буревестник». До полетов дошло только у Лавочкина, Мясищев же создал полноразмерный макет, а затем и старт-образец. Но в это время уже появилась знаменитая ракета Королева Р-7, которая на самом деле была стратегической ракетой с дальностью полета, примерно, 12 тысяч километров. И, естественно, что, опять-таки, интерес к вот этим, значит, крылатым ракетам резко упал».

Перед вами уникальные кадры, это подготовка к испытанию модели сверхзвукового дальнего бомбардировщика. С помощью специальной аппаратуры исследуются характеристики крыла в полете.

Дальнейшая работа по этому проекту привела к появлению самолета М-50, который во многом пережал свое время. Для оценки этой машины уместно привести некоторую статистику: из 410 наименований оборудования, установленного на этом самолете, 242 были опытными, то есть ранее в авиации не применялись. Большая степень автоматизации позволила значительно сократить экипаж. Для управления этой тяжелой и сложной машиной требовалось всего 2 человека.

«Самолет этот разрабатывался очень быстро, но с большими всевозможными сложностями, потому что конструкция его была очень революционной во многих отношениях. Он предвосхитил события на несколько десятилетий, буквально. Самолет получился удачным, но к моменту его изготовления были не готовы, как всегда у нас, двигатели. В этой связи, назначение его поменялось на экспериментальный, то есть на этой машине опробовались все новшества».

На базе этой машины Мясищев планировал создать различные модификации. Среди них был самолет, способный взлетать с воды. Еще одна машина - проект М-52. Этот самолет должен был составить основу сверхзвуковой дальней и бомбардировочной системы. Машину даже успели построить, но из-за отсутствия двигателей она так и не поднялась в воздух. Что касается М-50, то он, к сожалению, так и не получил путевку в жизнь. В 61-м году на воздушном параде в Тушино самолет совершил свой последний полет. После этого работы по проекту были закрыты, сверхзвуковой дальний бомбардировщик не вписывался в новую концепцию вооружения, акцент руководством страны был сделан на ракеты. К тому же, годом ранее, ОКБ Мясищева потеряло свою независимость и стало одним из филиалов конструкторского бюро Владимира Челомея. Сам Мясищев был назначен на должность начальника Центрального аэрогидродинамического института в городе Жуковский.

«В ЦАГИ он был принят вначале, мягко сказать, неприязнен. Как это так, нами учеными будет руководить человек, далекий от науки, но Владимир Михайлович сумел переубедить, не быстро, не сразу. Года два на это ушло. И теперь нет ни одного воспоминания работника ЦАГИ, кто бы хотя бы нейтрально отзывался о работе Мясищева в ЦАГИ. Все только в положительном смысле оценивают работу».

 Этот период его работы характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов, как обычных схем, так и принципиально новых. Такими машинами были самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, а также самолеты вертикального взлета и посадки. За годы работы Мясищева в ЦАГИ территория предприятия значительно расширилась: были построены новые корпуса для лабораторий, различные стенды для наземных испытаний.

Принимал Владимир Михайлович активное участие и в образовательной деятельности. Лозунг «Кадры решают все!» был для него не пустым звуком. Благодаря Мясищеву в Жуковском филиале Московского физико-технического института был создан факультет аэромеханики и летательной техники.

В 67-м году Владимира Мясищева назначают на должность руководителя ЭМЗ, Экспериментального машиностроительного завода в городе Жуковский.

«КБ это было очень маленькое, все работники, которые были у него раньше, они работали в других организациях, кроме того, понимаете, что уехать из Москвы в Жуковский там тоже многие не смогли, не захотели. И он вынужден был, вот, быстро опять собирать с миру по нитке из различных организаций КБ, и ему, в общем-то, удалось. Через 5 лет это уже была, более ли менее, хорошая организация».

Как и прежде, Владимир Михайлович был верен своему стремлению идти вперед. На ЭМЗ под его руководством создали новые лаборатории и стенды для испытания различных узлов и агрегатов. Это определялось тем, что, помимо модернизации самолетов, созданных его ОКБ еще в 50-х годах, коллектив работал сразу по нескольким тематикам.

«Я у него работал начальником сектора аэродинамики. С ним и мне, и всем людям, которые работали рядом, было работать интересно. Он ставил задачи, которые было интересно решать. Не обыденная, не рядовая задача, а чуть-чуть ты должен в своей работе продвинуться вперед, и именно так ставил задачу Мясищев».

О своем предприятии Мясищев знал все. Один или два раза в месяц он лично обходил всю территорию, осматривая корпуса, лаборатории и ангары. После этого Мясищев собирал совещание, на котором начальники цехов и конструкторских подразделений выслушивали его замечания.

«Вот, Петр Петрович, а у тебя дверь-то скрипит при входе в цех. Что же ты, такой первоклассный цех у тебя, такие вы выпускаете самолеты, такие изделия делаете, а дверь скрипит. Это нехорошо. Я завтра зайду, проверю. Или что-то другое. Иван Иванович, ну что же это такое, у вас плинтуса-то корявые-корявые, надо бы поправить. Он замечал каждую мелочь».

«Он был четким и умелым организатором, он руководил работой соответствующих бригад, отделов, лабораторий, летной службы. Держал это постоянно под своим контролем. Он понимал, что нужно получить в конечном итоге. Вот это его и отличало от многих и многих других».

Один из проектов, реализованных Мясищевым и его коллективом на ЭМЗ, стал самолет М-17 «Стратосфера». Он предназначался для уничтожения высотных разведывательных аэростатов. На первый взгляд, не самая сложная задача для авиационного КБ, создать дозвуковой высотный перехватчик. В 70-х годах авиационные технологии позволяли достигать как больших скоростей, так и больших высот. Однако, задача, поставленная перед ЭМЗ, оказалась непростой, требовался самолет, способный летать на высоте до 20 тысяч метров с небольшой скоростью. В этом и заключалась сложность проекта.

«Владимир Михайлович взялся за эту задачу и решил ее очень оригинально. Самолет представлял собой очень необычный аппарат. Притом, что двигатель, специальный, для него так и не создали, он сумел все-таки создать машину, которая имела потолок больше 20 тысяч метров, имела продолжительность полета около 4-х часов и полностью было выполнено тактико-техническое задание».

До первого полета М-17 генеральный конструктор не дожил несколько лет. 14-го декабря 78-го года Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. Идеи и разработки этого гениального человека позволили в дальнейшем создать большое количество авиационной техники. Вот только некоторые из них: самолет М-55 «Геофизика» - эта машина не что иное, как дальнейшее развитие М-17; 3МТ – самолет для перевозки крупногабаритных грузов, многим он известен как участник аэрокосмических салонов в Жуковском, именно этот самолет перевозил с завода на космодром Байконур элементы ракетно-космической системы «Энергия-Буран». Сегодня именем Мясищева названы улицы в нескольких российских городах. Последнее место работы Владимира Михайловича, Экспериментальный машиностроительный завод в Жуковском, также носит имя этого выдающегося авиаконструктора.

«Это был новатор, конструктор-новатор. В каждом новом проекте он искал все новейшие достижения в области аэродинамики, в области конструкции, в области всевозможного оборудования: приборы там, какие-то системы. И смело, при этом, смело шел на все вот эти новшества. Без такого подхода у нас не будет никогда никакого прогресса: ни в авиации, ни в других областях».