Выдающиеся авиаконструкторы - Андрей Туполев

Андрей Николаевич Туполев. Пожалуй, никакое другое имя в отечественной авиации не имеет такой значимости, как это. Он делал историю и был частью этой истории. В конструкторском бюро под его руководством создано более 1,5 сотен типов самолетов: начиная с небольшой авиетки АНТ-1 и заканчивая огромным сверхзвуковым пассажирским лайнером Ту-144.

«В этом смысле его жизнь, конечно, была творчески очень сильной, удачной, конечно, тяжелой, безусловно, но творчески удачной. Я думаю, что никому из конструкторов такого не повторить. Не повторилось и навряд ли уже повторится, потому что от первого его самолета, площадь крыла была 10 кв.м, до 500 кв.м Ту-144. Ни у одного конструктора такого не было в жизни. Поэтому, в этом смысле Андрей Николаевич – счастливейший конструктор».

Андрей Туполев родился на хуторе Пустомазово Тверской губернии в 1888 году. Семья была многодетная. Предоставленный сам себе, подросток с увлечением мастерил игрушки. В гимназии его любимым предметом была физика. Интерес к этой науке зародил в будущем конструкторе неординарный учитель, Николай Федорович Платонов.

Из воспоминаний Андрея Туполева: «Не ограничиваясь гимназическим курсом, он организовал астрономический кружок, водил нас на железную дорогу, текстильные фабрики, ставил замысловатые и увлекательные опыты по механике, оптике и электричеству».

В 1908 году Андрей Туполев успешно сдает экзамены сразу в два успешных заведения в Москве: Императорское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Молодой человек выбрал техническое училище. Так совпало, что в то время в стенах этого училища читал свой знаменитый курс лекций русский ученый Николай Григорьевич Жуковский, курс назывался «Теоретические основы воздухоплавания».

Лекции Жуковского вызывали настоящий ажиотаж среди студентов. Люди сидели на полу, стояли в проходах. В числе слушателей был и Андрей Туполев. Он всерьез занимался идеями воздухоплавания. Вскоре студенты технического училища организовали Воздухоплавательный кружок. И первое, что там построили, был планер. Правда, планером его можно было назвать с большой натяжкой, скорее, что-то вроде нынешнего дельтаплана. Туполев первым испытал этот летательный аппарат. Полет был выполнен через реку Яузу и завершился благополучно. Настоящему конструктору необходимо ощущение полета, ощущение того, как воздух держит летящий аппарат. Удивительно, полет был очень краток, но Туполев пронес его ощущение через всю свою большую жизнь.

После планера студенты взялись за настоящий самолет. Была построена точная копия аппарата французского изобретателя Луи Блерио, на котором тот впервые в истории перелетел через Ла-Манш. Так что, если вас спросят, какой был первый самолет Туполева, смело отвечайте - аппарат Блерио, и в этом нет ничего постыдного. По пути подражания лучшим образцам прошли все, кто достиг потом вершин своего дела.

Надо сказать, что уже тогда Жуковский выделял Туполева из всех студентов: его задатки лидера, его техническую сметку, его огромную трудоспособность.

«И вот, во время работы, Николай Егорович ко мне присмотрелся. И когда он решил делать аэродинамическую лабораторию при Высшем Московском техническом училище, он говорит: «У товарища Туполева руки хорошо работают, вот мы его и назначим заведующим оборудованием лаборатории по авиации».

Начало 20-го века в России проходило в бурных обсуждениях судьбы страны. Студенты были среди первых в политической жизни: подпольные кружки, запрещенная литература. Андрей Туполев был далек от этого. Хотя потом, в советское время, его и представляли активным бойцом с царским режимом, он, все-таки, целиком отдавал себя учебе.

Из воспоминаний Андрея Туполева: «Услуга, которую я мог оказать товарищам, показалась мне настолько пустяшной, что я согласился. Меня попросили разрешить использовать мой адрес для переписки с другими студенческими организациями».

И Туполев разрешил. Адрес запретной переписки полиция вычислила быстро, и власти обязали Туполева покинуть Москву. Не помогли ни письма директора училища, ни ходатайство самого Жуковского. Андрей уехал к родителям, в техническое училище он вернулся только спустя 3 года.

Началась Первая Мировая война. Студенты помогали стране: выполняли расчеты и продувки реальных боевых аппаратов. В 18-м году Туполев окончил училище, получив специальность инженера-механика. А страна в это время бурлила, революция привела к смене власти, промышленность остановилась, в городах царили хаос, разруха, голод. Тем не менее, были люди, которые возлагали большие надежды на новую жизнь. Жуковский с Туполевым предложили правительству организовать Институт для изучения проблем воздухоплавания. И были эти два человека так убедительны, что получили и разрешение, и средства на создание такого института.

«Ну конечно, Николай Егорович страшно обрадовался, что все это получилось, и по дороге домой они зашли в кафе, ближайшее, чтобы отметить такое событие. Но там ничего не было, правда, вот рассказывали, были только простокваша и мед. И, значит, они простоквашей с медом отметили это великое событие - начало зарождения ЦАГИ».

Начальником ЦАГИ, Центрального аэрогидродинамического института, стал Жуковский. Его заместителем, или как тогда говорили, товарищем – 30-ти летний Туполев. Он заведовал авиационным отделом. Упомянутый отдел был, по сути, конструкторским бюро, где собирались строить самолеты. Но для начала, решили создать основательную научно-экспериментальную базу. Мало того, были определены главные направления движения вперед.

Тогда аэропланы строили, в основном, из дерева, Туполев предложил металл. Был и второй важный момент: в то время в авиации царили бипланы, Туполев предложил монопланы. Образцы металлических монопланов в мировой практике уже были, и, не смотря на техническую сложность, именно они виделись перспективными. Проблема состоял в том, что производства нужных полуфабрикатов из металла в стране просто не существовало, и Туполев берется за налаживание их выпуска. В этом он нашел понимание у руководителей страны, отвечавших в ту пору за развитие промышленности. Как видим, уже тут проявилось одно из главных качеств Туполева - видение проблемы в целом, комплексный подход к ее решению. Этот принцип Андрей Николаевич будет использовать всю свою жизнь.

Еще один принципиальной ход - последовательность шагов при движении к цели. Для начала, детали из алюминия применялись и испытывались не в воздухе, а на земле: на аэросанях и глиссерах.

Из воспоминаний Андрея Туполева: «Из нового материала будем строить, например, аэросани. Переживем все неприятности освоения новых приемов работы. Изучим поведение дюралюминия не на самолете, где ошибка стоит жизни людей, а на аппаратах, передвигающихся по земной тверди. Это гораздо безопасней. А инженеры и рабочие наберутся опыта и на них».

Первый аэроплан молодого КБ был построен в 23-м году, машину назвали по инициалам Андрея Николаевича Туполева, АНТ-1 - это был моноплан. Металл в самолете применялся очень ограниченно, исключительно в исследовательских целях. А вот вторая машина, АНТ-2 - уже целиком металлическая. На ее испытаниях изучали, как поведет себя металл в конструкции. Работа над машиной рассматривалась, как промежуточный этап на пути к цели. А цель - полноценный рабочий самолет для военных и мирных нужд. Удивляет и восхищает продуманность процесса в создании АНТ-2.
Не многие в те годы задумывались над теоретической базой при постройке летательных аппаратов. Конструкторы большей частью шли по наитию. Но Туполев уже тогда продувал модели в трубах, использовал весы для определения центровки, проводил статические испытания. Весь этот цикл, такой естественный, с позиции сегодняшнего дня, в ту пору надо было придумать и воплотить.

Строительство самолетов шло параллельно с оснащением производства всем необходимым. А по началу, конструкции испытывали на прочность вот таким оригинальным способом. Третья машина, АНТ-3, строилась уже серийно. В середине 20-х годов основу ВВС Красной Армии составляли аэропланы, закупленные за границей.

АНТ-3 стал одним из первых самолетов отечественной конструкции, которые пришли на смену иностранным машинам. Один из АНТ-3, под названием «Пролетарий», совершил громкий перелет по столицам западноевропейских государств. Там долго гадали, в какой стране русские приобрели такой самолет. Для Туполева это было лучше всякой похвалы. Престиж страны ему был не безразличен.

В те годы, да и потом, Андрей Николаевич многое делал для того, чтобы, как он сам выражался, догнать и перегнать Запад. И следующий шаг его коллектива оказался поистине мировым. Огромный, по тем временам, бомбардировщик АНТ-4 стал классикой. Именно по такой схеме, свободнонесущего монопланы с двигателем в передней кромке крыла, пошло развитие бомбардировщиков во всем мире. Появление четырехмоторного АНТ-6 стало очередным приближением к идеалу. В войсках эта машина получила обозначение ТБ-3, ТБ означает «тяжелый бомбардировщик».

Коллектив Туполева не останавливался на достигнутом. Новые бомбардировщики отличались от предыдущих машин все большими размерами. Казалось, конструктор решил попробовать, как далеко можно зайти в этой размерности. Это на Западе авиастроительные фирмы могли рассчитывать лишь на собственные ресурсы, а за Туполевым стояли финансовые возможности целого государства. Централизация этих средств и способность Андрея Николаевича убеждать заказчика, делали его лидером советской авиационной промышленности. Уже тогда бюджет проектов Туполева был на порядок больше, чем у всех остальных советских конструкторов. Он запросто общался с Главой авиапрома Петром Барановым, Наркомом тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Туполев мог заставить работать на себя целые отрасли.

«Он ведь ни одной работы не начинал, не создав себе прочного тыла. Смотрите, сделал он производство в Москве (это было самое мощное производство), он сделал базу на Центральном аэродроме. У него филиалы в Казани, в Куйбышеве, в Воронеже, в Таганроге - везде свои филиалы».

В довоенные годы Туполеву поручалось многое, и за многое он брался сам. Самолеты, гондолы дирижаблей, аэросани, торпедные катера, и все из металла. Выбор его КБ был не случайным, за Туполевым вся научно-экспериментальная база ЦАГИ, за Туполевым потенциал заводов, выпускающих дефицитные изделия из алюминия. Андрей Николаевич ощущал себя деятелем государственного масштаба и, в определенном смысле, был им. Он мог, не смутившись, вместо заказчика сформулировать задачу на постройку самолета. Особенно, когда заказчик не ясно представлял себе, что ему нужно.

Несмотря на прилагаемые государством усилия, развитие авиации в Советском Союзе шло медленными темпами: не хватало средств, производственных мощностей, опыта и квалифицированных кадров, срывались планы выпуска самолетов. К началу 30-х недовольство руководства страны достигло предела, и начались реорганизации. В 1931 году все опытное самолетостроение решили собрать в один мощный центр. Начальником этого гигантского объединения назначили выпускника Военно-воздушной академии Сергея Ильюшина. «Конструкторский колхоз» был призван решать грандиозные задачи, такой вариант явно был не по душе Андрею Николаевичу, он прекрасно знал себе цену. Централизованное донельзя объединение в таком виде просуществовало не долго.

Спустя 18 месяцев Туполев снова обрел самостоятельность. Его КБ с новой энергией принялось за работу. Андрей Николаевич не замыкался только на проектировании. Заботился он и о продвижении своих машин в серию и эксплуатацию. Именно Туполев первым в Советском Союзе решил создавать филиалы Конструкторского Бюро на серийных заводах. Это новшество сильно сократило сроки внедрения новой техники.

Очередным бомбардировщиком коллектива Туполева стал СБ - скоростной бомбардировщик. Военные поставили непременное условие: в скорости он не должен уступать современным ему истребителям и, если надо, уходить от них. Требования заказчиков выставлялись в приоритетном порядке, и бомбардировщик «туполевцы» разрабатывали исходя из главного - скорости. Для этого фюзеляж сделали предельно узким. Самолет получился очень скоростным, от истребителей, как и требовалось, уходил. Единственное, работать летчикам в нем было тесно. Этот недостаток отчетливо проявился в ходе зимней войны с Финляндией, когда экипажи летали в толстой зимней одежде. Тем не менее, фактор скорости в то время считался наиважнейшим и самолетов СБ было выпущено свыше 6 тысяч. Эта машина стала самым массовым бомбардировщиком Туполева.

К середине 30-х Советский Союз имел самый мощный бомбардировочный флот в мире, основу которого составляли самолеты Туполева. Армада скоростных СБ, тяжелых ТБ-3, а на подходе были новые машины.

В 36-м Андрея Николаевича назначают на должность Заместителя начальника авиапрома. При этом он фактически остался еще и главным конструктором своего КБ. 1937 год для Туполева оказался на редкость хорош в авиационном плане. 5-го мая его АНТ-7 впервые пролетел над Северным полюсом, 21-го мая АНТ-6 высадили на лед экспедицию Папанина, экипажи Чкалова и Громова на АНТ-25 выполнили выдающиеся перелеты в Америку. На самолетах КБ установили ряд мировых рекордов.

И вот, все меняется в одночасье. 21-е октября 37-го года, Андрей Николаевич арестован. Обвинения стандартные для того недоброго времени: иностранный шпион, член вредительской организации. Как пережить это? И даже не арест, а чудовищную несправедливость. Ведь Туполев столько сделал для страны: его самолеты составляют основу боевой мощи ВВС, его крылатые машины принесли славу в десятках рекордных перелетов, его энергией и талантом созданы передовые отрасли промышленности. Но система показала, кто в доме хозяин. На следующий день имя Туполева исчезло из печати, будто и не было в стране самолетов с маркой АНТ. Машины Туполева стали обозначать аббревиатурой ЦАГИ.

В застенках оказалось немало соратников конструктора, уничтожать их не стали. Было создано тюремное КБ, «шарага», как его называли сами заключенные. Главным конструктором «шараги» назначили, как и следовало ожидать, Андрея Николаевича. Но, перед тем как согласиться на это, он поставил условие. Вдумайтесь, ставить условие системе! Туполев потребовал, чтобы его жена и дети были на свободе. Он начал работать, только получив от семьи подтверждение.

С началом Великой Отечественной войны Шарага эвакуировалась в Омск, многих зеков освободили, в том числе и Туполева. Так, спустя 3 года и 9 месяцев, он снова стал свободным конструктором. Вот тут бы и применить его знания, его неординарные организаторские способности, его энергию в деле защиты страны от врага, но нет.

Еще в тюрьме Туполев создал самолет под индексом 103, на фронте эта машина была известна, как Ту-2. Однако построили этих бомбардировщиков совсем немного. В первые годы войны было не до запуска новых, хоть и более совершенных, машин. Заводы были перегружены выпуском уже утвержденных типов. На фронт гнали истребители Яковлева и Лавочкина, бомбардировщики Ильюшина и Петлякова. А Туполев, оставаясь невостребованным, ему ничего не оставалось, как совершенствовать и совершенствовать свой Ту-2. Надо сказать, и в этом он преуспел, создав целый ряд модификаций этой машины.

В 43-м году КБ Туполева вернулось в Москву. До нового взлета оставалось совсем немного. К концу Второй Мировой войны отношения между союзниками становились все напряженнее. Американцы усугубили ситуацию, сбросив в августе 45-го атомные бомбы на японские города, Хиросима и Нагасаки. В то время советская атомная программа уже находилась в разработке. Но, помимо бомбы, нужно было создать и средство ее доставки. На тот момент, единственным вариантом являлся самолет. Туполев имел проект бомбардировщика, способного выполнить такую задачу, но Сталин решил иначе. Он приказал скопировать американский самолет Б-29. Именно эти машины сбросили бомбы на японские города. Несколько таких самолетов, в процессе налетов на Японию, совершили вынужденные посадки на советском Дальнем Востоке. Бомбардировщики доставили в Москву и копирование началось. На все отводилось два года, задача была не из простых. Помимо перевода размеров конструкции из дюймовой в метрическую, требовалось создать с нуля новые приборы, агрегаты, материалы. Сталин знал - задача сложная, и это была работа масштаба Туполева.

«Товарищем Сталиным поставлена задача: «В новой пятилетке страна должна иметь современный скоростной дальний высотный бомбардировщик». Решение этой почетной задачи было поручено главному конструктору многих самолетов, Андрею Николаевич Туполеву».

Со свойственной ему энергией, Андрей Николаевич взялся за дело. Он озадачил не только авиационную промышленность, но и многочисленных смежников: оборудование, приборы, материалы. По сути, с освоением этого новейшего американского изделия Туполев провел в Советском Союзе очередную техническую и технологическую революцию. Самолет был создан, его назвали Ту-4. В кратчайшие сроки была построена и серия, более 800 экземпляров.

Пока Туполев выполнял актуальную задачу по созданию носителя, в авиастроении началась новая эра - эра реактивной авиации. Первые реактивные самолеты КБ Туполева вышли не очень удачными, Ту-14 явно уступал ильюшинскому фронтовому бомбардировщику Ил-28. Однако, уже на следующей машине, более крупной, Туполев взял свое. Самолет Ту-16 стал одним из лучших реактивных бомбардировщиков в мире. Эта машина выпускалась в очень больших количествах, и в самых разных вариантах. Ту-16 находился на вооружении дальней авиации несколько десятилетий.

Есть еще одна черта характерного конструкторского почерка Туполева: работая часто в условиях неограниченного финансирования, он выступал, как очень рачительный хозяин, и старался не тратить лишнего. Еще в 30-х годах он создавал гражданские машины, переделывая их из военных, с очень большой степенью унификации. Например, пассажирский ПС-9 был построен на базе разведчика Р-6. И теперь, после войны, когда потребовалось создать пассажирский реактивный самолет, «туполевцы» пошли по тому же пути. Помимо всего прочего, такой подход обеспечивал новой машине дополнительную надежность, ведь на ней применялись уже испытанные узлы и агрегаты.

«У Андрея Николаевича вопросы надежности пассажирского самолета были исключительно важными. И он считал, что до тех пор, пока собственного опыта по пассажирским самолетам не накопится, и мы во всех тонкостях не будем знать все особенности его жизни, это правильный путь - брать за основу надежный, хорошо зарекомендовавший себя военный самолет, и на его основе делать пассажирский самолет».

Для реактивного пассажирского первенства было взято по максимуму от бомбардировщика Ту-16. Предстояло разработать только новый фюзеляж. Следует признать, что слово «только» не отражает всего масштаба проблемы. Фюзеляж огромного объема следовало сделать герметичным и прочным. Это требовалось для того, чтобы он выдерживал внушительную разность давлений при полете самолета на большой высоте. Первым в мире пассажирским реактивным самолетом была британская «Комета». Спустя короткое время после начала эксплуатации она ушла с линий на целых 3 года. Причина - серия катастроф, связанных как раз с нарушением герметичности. Туполевский коллектив на своей новой машине с этой задачей справился. В сентябре 56-го года лайнер Ту-104 выполнил первый рейс с пассажирами.

«Открылось регулярное движение реактивных пассажирских самолетов на линии Москва – Омск – Иркутск».

Ту-104 стал одним из символов технических возможностей страны. Самолет с гордостью демонстрировали за рубежом. В этих поездках не раз бывал сам Туполев. Его неизменно сопровождала жена, Юлия Николаевна.

«Она знала 4 языка неплохо, а он не любил переводчиков. Он знал только французский и говорил по-французски. И она с ним всегда ездила, все ему переводила».

И все-таки главными в тематике КБ Туполева были тяжелые военные самолеты. На вооружении советской дальней авиации находились бомбардировщики Ту-4 и Ту-16. Но прогресс не стоял на месте. По обе стороны «железного занавеса» разгорелась борьба за скорость и дальность, отставать нельзя. По большому счету, речь шла о существовании государства. Полагаться в столь серьезном деле на одну фирму, даже если это КБ Туполева, было слишком рискованно. И руководство страны выделило средства на создание стратегических бомбардировщиков сразу двум конструкторским бюро: Туполева и Мясищева. И, как всегда, сроки поставили кратчайшие. Так, бывший сотрудник Туполева, Владимир Михайлович Мясищев, стал его конкурентом.

Обнаружился и разный подход к решению проблемы. У бомбардировщика Мясищева была достаточна высокая степень технической новизны. Наверное, и не могло быть иначе, ее диктовала сама постановка задачи. Труднее приходилось Туполеву, он был сторонником разумного консерватизма, но и ему пришлось использовать большое число новых новшеств. В результате, в серию пошли обе машины: и мясищевский М-4 и туполевский Ту-95. И если первый, отслужив свое, ушел со сцены, то второй и по сей день является основой стратегической авиации.

Несомненно, что в деле создания тяжелых самолетов Андрей Николаевич Туполев считал себя первым, и он, как правило, негативно реагировал на случаи нарушения его монополии. Однако с начала 60-х страна вступила в невиданную ранее гонку вооружений, и работы хватало на всех. Тем более что теперь самолеты были значительно сложнее, чем прежде. Огромное число проектов, их трудоемкость, многочисленные смежники - все это не пугало Туполева, это была его стихия.

Монополию КБ Туполева еще раз потревожили позже, теперь уже другой его бывший соратник, Павел Сухой. Конструкторское бюро Сухова выиграло конкурс на сверхзвуковой стратегический ракетоносец. Самолет появился и стал известен, как «Сотка», однако, строить его серийно оказалось негде: немногочисленные заводы, способные производить столь размерную продукцию, были вотчиной Туполева, и у него имелись свои планы по загрузке этих заводов.

В разработке одновременно находились десятки проектов. Помимо бомбардировщиков это были и пассажирские лайнеры. После Ту-104 появился новый самолет, который вмещал 170 человек. Он назывался Ту-114, огромный межконтинентальный лайнер с турбовинтовыми двигателями, созданный на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. На тот момент Ту-114 был самым большим пассажирским самолетом в мире. Он появился в эпоху правления Хрущева и во многом при его содействии. Лидеру страны очень хотелось удивить мир и, особенно американцев, достижением социализма. Хрущев даже настоял на том, чтобы лететь в США на это машине. Его не смущало, что самолет на тот момент не прошел всех испытаний.

Надо признать, Ту-114 мир удивил, и тогда, и позже: 32 мировых рекорда, единственная, за 15 лет эксплуатации, катастрофа, и та не по вине техники. В своих машинах Туполев гармонично сочетал традиционные технические решения с разумным числом новшеств. Этот принцип он использовал и при создании следующих пассажирских машин - Ту-134, Ту-154.

Пожалуй, исключение в этом ряду составляет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144: чрезвычайный режим полета, скорость, высота, непривычнее для аэрофлота двигатели, требование обеспечить в полете приемлемые условия для пассажиров и экипажа - все это диктовало невиданные ранее подходы к созданию машины, новые материалы, новые технологии. Строился самолет, когда Андрей Николаевич был уже в преклонном возрасте, но ему не терпелось решить и эту сверхсложную задачу, а, кроме того, обогнать англичан с французами: те занимались аналогичным проектом самолета «Конкорд». В работе над Ту-144 на кону стоял престиж страны, поэтому средств не жалели. Андрей Николаевич, уже не столь энергичный, как прежде, и здесь не упускал возможность напрячь почти всю промышленность страны. Задача была выполнена, Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше «Конкорда».

Андрей Николаевич Туполев - личность в истории отечественной авиации поистине великая, и о ней сохранилось превеликое множество впечатлений. Пожалуй, одну из лучших характеристик дал Андрею Николаевичу летчик-испытатель Марк Галай. Он сказал: «Редко я встречал в своей жизни человека, так мало заботившегося о том, какое впечатление он производит на окружающих. Может поэтому впечатление он неизменно производил самое сильное». Рассказывает о его грубости: «Да, Туполев не стеснялся использовать ненормативную лексику, мог на техсовете очень нелицеприятно высказаться в адрес коллег из других КБ, но мог и плакать, не скрывая слез, если на испытаниях его машин погибали люди». Говорят и о справедливости, умении прислушаться к дельном совету, от кого бы он ни исходил.

При этом Андрей Николаевич абсолютно не подавлял авторитетом. Он страшно не любил карьеристов, людей ленивых и глупых, но всегда умел возвысить людей стоящих. Можно сказать, Туполеву повезло, он оказался в нужное время в нужном месте. Но тогда придется обязательно добавить – он не зря занял его, оказавшись подходящим для этого места, как никто другой.

«Его, кстати, часто спрашивали, почему он не пишет воспоминаний о такой богатой и насыщенной жизни. Он обычно отшучивался и отмалчивался, а однажды вдруг сказал: «А я не пишу, я делаю». Видно, делать что-то новое было ему гораздо интереснее, чем вспоминать о уже сделанном».