Гражданские самолеты. Воздушные извозчики

Март 1956 года. Великобритания готовится к визиту Никиты Хрущева, лидера страны, до сих пор практически закрытой для Запада. И вот в преддверии этого события в Лондоне приземляется Ту-104 - реактивный лайнер русских. А через три дня туда прилетают еще 2 таких же красавца. Сенсация. Английская «Комета» не летает, реактивные первенцы американцев еще только строятся, а тут сразу 3 русских самолета. Сама королева признавалась, что заслышав необычный гул турбин всякий раз выходила на балкон, чтобы увидеть это русское чудо. А начиналось все за полвека до описываемых событий. 

Новое увлечение человечества – авиация. Бум самых разных конструкций, первые подскоки, подлеты, первые травмы и первые достижения, всеобщий восторг. Демонстрационные полеты на заре века, впрочем как и сейчас, собирали огромные толпы народа. Были и желающие прокатиться. Этих смельчаков нельзя еще было назвать пассажирами. Зарождающаяся гражданская авиация поначалу транспортировала только почту и грузы. Перевозки людей на регулярной основе начались позже, после Первой Мировой войны. Огромное количество произведенной для войны авиатехники нашло новое, уже коммерческое применение. Число авиакомпаний и воздушных линий нарастало лавинообразно. Очень скоро их стало так много, что потребовалось упорядочить правила пользования небом. 

В 1919 году в Гааге собрались представители шести европейских авиакомпаний, которые сформировали Международную организацию по выработке правил воздушных сообщений, прообраз существующей ныне организации. Но все это было там, за границей. А в России, прошедшей через революцию, было не до массовых перевозок пассажиров. Основные политические события тогда происходили в Петрограде и Москве, и в 1918 году Отдел по применению авиации в народном хозяйстве, созданный при Управлении воздушного флота, начал подготовку к открытию воздушной линии между столицами. Переговоры о закупке иностранных военных самолетов большевики вели через Швецию, и потому вторую, уже международную почтово-пассажирскую воздушную линию отдел планировал организовать между Петроградом и Стокгольмом. Обе линии, конечно же, не были коммерческими, а предназначались, главным образом, для быстрой доставки уполномоченных чиновников и разного рода директивных документов. 

Постепенно Советской власть охватывала все новые регионы страны. Потребность в перелетах росла, но они пока носили эпизодический характер, так как летать приходилось на устаревших самолетах периода Первой Мировой войны. Отказы, пожары двигателей, вынужденные посадки на изношенных аэропланах не были редкостью. Несмотря на это, в январе 21-го года руководством страны был принят Декрет о воздушных передвижениях. В нем впервые устанавливались правила полетов для советских и иностранных воздушных судов над территорией Республики и ее территориальными водами. Положения этого декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР. Речь об иностранных самолетах в документе не была случайной. На заседаниях правительства неоднократно рассматривался вопрос об организации воздушной линии между Советской Россией и Германией. Большевики надеялись, что там тоже произойдет пролетарская революция.

В ноябре 1921 года было образовано смешанное Русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт», а весной следующего года открыта первая регулярная линия Москва – Кенигсберг. Рейсы выполнялись 2 раза в неделю советскими и германскими летчиками на самолетах «Fokker 3». По регулярности и безопасности полетов, по культуре обслуживания эта линия считалась одной из лучших в Европе. Для дальнейшего развития авиаперевозок 9-го февраля 1923 года правительство организовало Совет по гражданской авиации. Этот день стал официальной датой рождения отечественного гражданского воздушного флота. 

Уже в марте по образу и подобию коммерчески успешного «Дерулюфта» были созданы и советские авиатранспортное предприятия. Организованы они были по региональному признаку. В Российской Федерации - общество «Добролет», на Украине – «Укрвоздухпуть», в Закавказье – «Закавиа». Правда, последние в силу финансовой несостоятельности протянули недолго и позже влились в, ставший всесоюзным, «Добролет». 

В двадцатые годы государственные средства под лозунгом «Защиты Революции» шли на создание военно-воздушного флота. Деньги на пассажирские самолеты призвали жертвовать население. Для этого было создано Общество друзей воздушного флота, в рядах которого спустя год после образования состояло уже почти миллион человек. Много молодых людей заболело тогда авиацией. 15-го июля 1923 года была открыта первая в СССР внутренняя регулярная авиалиния Москва - Нижний Новгород, длиной 408 верст. Выполнить первый рейс доверили летчику Якову Моисееву, который летал еще с Гражданской войны и один из первых получил Орден Красного знамени.

Планом развития на ближайшие годы предусматривалось введение новых авиалиний в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Все 20-е годы на линиях по большей части летали иностранные машины. В основном это были пассажирские самолеты фирмы «Дорнье». Наиболее же известным гражданским иностранцем стал цельнометаллический «Junkers F-13», рассчитанный на перевозку 4-х пассажиров. Эта машина, созданная в 1919 году, была достаточно экономична и обладала неплохими летными качествами. Все первые линии обслуживались этими самолетами. Помимо этого «Junkers» применялся в авиашколах, сельскохозяйственной авиации. Это была по-настоящему рабочая машина.

В то же время начали появляться гражданские самолеты отечественных конструкций. Первый из них, АК-1 был построен в ЦАГИ. При его создании выяснилась принципиальная возможность постройки пассажирского самолета собственными силами. В начале 24-го года машину поднял в воздух летчик Аполлинарий Томашевский. Испытания прошли успешно, и в июне 41-го под названием «Латышский стрелок» передали в «Добролет». 

Изыскания в другом направлении вел Андрей Туполев. Если АК-1 был деревянной конструкции, то Туполев сделал свой экспериментальный пассажирский АНТ-2 цельнометаллическим. В мае 24-го он и поднялся в воздух. С этого небольшого 3-местного самолетика началось становление одного из самых известных в мире конструкторских бюро. 

В 1925 году пассажирский самолет спроектировал еще один конструктор, чье имя стало в последствии широко известным. Николай Поликарпов сделал свой ПМ-1 специально для участия в перелете Москва – Пекин. Компоновка была традиционной для тех лет. За открытой кабиной пилота размещался пассажирский салон на 5 человек. Самолет построили всего за 3 месяца, но к этому времени дату вылета экспедиции перенесли на более ранний срок, и поэтому машина в перелете не участвовала. После некоторой доработки самолет поставили на линию Москва – Берлин.

Главное отличие гражданской авиации от военной заключается в том, что для нее важнейшим требованием является экономичность и рентабельность. Хорошие показатели достигаются увеличением скорости, пассажировместимостью и дальностью полета машины. На Западе каждой из вновь создаваемых самолетов, назначенных для коммерческого использования, должен был выдержать своеобразный конкурс. Машина имела будущее, только если оказывалась рентабельнее других. Иное дело Советский Союз. С одной стороны экономическую составляющую тоже учитывали, с другой - если в дело вмешивалась политическая целесообразность, рентабельностью могли пожертвовать. 

С 1923 по 1928 год общий налет гражданского воздушного флота составил 8 миллионов км. Было перевезено 28 000 пассажиров и около 700 тонн груза. Пока цифры не очень впечатляющие, примерно 15 пассажиров в день. Но число и протяженность авиалиний продолжали расти и все это настоятельно требовало обновления парка самолетов. В Киеве пассажирскими машинами активно занимался Константин Калинин. Свой 4-местный первенец К-1 он построил по собственной инициативе в 1925 году. В сентябре машина перелетела в Москву для заключительных испытаний. Самолет признали годным для службы в гражданском воздушном флоте и решили развивать этот тип дальше. В результате конструктор получил производственную базу в Харькове. 

За первой машиной последовали цельнометаллические К-2 и К-3, которые использовались и в санитарном варианте. Затем, К-4. Эта машина, выпущенная небольшой серией, могла поднять 4-х пассажиров с багажом. В 1928 году санитарный вариант этого самолета был продемонстрирован на Авиационной выставке в Берлине. Настоящий успех пришёл к Калинину с появлением самолета К-5. В его конструкции применялись в основном самые доступные отечественные материалы. Опытный экземпляр поднялся в небо в двадцать девятом году, и год спустя опять был запущен в серийное производство. Самолет перевозил 8 пассажиров на расстояние 800 км. За четыре года было построено 260 машин. Именно они заменили на авиалиниях немецкие самолеты. Дешевый и экономичный К-5 стал самым популярным в гражданском воздушном флоте 30-х годов. 

Если в первое десятилетие после Революции большевики вынужденно использовали старых специалистов, социально чуждых новой власти, то к началу тридцатых учебные заведения СССР начали выпуск собственных управленческих кадров. Их отличали кипучая энергия и неопытность. В гражданском воздушном флоте начались реформы, полные сумбура и сумятицы. В феврале 30-го Совет по гражданской авиации был упразднен, и его функции переданы Главной инспекции. Искались новые, более совершенные формы организации работ. Осенью, в целях дальнейшей централизации деятельности гражданской авиации СССР, Главная инспекция, а заодно и общество «Добролёт» были ликвидированы. Вместо них создано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота. В феврале 32-го Объединение преобразовали в Главное управление ГВФ, получившее название «Аэрофлот». 

Как ни странно, вся эта чехарда реорганизаций сопровождалась количественным и качественным ростом парка воздушных судов. В стране был объявлен курс на индустриализацию и возникла необходимость в быстром перемещении разного ранга начальников между многочисленными стройками социализма. Кроме того, авиацию использовали для доставки из Сибири драгоценных металлов, камней, а также пушнины, которые шли на экспорт. Самолетами перебрасывались по регионам матрицы центральных газет, то есть задачи для авиации были многочисленные, но мелкие. Вот почему в начале 30-х годов достаточно широкое распространение получили небольшие машины. Для перевозок использовались различные варианты самолета У-2. Не менее популярной машиной был самолет-амфибия конструкции Вадима Шаврова Ш-2. Достаточно широко он использовался в Сибири, где дорог практически не было, а рек и озер хоть отбавляй. 

ОКБ Александра Яковлева создало целый ряд так называемых самолетов-лимузинов, первым из которых стал пятиместный АИР-5. Но моторов достаточной мощности в стране тогда не было, и в серию пошел трехместный самолет АИР-6 с менее мощным, но серийным двигателем. Было построено почти 500 таких машин. 

Для сельскохозяйственных работ или, как тогда говорили, в качестве аэропыла наиболее подходящим оказался все тот же биплан Поликарпова У-2. Эти небольшие самолеты опыляли посевы зерновых злаков и хлопчатника. Так боролись с саранчой и другими вредителями полей. 

Строительство небольших самолетов для нужд гражданской авиации обуславливалось еще и тем, что с начала 30-х в СССР был взят курс на создание громадного военно-воздушного флота. Средств и материалов на гражданские машины практически не выделялось. Проектированием пассажирских самолетов занимались в основном энтузиасты. Так, Александр Путилов создал четырехместный пассажирский самолет «Сталь 2», а сразу за ним - шестиместный «Сталь 3». Обе машины были выполнены по одной технологии, которая и определила их название. Дело в том, что конструктор озаботился недолговечностью деревянных летательных аппаратов. Дефицитный алюминий шел на постройку прежде всего военных самолетов. Для гражданских из доступных конструкционных материалов была только сталь. Каркас машин Путилов изготовил из стальных труб, соединив их сваркой. Сверху самолеты обтягивались полотном. Новизна технологии потребовала массу времени для освоения. Конструкция получилась более трудоемкой и дорогой, в сравнении с деревянной. Мало того, не выиграли машины и в долговечности. Места сварки быстро ржавели, но выбора не было. Оба самолета строились серийно и эксплуатировались на воздушных линиях до самой войны. 

Вообще, в начале тридцатых энтузиастов, строивших летательные аппараты, было очень много, так велико было увеличение авиацией. Самолеты делали повсеместно, некоторые из них становились более известными благодаря участию в фильмах. Так, в популярном кинофильме «Семеро смелых» был задействован самолет ЛК-1 конструкторов Рентеля и Лисичкина. Еще он известен под названием «Фанера 2». 

Успешнее всех в создании пассажирских самолетов дела шли у Андрея Туполева. К тому времени конструктор имел уже достаточно большой авторитет. И, во-первых, имел возможность сделать машины цельнометаллическими, причем использовать не только сталь, но и прочные, и легкие алюминиевые сплавы. А во-вторых, Туполев нашел один неплохой технический ход, который применял потом не раз - чтобы уменьшить стоимость пассажирских машин и снизить технический риск, он создавал их как вариант уже имевшихся военных. Так, широкое применение нашел пассажирский самолет АНТ-9, спроектированный на базе разведчика Р-6. Работы начались в декабре 27-го, а через полтора года москвичи могли увидеть первую опытную машину на Красной Площади во время Первомайской демонстрации. Летом самолет прошел государственные испытания и выполнил международный перелет с посещением многих европейских столиц. Поначалу АНТ-9 оснащался тремя импортными двигателями, позже появился вариант с двумя более мощными отечественными моторами. Именно в этом виде его запустили в серийное производство под обозначением ПС-9. Экипаж самолета состоял из двух человек, в пассажирском салоне могли достаточно комфортно разместиться 9 пассажиров. Всего было построено около 70-ти таких машин. Летали они на линиях небольшой протяженности. 

Один самолет переделали в агитационный. Руководство страны рассматривало авиацию, как мощный инструмент пропаганды. И вот в 1933-м была сформирована специальная агит-эскадрилья имени Максима Горького. Самолеты несли на борту названия известных газет и журналов. Декорированный соответствующим образом ПС-9 получил имя «Крокодил» в честь сатирического журнала. А флагманом эскадрильи являлся АНТ-14 «Правда». Его также построили с использованием агрегатов военного самолета-бомбардировщика ТБ-3. От него пассажирский самолет унаследовал крыло, оперение и шасси. В августе 1931-го, спустя всего год после начала проектирования, Михаил Громов поднял машину в небо. При пяти членах экипажа можно было взять на борт 36 пассажиров. Однако гражданской авиации столь большой самолет в те годы не был нужен. Так он оказался в агит-эскадрильи, где за 10 лет выполнил более тысячи полетов без единой аварии. 

Следующим флагманом эскадрильи стал самолет АНТ-20. История его появления такова: после ТБ-3 Андрей Туполев сделал вдвое больший по весу бомбардировщик ТБ-4. Однако военных к тому времени уже не устраивали его характеристики, и они потеряли к машине интерес. Но опыт не пропал даром, он был использован при проектировании пассажирского самолета АНТ-20. Постройка гиганта обходилась очень недешево. Тогда известный журналист Михаил Кольцов предложил организовать сбор средств у населения. В короткий срок удалось собрать 6 миллионов рублей.

«Разрешите Вам, товарищ Некрасов, вручить наш первый чек на полмиллиона рублей, первый и не последний, на постройку самолета «Максим Горький».

Машину решили выпустить к юбилею, 40-летию литературной деятельности Максима Горького. Построенный самолет, соответственно, так и назвали «Максим Горький». В июне 1934 года летчик-испытатель Михаил Громов выполнил на нём первый полет, а второй - уже над Красной Площадью во время встречи Челюскинцев. В августе того же года самолет «Максим Горький» передали в агит-эскадрилью имени Максима Горького. На его борту находилось разнообразное оборудование и средства агитации. Громкоговорящая установка «Голос с неба», несколько радиостанций, киноустановка, типография, электростанция, пневмопочта, телефонная станция на 16 номеров. При необходимости машину можно было переделать в 72-местную пассажирскую. В то время это был самый большой в мире самолет. Размах крыла 8-моторного гиганта составлял шестьдесят три метра, а вес - 42 тонны. Увы, этот колосс летал меньше года. 18-го мая 1935 года он упал в районе поселка Сокол в Москве после того, как в крыло врезался сопровождавший его истребитель. 

Развитием АНТ-20 стал пассажирский самолет ПС-124. Он строился на Казанском авиационном заводе. Руководил работами Борис Саукке. После испытаний самолет передали Аэрофлоту, но он, как и предыдущие гиганты, оказался не у дел. В стране еще не было достаточного пассажиропотока, чтобы загружать 64-местные машины. Единственный, построенный ПС-124, применялся на линии Москва – Минеральные Воды. В начале войны его использовали для перевозки грузов в тылу, а в декабре 42-го он разбился при посадке. 

На службе Аэрофлота состояли и другие туполевские машины. Будучи на вторых ролях после военной, гражданская авиация получала от ВВС списанные бомбардировщики. После ремонта и разоружения их передавали в гражданскую авиацию, где они использовались для перевозки грузов. Такая практика применялась в те годы достаточно широко. Бомбардировщики ТБ-1 служили в ГВФ под обозначением Г-1, а ТБ-3 стали на гражданке Г-2. Мирные специальности получали и небольшие военные самолеты. Так, разведчики Р-5, снятые с вооружения, использовались в интересах самых разных гражданских ведомств. На базе этого же самолета инженер Арам Рафаэлянц создал 4-местный пассажирский самолет, который строился серийно. 

Вообще, в Аэрофлоте машины работали, что называется, до предела. И снимались с эксплуатации после многих лет службы. Да и налет у гражданских пилотов был на порядок выше, чем у военных. Стали появляться летчики миллионеры. Первым миллион километров набрал Николай Шебанов. 

«Мой юбилей, в связи с налетом миллиона километров, на линиях гражданского воздушного флота отмечен высшей правительственной наградой Орденом Ленина. Я горжусь этой наградой. Миллион километров - это примерно 25 раз вокруг Земного шара по экватору, это 10 месяцев непрерывного пребывания в воздухе, это полет с Земли на Луну, обратно на Землю и еще раз на Луну. На Луне я оставаться не намерен, постараюсь как можно скорее вернуться на Землю».

В то время, как средняя скорость пассажирских самолетов не дотягивала и до 200 километров в час, в военной авиации стали появляться скоростные машины. Росла мощность моторов, совершенствовалась аэродинамика. Естественно, новые машины хотел иметь и Аэрофлот. Первый скоростной пассажирский самолет в СССР был разработан в Харьковском авиационном институте Иосифом Нейманом в 1932 году. Как ни удивительно, но именно эта семиместная машина, а не истребитель, впервые в стране перешагнула рубеж скорости в 300 километров в час. А кроме того, это был первый в СССР самолет с убираемым шасси. В середине 30-х под обозначением ХАИ-1 он успешно применялся на авиалиниях. 

В мае 1934 года был объявлен конкурс на пассажирский самолет, скорость которого должна была превышать 400 км/час. Из нескольких десятков проектов, представленных на конкурс, выделялся самолет «Сталь 7» конструктора Роберто Бартини. К осени 1936-го эта 12-местная машина была построена и на испытаниях показала прекрасные летные качества. Весной следующего года «Сталь 7» решили даже отправить в кругосветный перелет, но все ограничилось пробным полетом Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. На этом маршруте машина установила рекорд скорости - 405 километров в час. Но серийно она не строилась. Бартини был объявлен врагом народа и дальнейшие работы были прекращены. Позже на ее базе конструктором Ермолаевым был создан дальний бомбардировщик Ер-2.

Еще одной машиной, созданной в рамках конкурса, был самолет ПС-89. Интересно, что спроектировал и построил его инженер Лавиль, приглашенный в Советский Союз из Франции. Машина имела необычные для советской конструкторской школы элегантные очертания. На испытаниях она показала неплохие летные данные, но в целях безопасности конструкторы ограничили ее скорость до 300 километров в час. Эти самолеты строились небольшой серией и использовались на некоторых трассах Крайнего Севера, а также на воздушной линии Москва – Симферополь. 

Андрей Туполев свой скоростной пассажирский самолет создал на базе скоростного бомбардировщика. Конструктор выполнил предъявленные требования. АНТ-25 показал неплохие результаты по скорости, но в самой конструкции пассажирской машины был один существенный недостаток - высота салона была слишком мала. На серийных самолетах ее несколько увеличили. Под обозначением ПС-35 они поступили в Аэрофлот. Правда, построили их совсем немного, всего 11. 

К тому времени Советский Союз уже закупил лицензию на производство американского пассажирского самолета DC-3. Так в СССР началась история самолета ПС-84. Собственно говоря, эта машина стала этапной не только для советского гражданского флота, но и для всего отечественного авиастроения. История покупки лицензии, внедрение самолета в серию и его беспрецедентно долгой летной жизни вполне заслуживают отдельного рассказа. 

В Советском Союзе чертежи американской машины были переработаны под руководством Владимира Мясищева, что дало возможность в середине 38-го года начать серийное производство самолета ПС-84. С сентября 42-го он стал называться Ли-2. Вначале Ли-2 мог перевозить 14 пассажиров на дальность 1 100 км. В дальнейшем число мест было увеличено до 21-го. Именно Ли-2 стал основным самолетом гражданского флота. Он прекрасно зарекомендовал себя в качестве и пассажирской, и транспортной машины. Широкое распространение Ли-2 получил благодаря своей надежности, экономичности и простоте пилотирования. Летчики говорили: «Не надо только мешать ему летать». 

К 40-му году в СССР насчитывалось 150 аэропортов и множество аэродромов местных линий. Заканчивалось строительство первой очереди Московского центрального аэропорта Внуково. Протяженность воздушных трасс к этому времени достигла почти 150-ти тысяч километров.

«- Идем к линии фронта. Ну что, старик, страшновато?

- Ничего, ничего.

- Ничего? Держись». 

С началом войны гражданская авиация СССР перешла в непосредственное подчинение Наркомату обороны. Было сформировано 6 авиационных групп ГВФ особого назначения. Самолеты привлекались для переброски войск, связи с партизанами, обеспечению фронтов боеприпасами и материалами, заброске диверсионных групп в тыл противника, вывоза с фронта раненых. Ли-2 в массовом порядке переоборудовали в бомбардировщики. Всю современную технику забрали для нужд фронта, а в тылу остались только старые изношенные машины. Пассажирские перевозки внутри страны практически замерли. 

Определенные качественные изменения в ГВФ начались в 43-м году, после перелома в войне. Во-первых, Красная Армия начала свое движение на Запад, и чем дальше, тем стремительнее. Это потребовало быстрой переброски войск, боеприпасов и горючего. Отступая, немцы выводили из строя железные дороги, и одним из немногих оставшихся вариантов снабжения войск была авиация. Во-вторых, ситуация на фронтах не оставляла сомнений. Рано или поздно советские войска окажутся в Германии, и для вывоза богатых трофеев, конечно же, потребуется огромное количество транспортных самолетов. Поэтому в 44-м году стремительно вырос выпуск Ли-2, и он окончательно стал основным самолетом ГВФ. Составить ему конкуренцию не смогли ни, появившийся в сорок третьем году, Щ-2, ни легкий транспортный Як-6. 

Единственным самолетом, который признавался лучше Ли-2, был С-47. Эти американские машины, попавшие в СССР по Ленд-лизу, использовали в конце войны и сразу после нее. Оба самолета, и С-47, и Ли-2, были очень похожи, поскольку произошли от «Douglas DC-3». Но С-47, в отличие от Ли-2, имел родные американские двигатели, отличался более качественным исполнением и был оснащен солидным для того времени радионавигационным оборудованием. 

Приостановленные на время регулярные перевозки пассажиров сразу после войны стали стремительно набирать темпы. Победный 45-й год был отмечен небывалой активностью гражданской авиации. Объем перевозок по сравнению с довоенным 40-м вырос вдвое. В последующие годы интенсивность полетов росла. Общий налет у некоторых пилотов Аэрофлота достигал рекордных значений. 

«В Москву из очередного рейса возвратился старейший советский пилот Николай Иванович Новиков. Сегодня друзья поздравляют его с замечательным юбилеем. Николай Новиков налетал 3 миллиона километров. Подобного рекорда не знает ни один летчик мира. Свой юбилейный полет трижды миллионер Новиков посвятил 30-летию Великого Октября».

Помимо самого массового Ли-2, которых построили без малого пять тысяч, в Советском Союзе начали появляться и новые машины. Конструкторы создавали их с учетом возраставших потребностей. ОКБ Яковлева предложило небольшой пассажирский самолет Як-16. Он мог брать на борт до 10-ти пассажиров, однако масштабности перевозок тех лет он не соответствовал. Яковлевскую машину решили серийно не строить. 

В 1947 году на линии Аэрофлота выходит новый самолет отечественной разработки Ил-12. Создавать его в ОКБ Ильюшина начали еще в 43-м году. На испытания первая машина вышла с дизельными двигателями, обещавшими большую дальность полета, но на практике такие моторы оказались ненадежными, и серийно Ил-12 строился уже с бензиновыми двигателями. Надежности машины при ее создании уделили особое внимание. Ее проверяли на самых разных, в том числе критических режимах, испытывали на больших углах атаки, на штопор, в полете с одним отказавшим двигателем, в условиях сильного обледенения. Однажды, во время исследований электрического поля, вблизи грозового облака Ил-12 затянуло в это самое облако турбулентным потоком. Тогда летчик-испытатель НИИ ГВФ Василий Шутов отпустил штурвал, вырывавшийся из рук. Бортрадист не выдержал: «Возьмите штурвал в руки, а то нас выбросит куда-нибудь». «Вот когда выбросит, тогда и возьму», - невозмутимо ответил Шутов. И действительно, Ил-12 сам выскочил из болтанки с небольшим левым креном и слегка опущенным носом.

Самолет мог перевозить до 32-х пассажиров или две с половиной тонны груза. Дальность полета составляла более 1 100 км, а рейсовая скорость – 300 км/час. 1-го июня 47-го года Ил-12 выполнил свой первый рейс с пассажирами. Всего построили около 700 этих машин. Они служили в гражданской авиации до конца 60-х. Себестоимость перевозок на Ил-12 была вдвое ниже, чем у Ли-2. Ил-12 успехом прошел и такой суровый экзамен, как полеты в высотных широтах. Для работы в Арктике, а позже и в Антарктике машины соответствующим образом дорабатывались. Они внесли достойный вклад в дело освоения этих мало доступных территорий. 

Дальнейшим развитием Ил-12 стал самолет Ил-14. При его создании безопасности уделили еще больше внимания. Он мог лететь на одном двигателе без потери высоты. Мало того, продолжать взлет на одном двигателе. Ил-14 обладал лучшей устойчивостью и управляемостью, чем Ил-12. Возросли скорость и дальность полета. Этот самолет приступил к пассажирским перевозкам в 1954 году. Он имел около десятка различных модификаций, в том числе грузовую, и выпускался серийно не только в СССР, но и в ГДР, и Чехословакии. Там, за границей, строился и вариант Ил-14М с удлиненным фюзеляжем, что позволило увеличить число пассажиров до 40. В Аэрофлоте же эксплуатировался самолет с салоном на 32 места. Ил-14 широко применялся на авиалиниях большой по тем временам протяженности – Москва – Прага, Москва – Адлер. Самолет оставался в авиапарке гражданского флота СССР в течение многих лет и после появления первых реактивных пассажирских лайнеров. 

В 1947 году в небо впервые поднялся самолет Ан-2. Для тех лет он выглядел совершенным анахронизмом. Одномоторный расчалочный биплан с довольно объемным чемоданоподобным фюзеляжем пришел, казалось, из далекой довоенной поры. Собственно говоря, так оно и было. Олег Антонов начал проектирование многоцелевого самолета мирного назначения еще в 40-м. Продолжению работ помешала война и они возобновились только по ее окончании. Первая опытная машина в сельскохозяйственном варианте поднялась в 48-м году и вскоре стало ясно, что это действительно многоцелевой самолет. Бипланная схема с мощной механизацией позволила обеспечить его эксплуатацию на неподготовленных площадках. Первые машины поступили в эксплуатацию летом 48-го. До 91-го года они перевезли более 370 миллионов человек, то есть больше, чем все население СССР. Именно «Аннушки» выполняли практически все авиационные сельскохозяйственные работы. Ан-2 экспортировали в 28 стран мира, их серийно строили в Польше и Китае. Общее число построенных машин впечатляет – почти 17 тысяч самолетов в двух десятках модификаций. Летают они и сегодня, и замены им в их классе до сих пор нет. Вот вам и устаревшая конструкция. 

На Западе после войны наблюдался невиданный ранее рост активности в сфере коммерческих перевозок. Это объяснялось, с одной стороны, всплеском деловой активности людей, вернувшихся к мирной жизни. С другой, доступностью цен на авиабилеты. И этому было свое объяснение. Пассажирские самолеты стоили недорого, ведь в них переделывали ставшие ненужными в таком количестве военно-транспортные самолеты. Для авиалиний приспосабливались и машины, созданные на базе бомбардировщиков. 

Перевозки в СССР тоже возросли, но по масштабу не шли ни в какое сравнение с зарубежными. Европейская часть страны лежала в руинах, советские люди испытывали голод и лишения, подавляющая часть населения не могла себе позволить пользоваться самолетами. Тем не менее, конструкторы верили - пора массовых воздушных перевозок должна наступить, и создавали большие пассажирские самолеты. В августе сорок шестого года ОКБ Ильюшина приступило к испытаниям Ил-18 на 66 пассажиров. Это название было использовано еще раз позже, для самолета с турбовинтовыми двигателями. А на первом Ил-18 стояли поршневые моторы. Фюзеляж сделали герметичным для возможности полета на большой высоте. Там сопротивление воздуха было меньше, а следовательно, выше скорость и ниже расход топлива. Это позволяло Ил-18 лететь дальше своих предшественников. 

Тогда же к созданию аналогичной машины приступили и в ОКБ Туполева. В это время там ускоренными темпами копировали американский бомбардировщик B-29, заодно спроектировали и пассажирский самолет. Особо важное правительственное задание по созданию бомбардировщика нельзя было сорвать ни в коем случае, и при изготовлении пассажирской машины Туполев, как всегда, пошел по пути минимизации сил и средств. Новым у самолета, который назвали Ту-70, был только фюзеляж. Крыло, оперение и двигатели он получил от разобранных для копирования B-29. Это позволило сократить сроки разработки до полугода и первый полет Ту-70 состоялся уже в ноябре 46-го. 

Первоначально делали вариант «люкс» на 48 пассажиров. Затем, несколько увеличив длину фюзеляжа, в салоне разместили 72 кресла. Пассажирский салон был герметизированным, отапливался, имелась система вентиляции, кухня, холодильник. Очень просто решался вопрос и серийного производства, ведь три четверти агрегатов были аналогичны тем, что стояли на выпускавшемся бомбардировщике Ту-4. Однако пора серьезных лайнеров в советской стране еще не пришла. Ил-18 и Ту-70 несколько опередили свое время. Пока Аэрофлоту вполне хватало самолетов Ил-12 и Ли-2. 

Практически все лайнеры первого послевоенного поколения оснащались поршневыми моторами. В это время уже начинали появляться и самолеты с реактивными двигателями. Прежде всего, это касалось военных машин, поскольку техническое несовершенство первых реактивных двигателей не позволяло пока использовать их на коммерческих самолетах. И тем не менее, уже тогда было ясно – за реактивной тягой будущее. Первыми к делу приступили англичане. На фирме «De Havilland» спроектировали пассажирский самолет «Комета». Именно он и вышел первым на линии. Но спешка обернулась чередой трагедий. После нескольких катастроф англичане вынуждены были свернуть эксплуатацию самолета на несколько лет. 

В США разработка реактивных пассажирских самолетов велась на фирмах «Boeing» и «Douglas». У первой дела шли к завершению. «Boeing 707» испытывался и готовился к выходу на линии. Несколько отставал «Douglas» со своим DC-8, но и там до первого полета оставалось совсем немного. Никто тогда и представить не мог, что всех опередят русские. 

В марте 1956 года во время визита Хрущева в Англию в Лондонском аэропорту совершили посадку целых три самолета. Это были Ту-104, ставшие в одночасье звездами. Фантастика, этот самолет имел всего два двигателя, в то время как весь мир оснащал лайнеры 4-мя. Ставший сенсационной машиной на Западе, Ту-104 был революционной машиной и внутри страны. Появление его впрямую связано с кардинальными изменениями во внутриполитической жизни СССР. Новый лидер государства Никита Хрущев был очень заинтересован в появлении такой машины. На примере технических достижений он с гордостью и удовольствием демонстрировал Западу преимущества социализма. 

За год до описываемых событий, 17-го июня 1955 года экипаж Юрия Алашеева впервые поднял самолет в воздух. Первый взлет всегда не рядовой в судьбе каждой машины, но тут был совсем особый случай. Стартовала сама реактивная эра в гражданской авиации. 

Туполев создал лайнер как обычно, из бомбардировщика. Полностью новым сделали только фюзеляж. От Ту-16 взяли крыло, оперение и силовую установку. Преемственность конструкции позволила существенно снизить сроки подготовки машины, а с постройкой первых серийных экземпляров торопили так, что они делались в Харькове практически под открытым небом. Там еще не успели восстановить разрушенные войной цеха. Уже с ноября 1955 года завод начал выпуск самолетов. 

Пожалуй, ни одна другая отечественная пассажирская машина не повлекла за собой таких качественных изменений во всей структуре Аэрофлота, как Ту-104. Напомним, в то время в гражданской авиации повсеместно царили поршневые машины, и реактивный первенец, ворвавшись в этом царство, заставил удлинять взлетно-посадочные полосы, перестраивать всю инфраструктуру аэропортов, ремонтных баз, систем управления воздушным движением. Реактивная техника требовала и перехода на принципиально новое топливо – керосин. 

Пилотов Ту-104 готовили особо. Первыми реактивную машину освоили летчики-испытатели, сначала заводские, затем военные и гражданские. Потом они передавали свой опыт линейным пилотам. В Аэрофлоте был сформирован первый отряд летчиков для полетов на Ту-104. Отбирали туда самых достойных, и конкурс был не меньше, чем в отряд космонавтов. Первое время, пока Ту-104 не были готовы, пилоты тренировались, совершая дальние перелеты по трассе Москва - Свердловск - Новосибирск на реактивных бомбардировщиках Ил-28. В таких полетах, впервые в отечественной практике набиралась статистика, собирали данные о скорости и направлении ветра на разных высотах, о турбулентности воздушных потоков, о перепадах температур по высотам. Анализ и систематизация такой информации позволил выработать методические указания по эксплуатации нового для гражданской авиации самолета Ту-104. В этих первых полетах отрабатывались и новые навигационные системы. Ту-104 был оборудован радиолокатором, он позволял более точно определять местоположение самолета, подсказывал экипажу, есть ли впереди грозовой фронт, горные массивы, другие самолеты. 

15-е сентября 1956 года стал историческим днем. Ту-104 с пассажирами отправился в свой первый рейс из Москвы в Иркутск. 

«Поезд идет в Иркутск без малого 6 суток. Обычный период длится не менее 20-ти часов. Пассажиры этого самолета прибыли в Иркутск через 7 часов 10 минут после вылета из Москвы».

Со временем первый пассажирский реактивный самолет стал летать и в другие города, и когда в радиоэфире звучало: «Внимание всем бортам, на подходе «Стрела», - это означало, что очередной Ту-104 заходит на посадку. И все поршневые машины спешили освободить зону, уступив ее реактивному лайнеру. 

В начале эксплуатации выявились серьезные проблемы, но иначе и быть не могло. Ту-104 был не просто новым, а революционно новым самолетом. Со временем многие проблемы удалось решить, и лидер реактивной эры Ту-104 занял достойное место в авиапарке Аэрофлота. 

«После самолета Ту-104 мы сейчас делаем еще больший самолёт. Самолёт, который будет вмещать 170 человек. Наш коллектив очень горд, что этот самолет мы сможем посвятить 40-й годовщине нашего Великого Октября».

За Ту-104 последовали другие реактивные машины, но он был первым.