Выдающиеся авиаконструкторы - Николай Поликарпов

Россия дала миру многих выдающихся авиаконструкторов. Среди них было немало специалистов, создавших отличные истребители, но только одному из них, Николаю Николаевичу Поликарпову, коллеги присвоили титул «Король истребителей».

«Сегодня, оглядываясь назад, и вообще рассуждая, каким был Николай Николаевич Поликарпов, прежде всего, видишь то, что он сделал, сделал добротно, сделал хорошо, сделал лучше многих».

У Николая Поликарпова была сложная конструкторская судьба: арест, катастрофа на испытаниях. Но, вопреки всему, он сумел разработать и воплотить в жизнь множество революционных идей.

Николай Поликарпов родился в июле 1892 года в селе Георгиевское, Орловской губернии. Его отец, сельский священник Николай Петрович, глава многодетной семьи, происходил из Терских казаков. В 9 лет Николая отдали в духовное училище города Ливны.

«Обучение в духовном училище и духовной семинарии, это понятно, для детей священников оно было бесплатно. А о доходах Поликарповых, с учетом того, что Николай Петрович был сам девятый, это понятно. На человека приходилось меньше 30-ти рублей в год».

В 1905 году Николай поступил в Орловскую семинарию.

Из воспоминаний Николая Поликарпова: «В семинарии я научился живописи, много помогающей мне при проектировании, так как самолет – объемное сооружение, видимое со всех сторон, а законы воздуха совпадают с законами эстетического вкуса».

Проучившись неполные 4 года, Поликарпов решил оставить духовную карьеру. В 11-м году он поступил в Петербургский политехнический институт на отделение Двигатели.

«Техника вообще тогда влекла очень многих молодых людей. Это ведь было такое время, в технике видели страну чудес, думали, что она способна на все».

Начало 20-го века было временем первых энтузиастов авиации. Не минуло это увлечение и Поликарпова. Молодой студент записался на курсы «Авиации и воздухоплавания» при факультете кораблестроения Политеха. Приходилось учиться и сдавать экзамены сразу по двум учебным программам. После окончания института, Поликарпова пригласил на работу именитый конструктор Игорь Сикорский. Способному Николаю он поручил заведовать производством легких самолетов С-16, затем, разработку модификации знаменитого «Ильи Муромца».

Из воспоминаний Николая Поликарпова: «Я очень присмотрелся к его методам работы, к его творческому мышлению, старался почерпнуть весь опыт его работы».

В начале 17-го года Сикорский доверил молодому инженеру проектирование истребителя С-20. Самолет успешно прошел испытания, но дефицит двигателей не позволили наладить его серийное производство. Осенью ситуация в стране коренным образом поменялась. Вначале 18-го Игорь Сикорский уехал из России навсегда.

«Игорь Иванович звал деда уехать с собой, потому что, в принципе, как я понимаю, он деда ценил, дед быстро стал у него заведующим производством и часто оставался, когда Игорь Иванович уезжал, оставался за него и имел право подписи, в том числе, на финансовых документах. Но дед отказался ехать. По семейным рассказам, он сказал, что не может оставить семью».

Поликарпов предложил новой власти свои знания. Его взяли в 8-й отдел управления, который отвечал за деятельность авиационных заводов. В обязанности Поликарпова входила инспекция и налаживание производства. Одновременно, он читал студентам лекции по воздухоплаванию в академии Жуковского, а на заводе «Dux» занимался съемкой чертежей с трофейных аэропланов. Авиационный парк был устаревшим и сильно изношенным, Красной Армии требовались новые самолеты. За неимением отечественных разработок, решили копировать зарубежные.

«Строили копии английских самолетов «De Havilland», сначала шел «De Havilland 4», но он, скажем, был не столь совершенен, а потом пошел самолет «De Havilland 9» - по тем временам считался практически самой совершенной машиной. Вот именно на внедрение вот этого самолета, английского «De Havilland», Поликарпов потратил очень много сил».

Ему пришлось полностью пересчитать конструкцию, приспособить ее к отечественной технологии, проектировать заново многие узлы. Самолет получил обозначение Р-1. В мае 23-го начались его летные испытания. По их результатам руководство ВВС выразило глубокое сомнение, что Разведчик-1 является аналогом «De Havilland» – столь отличалась поликарповская машина. Поскольку летные данные оказались лучше прототипа, военные рекомендовали принять разведчика на вооружение. Р-1 стал первым советским массовым самолетом. Страна Советов известила миру о своих успехах в авиастроении международным перелетом Москва – Пекин - Токио.

Если универсальными самолетами удалось покрыть самые насущные потребности армии и флота, то с истребителями положение было катастрофическим. От летных нагрузок и воздействия погоды конструкция из дерева и ткани быстро выходила из строя. В конце гражданской войны Красной Армией был захвачен истребитель моноплан «Junkers D-1», его каркас был изготовлен из стальных труб, обшивка – из дюралюминия. Поликарпов решил разработать его аналог. Этот моноплан получил название ИЛ-400, истребитель с мотором «Liberty», мощностью в 400 лошадиных сил.

К августу 23-го самолет был готов. Испытателем назначили знаменитого летчика Константина Арцеулова. В первом же полете чуть было не произошла катастрофа. Едва оторвавшись от земли, самолет резко пошел вверх, потерял скорость и упал на землю. Пилот, к счастью, остался жив, отделавшись сломанной рукой и ногой.

Из воспоминаний Николая Поликарпова: «Финал не обескуражил нас, наоборот, заставил задуматься по ряду вопросов, кои ранее не были замечены, или коим не придавалось особого значения: центровке, длине хвоста, оперению. Второй самолет строился нами более основательно и осторожно».

Модель ИЛ-400 отправили на продувку в аэродинамической трубе ЦАГИ. При включении потока она начинала кувыркаться. Причиной тому оказалась ее задняя центровка.

«Сейчас об этом знает, скажем так, любой студент авиационного вуза, что такая огромная центровка, она была 52% средней аэродинамической хорды, это просто какая-то необыкновенно задняя, притом, что по нормам она должна быть в два раза меньше. Но тогда об этом, действительно, особенно не знали».

На летных испытаниях в октябре 24-го второй экземпляр ИЛ-400 показал скорость 280 км/час, очень высокую для того времени. Истребитель пошел в серию под обозначением И-1. Правда, в серийных машинах вновь оказалась чрезмерная задняя центровка, проявился порок советского машиностроения той эпохи – низкая культура производства. Гражданская война существенно сократила кадры квалифицированных рабочих и инженеров.

«Планы большие были, самолетов решили много строить. А людей где брать? Молодежь набрали из деревень вообще, 90% молодежи. Что они вам могли построить без опыта? Им нужно было лет 5 еще учиться».

Часто руководителей производства выбирали, исходя, прежде всего, из идейных, а не профессиональных критериев. А самолетостроение требовало не только высочайшего качества, но и новейших технологий. К тому же, самолеты вышли на новый уровень скоростей, и начинали возникать проблемы, с которыми в авиации еще не сталкивались. В июне 27-го, во время очередных испытаний Михаил Громов не смог вывести истребитель И-1 из штопора. После 22-х витков пилот воспользовался парашютом, причиной аварии оказался новый вид плоского штопора.

«Самолеты, они были очень чуткие к управлению, но обладали одной неприятной особенностью: при входе самолета в штопор, они из него не выходили. То есть, ну, сложно было выйти. В результате, был две аварии, серию прекратили, и сказали, что самолет неудачен».

С объявлением в 24-м году программы строительства Красного Воздушного Флота остро встал вопрос обеспечения летных школ учебными машинами. ВВС объявили конкурс на создание «летающей парты» - биплана, с мощностью мотора 100 лошадиных сил. Поликарпов активно включился в соревнование. К лету 27-го первый серийный двигатель М-11 советской разработки был готов. 17-го июня, всего через несколько дней после аварии на И-1, Михаил Громов, не без опаски, поднял новую машину в воздух. Этот биплан приятно удивил летчика-испытателя.

Громов вспоминал: «В первом же полете я проделал на нем все, что возможно было сделать на этом самолете».

Уже в сентябре НИИ ВВС рекомендовало запустить самолет в серию, однако, против выступил сам Поликарпов. В ходе испытаний выяснилось, что он перетяжелил конструкцию. На втором экземпляре был снижен вес и улучшена аэродинамика. Так появился знаменитый У-2, прощавший новичку даже самые грубейшие ошибки пилотирования.

Громов восторженно записал в отчете испытаний: «Наша авиация получила лучший в мире учебный самолет».

У-2 стал одним из самых массовых самолетов в мире, всего построили свыше 30 тысяч машин, он выпускался четверть века, на нем научились летать сотни тысяч курсантов. У-2 применялся в геологии и ледовой разведке, как санитарный самолет, опрыскиватель садов. Неблагозвучное название сельхоз-варианта самолета «Аэропыл» колхозники сменили на более мягкое «Кукурузник».

В 1926 году Поликарпов получил задание на разработку разведчика-биплана. В сентябре 28-го Громов начал летные испытания этой машины, получившей обозначение Р-5. Этот самолет показал превосходные данные, Поликарпов сумел воплотить в нем оптимальные сочетания высоких летных технических характеристик с надежностью, простотой пилотирования и технического обслуживания. Советский Р-5 на долгие годы стал классическим типом самолета-разведчика.

Всемирную известность он обрел в 34-м году. В Чукотском море был раздавлен льдами пароход Челюскин, на льдине оказалось 104 человека. Для их спасения привлекли лучших пилотов и разнообразный авиационный парк. Самолетами Р-5 вывезли большую часть Челюскинцев.

20-е годы оказались плодотворными для Поликарпова, в его КБ разработали более 100 проектов различных летательных аппаратов. Отношение же к самому Поликарпову складывалось совсем иное, Николай Николаевич был не просто человеком беспартийным, он был человеком верующим, никогда не скрывавшим этого. Многим не нравился и его характер – самостоятельная, независимая позиция в вопросах проектировании самолетов. В 29-м году один из истребителей Поликарпова разбился. В расследовании причин всплыла версия вредительства. Обвинение отчасти верное, поскольку из-за низкой дисциплины производства серийные машины имели многочисленные дефекты. Николай Николаевич виновным себя не признал. Как социально-чуждому элементу, ему без суда вынесли смертный приговор.

В это время обстановка в СССР была крайне напряженной, по стране гремело «Шахтинское дело» инженеров-вредителей, готовился процесс «Промпартии». Репрессии обрушились и на авиационную отрасль. Арестовали авиаконструкторов Григоровича и Надашкевича, двигателиста Стечкина, и близкого друга Поликарпова Бессонова. Все это время Николай Поликарпов ожидал смертного приговора.

«Бабка, ходя на свидания к деду, говорила, что он входил в помещение свиданий втянув голову в плечи, и колени у него были протерты, потому что он молился».

Через полтора месяца заключения в общей камере Поликарпова перевели во внутренний двор Бутырской тюрьмы. Там под руководством Григоровича работало особое Конструкторское Бюро, так называемая «шарашка». Им было поручен всего за 4 месяца представить проект нового истребителя И-5, который 3 года безуспешно пытались спроектировать в ЦАГИ.

«У деда произошел большой спор по поводу общего вида истребителя. Григорович хотел один вид, дед предлагал вот тот, который был принят, он в чем-то повторял строившийся до ареста деда на 25-м заводе И-6. Они, Григорович и дед, поругались. Как они там утрясли, но, в общем, Дмитрий Павлович согласился с таким видом, с общим видом самолета».

29 апреля Бенедикт Бухгольц совершил первый полет на новом истребителе с буквами ВТ на киле. Аббревиатура расшифровывалась, как «внутренняя тюрьма». В сентябре этот самолет под обозначением И-5 запустили в серийное производство. Режим содержания в «шарашке» ослабили, заключенным увеличили паек и зарплату.

«В частности, мама говорила, что апельсинов в Москве не было, а там дед покупал ей апельсины. По крайней мере, она приходила, и он давал ей апельсины. То есть это некая политика «кнута и пряника».

В июне 31-го на Ходынке состоялся показ новой авиатехники членам Правительства. Чкалов продемонстрировал превосходные летные качества И-5. Через три недели Поликарпова и всех сотрудников его тюремного КБ амнистировали. Конструкторскую бригаду Поликарпова перевели в Центральное конструкторское бюро. Обязанности начальника там исполнял Андрей Туполев, он предложил Поликарпову оставить работу над своим истребителем и заняться его проектом. Поликарпов отказался.

«Когда что-то там он резко высказался, Туполев ругался и кричал: «Я отучу его делать самолеты». И дед был назначен на некоторое время нормоконтролером».

Удача улыбнулась Николаю Поликарпову через полгода, когда ЦКБ возглавил Сергей Ильюшин. Чтобы не идти на конфликт с Туполевым, Ильюшин перевел Поликарпова в бригаду Павла Сухого, заместителя. Сухой вел постройку истребителя-моноплана И-14, но работа затягивалась. Ильюшин дал задание Поликарпову спроектировать свой вариант истребителя, на что Николай Николаевич предложил создать сразу две машины. Дело в том, что в начале 30-х была популярна идея совместного применения двух видов истребителей: скоростного и маневренного. Скоростные догоняют противника и завязывают с ним бой, потом вступают маневренные, уничтожая противника на виражах. Поликарпов проектирует И-15 как маневренный биплан, а И-16 - как скоростной моноплан. К декабрю 32-го И-15 в чертежах был готов. Самолет имел верхнее крыло типа «Чайка» и мощное вооружение. Истребитель оказался столь удачным, что конструктора назначили руководителем отдельного КБ.

«Выделили 84-й завод, и конструкторское бюро разделилось: частично оно находилось на 84-м заводе в Химках, частично на 21-м заводе в Горьком, а дед курсировал между Горьким и Москвой. В тот момент он, при поездке на машине в Горький, сломал ребро, но так и продолжал, кряхтел, его бабка бинтовала, и он продолжал ходить на работу».

 23-го октября 33-го года Валерий Чкалов поднял в воздух первый И-15. Уже в ноябре машину продемонстрировали руководству РКК, самолет получил положительные оценки и был запущен в серийное производство. И-15 превосходил по маневренности, скорости и потолку все истребители-бипланы того времени. В декабре 35-го испытатель Владимир Коккинаки установил на нем мировой рекорд высоты – 14 575 метров.

Истребитель приняли на вооружение, однако, вскоре из частей посыпались жалобы. Множество нареканий пришло на некачественную сборку самолетов на серийных заводах. Обслуживание машин в войсках также оставляло желать лучшего. Сталин вызвал Поликарпова, чтобы лично разобраться в дефектах самолета. Выслушав конструктора, Вождь народов оставил И-15 на вооружении, но его производство приказал прекратить. Поликарпову пришлось переделать конструкцию, так появился И-15бис. Сложное в производстве, верхнее крыло «Чайка» заменили на прямое. Это сказалось на летных характеристиках самолета, правда, жалобы из частей значительно снизились. В Испании И-15 превосходно в тактику двух истребителей, превзойдя в боях итальянские и немецкие бипланы.

Параллельно с разработкой маневренного И-15 Поликарпов создавал скоростной истребитель-моноплан И-16.

«И-16 создавался как самолет-истребитель сразу, то есть его главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов сел и рассчитал все, что он хочет от этого самолета. Высокую, я бы даже сказал высочайшую, маневренность, высокую скорость».

По внешнему виду и летным качествам этот самолет сильно отличался от большинства свих современников. Все в нем было подчинено достижению высокой скорости: убирающиеся шасси, крыло малой площади, да и сам истребитель был довольно небольших размеров.

«Коротенький фюзеляж, он был всего 4 метра, если убрать хвостовую часть и двигатель, ну сама-то длина самолета 6 метров, но если вот это все убрать, остается 4 метра. И клееная деревянная конструкция длиной 4 метра оказалась очень прочной, очень удачной, очень прочной».

30-го декабря 1933 года Валерий Чкалов впервые поднял И-16 в воздух. Летные качества самолета привели военных в восторг. Самолет набирал высоту 7 200 метров и развивал скорость 430 км/час. По тем временам он был самым быстрым истребителем в мире. Впечатленный полетами Чкалова, Сталин распорядился создать особую пилотажную группу, которую назвали «Красной пятеркой». 1-го мая 35-го года эта группа показала на И-16 фигуры высшего пилотажа над Красной Площадью. На следующий день на Ходынском поле прошел смотр авиационной техники, там состоялся разговор Сталина с конструктором.

Из воспоминаний Николая Поликарпова: «Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах. Полагаю, они были ему неплохо знакомы. Просто и деловито расспросил меня о планах моих будущих работ».

Уже 3-го мая Поликарпова и Чкалова представили к Орденам Ленина и подарили по автомобилю. А самолет И-16 стал основой истребительной авиации Советского Союза. Боевое крещение И-16 принял в Испании. Тактика применения скоростного и маневренного истребителя тогда оправдала себя. Истребительная авиация франкистов проигрывала быстроходным «ишачкам» Поликарпова. Не помогло и прибытие немецкого легиона «Кондор», вооруженного «Мессершмиттами 109».

«И-16, еще со времен Испании, на Западе получил прозвище «рата», крыса. Это достаточно такое, расхожее прозвище для определения, скажем, участников каких-то боевых действий. То есть, ловкий, быстрый, безжалостный и страшный – это «рата». А немцы говорили: «Не нужно загонять крысу в угол». То есть не нужно с ней вступать в маневренный бой, она тебя победит. Ну, так и было, так и побеждали».

Доминирование в воздухе И-16 вызвало у руководства страны настроение благодушия и успокоенности. Но через 1,5 года в испанском небе появилась новейшая модификация «Мессершмитта». Она обладала превосходными боевыми качествами. Противопоставить новому немецкому истребителю казалось нечего, И-16 пришлось срочно модернизировать. К этому времени и биплан И-15 перестал отвечать предъявляемым требованиям. Поликарпов создал его модификацию И-153, на самолет вернулось крыло «чайка», значительно улучшилась аэродинамика. Впервые на отечественном биплане появилось убирающееся шасси. Самолет назвали «Чайка».

В мае 38-го года машину подняли в воздух. И-153 развивал скорость 445 км/час. В историю авиации он вошел как самый скоростной биплан, выпускавшийся серийно. «Чайкам» принадлежит первенство в применении нового оружия – реактивных снарядов. Это оружие, впоследствии, стало неотъемлемой частью штурмовиков Ил-2.

Еще работая над проектами И-15 и И-16, Поликарпов загорелся идеей создать скоростной истребитель с мотором жидкостного охлаждения. Малое поперечное сечение двигателя сулило огромный выигрыш в скорости, а в развале цилиндров можно было установить пушку. Первые проектные наброски были выполнены в 33-м году, но работы по доводке И-16 занимали основное время конструктора. Над новым самолетом И-17 приходилось работать урывками, поэтому первый образец взлетел только в мае 35-го.

«Он был и красив, и вполне даже, в общем-то, обладал всеми возможностями для бесконечного совершенства. Такая стремительная, скажем, воздушная рыба, торпеда, обтекаемая вся. Она вся стремится к скорости, и это действительно мог стать самолет, который бы прославил бы Поликарпова навсегда».
Как достижение советской авиационной промышленности, спортивный вариант И-17 был представлен на Парижской авиационной выставке 37-го года. Авиаторы всего мира поражались красоте и совершенству его форм.

Из воспоминаний Николая Поликарпова: «Что красиво на наш взгляд, то оказывается выгодным в летном отношении, имеет минимальное сопротивление и так далее. А сверх того известно, что на красивом самолете охотнее летают, красивый самолет больше берегут, за ним лучше ухаживают».

Гонка за рекордами отняла много времени. К моменту окончательной готовности истребитель И-17 заметно устарел, запуск в серию признали нецелесообразным. Но имен этот самолет оказал наибольшее влияние на развитие советской истребительной авиации. Дизайн и аэродинамическую схему И-17, впоследствии, воплотят в новом поколении истребителей.

К началу 38-го Николай Николаевич спроектировал новую машину, И-180. Узнав о ее летных характеристиках, военные стали торопить с постройкой самолета.

«Самолет был сделан с большим количеством дефектов. Дефекты были связаны с тем, что 156-й завод не был предназначен для производства смешанных конструкций. Это был Туполевский завод для цельнометаллического самолетостроения».

15-го декабря 38-го года Валерий Чкалов вылетел на И-180 с Центрального аэродрома. Для самолета это был первый полет, для Валерия Павловича он оказался последним. Существуют десятки версий гибели легендарного летчика, однако комиссия по расследованию гибели Чкалова сделала вывод, что катастрофа произошла по причине расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной халатности в работе завода №156. Руководство завода осудили на долгие сроки заключения. Нового ареста ожидал и Поликарпов.

«После гибели Валерия Павловича дед перестал ходить на работу до той поры, пока через два дня вот сюда не позвонил, как всегда ночью, Сталин и сказал что: «Николай Николаевич, Вы ни в чем не виноваты, Вы устали, - а дед вот действительно несколько лет не был в отпуске. - Сходите в отпуск, отдохните, продолжайте работу».

Работа над самолетом продолжилась, но шла очень тяжело, она сопровождалась авариями и катастрофами. Череда этих аварий поставила крест на массовом выпуске машины. Война в Испании в конце 30-х показала, что парк советской боевой авиации морально устарел.

Летом 39-го года Поликарпов приступил к разработке проекта истребителя с мотором жидкостного охлаждения. Машина получила индекс И-200. Правда, закончить проект он так и не сумел.

В октябре Николай Николаевич в составе группы советских авиационных специалистов отправился в Германию, для ознакомления с авиапромышленностью Третьего Рейха. Делегация объехала десятки заводов, конструкторских бюро, авиационных фирм. Советские специалисты пришли к удручающим выводам: уровень немецких технологий, материалов и приборов невероятно высок, Германия может производить в 3-4 раза больше самолетов, чем Советский Союз. После командировки Поликарпов сделал подробный отчет, в котором говорилось о необходимости перестройки всей авиационной промышленности Советского Союза.

Ну а что же проект И-200? В отсутствие Поликарпова в ОКБ произошли большие изменения: из его состава был выделен опытный конструкторский отдел, который возглавили Артем Микоян и Михаил Гуревич. Этому отдела как раз и была поручена дальнейшая разработка истребителя И-200. В серии эта машина получит обозначение Миг-1.

«Ну, можно сказать, мнения властей, их выводы о том, как должны происходить дальше события. «Ну, вот Поликарпов, у него проектов все равно много, он еще новый сделает. А тут вот мы сейчас возьмем, создадим новый коллектив, да и запустим самолет в серию».

«Король истребителей» не опустил руки, он уже работал над новым самолетом, способным развивать скорость 700 км/час. Многое в конструкции этой машины было взято от И-180, учитывался и ее отрицательный опыт создания. Но работа над проектом тормозилась.

«Двигатели не давали, никто не торопился, завода он лишился, то есть он работал, там, в старом ангаре, то есть условия-то были другие. И, тем не менее, он сделал И-185».

В октябре 40-го Поликарпову, одному из первых в стране, присвоили звание героя Социалистического Труда. А 9-го января 41-го года летчик Уляхин поднял первый И-185 в воздух. Доводка машины проходила непросто, сказывались и проблемы с новым, еще не доработанным, мотором.

Время было упущено, началась Великая Отечественная война. К лету 41-го большую часть самолетов РКК и Красного Флота составляли машины Поликарпова: истребители, разведчики, учебные самолеты. На них легла основная тяжесть войны в воздухе первых военных лет. Вопреки расхожему мнению, потери И-16 оказались относительно меньше, чем потери новейших истребителей. Пилоты «ишачков» давно освоили свои машины, отработали на них тактику ведения боя. Последние модификации И-16 были оснащены пушками, в умелых руках этот самолет становился грозным оружием.

«Летчик Игнатьев вспоминал о воздушных боях, которые проводили в 42-м году на Калининском фронте. Он утверждал, что они не боялись «Мессершмиттов», совершенно. Они отработали особую тактику. Они стремились к маневренному бою, потому что это была их тактика. У них самолет был маневренный и не скоростной, поэтому они старались немцев заманить. Ведь, а если мы их уж заманим, вот, в маневренный бой, то им плохо придется».
К началу войны был выпущен пушечный вариант И-153. Противник избегал лобовых атак «Чаек», опасаясь их сокрушительного залпа. Использовался И-153 и как штурмовик. Общеизвестна роль У-2 как ночного бомбардировщика и разведчика. Незаменим он оказался и как транспортник для перевозки людей и грузов через линию фронта.

Осенью 41-го Конструкторское бюро Поликарпова эвакуировали в Новосибирск. Большую часть сотрудников распределили по другим КБ. Истребители Яковлева и Лавочкина нуждались в срочной доработке и модернизации.

Несмотря на все трудности, конструктору удалось доработать И-185. В начале 42-го года самолет сумел развить максимальную скорость 680 км/час. Для истребителей такая скорость стала нормой только к 45-му году. И-185 оказался прост в управлении, имел мощное вооружение. Он пережил «детские болезни», был готов к запуску в серию. Для его постройки был выбран завод в Горьком, на котором сворачивалось производство истребителя Лаг-3. Однако конструктор Семен Лавочкин предложил начать выпуск на этом заводе своего нового истребителя Ла-5, который являлся, по сути, развитием «лага». Его запуск практически не требовал перестройки производства.

Поликарповский И-185 был совершенно новой машиной, и, несмотря на более высокие характеристики, для ее внедрения в серию потребовалось бы останавливать завод на долгое время, что в период войны было неприемлемо. И-185 так и не был принят на вооружение. Однако, за создание этой машины Поликарпова удостоили Сталинской Премии первой степени.

Следует еще раз подчеркнуть, что множество передовых идей Поликарпова нашли свое воплощение лишь в его опытных машинах. Идеи «Короля истребителей» применили те, кто шел уже следом за ним. К примеру, он первым в Советском Союзе установил пушку в полом вале редуктора винта, но свое широкое применение эта идея нашла позже, на самолетах Яковлева и Лавочкина, легендарных истребителях Второй Мировой войны. И это лишь один пример того, насколько прогрессивным был взгляд Поликарпова на развитие истребительной авиации.

«Король истребителей» еще успел создать и десантный планер, и ночной бомбардировщик, и дальний истребитель сопровождения. Он разработал проект ракетного перехватчика «Малютка», правда, все эти работы так и остались опытными.

Весной 44-го у Поликарпова обнаружили рак. 11-го июля конструктор в последний раз пришел в свой рабочий кабинет, где его застал фотограф. Это последнее фото Николая Николаевича, через 2 недели его не стало.

После его смерти, в честь заслуг выдающего авиаконструктора самолет У-2 был переименован в По-2 - Поликарпов-2. Это единственная машина, носящая его имя. Спустя полвека в Новосибирске были воссозданы легендарные истребители Поликарпова. Сейчас эти самолеты выполняют в небе головокружительные фигуры, вызывая восхищение у зрителей авиашоу по всему миру.