Выдающиеся авиаконструкторы - Семен Лавочкин

Семен Алексеевич Лавочкин - этот конструктор стал первым во многих направлениях авиации и ракетной техники: первый отечественный самолет со стреловидным крылом, первый полет со скоростью звука, первые межконтинентальные крылатые ракеты, первые зенитные ракеты. Он обладал талантом видеть перспективу, умел находить решения, позволявшие сделать подлинный прорыв в будущее, и, в то же время, он хорошо понимал, что необходимо именно сегодня. Семен Алексеевич запомнился коллегам не только, как талантливый, но и по-настоящему отзывчивый человек. Такая личность в среде великих - действительно редкость.

Смоленск – один из древнейших городов России. Эта земля дала миру много выдающихся людей, в том числе и целую когорту покорителей неба. Здесь родились Михаил Ефимов, Глеб Алехнович и многие другие выдающиеся летчики. На Смоленщине родился и первый космонавт Юрий Гагарин. Именно здесь, в 1900 году, в семье учителя появился на свет и Семен Лавочкин. Его родители вряд ли могли предполагать, что он станет одним из самых видных авиаконструкторов 20-го века. В школе учился Семен блестяще, однако, в ВУЗ поступить так и не смог, грянула революция. Лавочкин пошел добровольцем в армию и три года прослужил в пограничных войсках. В 1920 году командование направило способного солдата на учебу в Московское высшее техническое училище.

«Поступил он на довольно не престижный в то время аэромеханический факультет. Время вообще было, так сказать, после Гражданской войны в стране, голодное, холодное. Студентам приходилось не столько учиться, а много подрабатывать, чтобы заработать себе, как говорится, на пропитание. Лавочкин был вынужден помогать еще и своей семье, поэтому проучился он там почти 9 лет, до 1929 года».

Молодость легко переносит лишения. Даже постоянные ночные подработки были не в тягость, а воспринимались, как дополнительная практика.

«Было даже такое понятие «на зажигалки ходить», то есть в ночное, вечернее что-то там кому-то чертить, рисовать там, считать, писать и так дальше. Подрабатывать разными видами. Но, конечно, предпочтение отдавалось тем работам, которые были по специальности».

Однако Семена Лавочкина занимали не только профессиональные интересы. Он отличался общительным характером и широким кругозором. Его увлекали живопись и поэзия, при первой же возможности он посещал театры, бывал на творческих вечерах Есенина и Маяковского.

«Он даже записался на курсы, на которых преподавали историю внешних отношений. И вообще, я думаю, что эти посещения тех курсов довольно, так сказать, отложило сильный отпечаток на самого Лавочкина, потому что, если бы он не стал авиаконструктором, наверное бы, из него получился бы очень хороший дипломат. То есть он умел налаживать отношения с людьми».

Темой дипломного проекта будущего инженера Лавочкина стал бомбардировщик. И так распорядилась судьба, что именно в создании такого самолета он принял участие по окончании ВУЗа. Летом 1927 года на Авиационном заводе в Филях осваивалось серийное производство ТБ-1, первого отечественного цельнометаллического тяжелого бомбардировщика. Участие в этой работе стало для Семена первым конструкторским опытом. Через два года он оказался участником по-настоящему необычного проекта. В КБ французского инженера Ришара, официально приглашенного в СССР, создавался гидросамолет. Лавочкин был назначен заведующим секцией прочности. Однако ничего стоящего Ришар не создал, и его КБ расформировали. При этом его заместитель Анри Лавиль начал разработку двухместного истребителя ДИ-4. Лавочкину француз доверил компоновку самолета – это был настоящий рывок, ведь ведущим конструктором был назначен совсем молодой инженер. С тех пор истребители навсегда заняли главное место в его жизни.

«Нужно сказать, что приглашенные из-за рубежа авиаконструкторы все же сыграли свою положительную роль в становлении отечественных кадров. Тот же Ришар и Лавиль были наставниками, они прекрасно знали, как организовать авиационное производство и все, что с ним связано. Поэтому они щедро передавали свой богатый опыт, в том числе и Семену Лавочкину».

30-е годы для авиапрома стали временем поиска и новых решений. Конструкторы пробовали себя в самых разных темах: от легких спортивных самолетов до фронтовых бомбардировщиков. На заводах постоянно создавались новые КБ, закрывались старые. Никого не удивляла постоянная миграция инженеров из одного коллектива в другой. Не стал исключением и Семен Лавочкин. В середине 30-х он оказался участником одного из самых интересных проектов того времени.

«Он совместно с Ильюшиным был приглашен, популярным тогда, изобретателем динамо-реактивных пушек Курчевским для проектирования специального истребителя под эти пушки».

Динамо-реактивные пушки Курчевского не оправдали ожиданий военных. Малая дальность стрельбы и низкая скорострельность поставили на этом проекте крест. В то время обычная недоработка проекта легко приравнивалась к вредительству. Вместе с Курчевским могли пострадать и другие инженеры. В этот тяжелый момент предложение Андрея Туполева перейти на работу в ГУАП стало для Лавочкина настоящим спасением. Начальником отдела, в который его назначили, был Владимир Горбунов. Он и предложил создать ставший знаменитым триумвират конструкторов: Лавочкин, Горбунов и Гудков. Объединила их идея создания собственного боевого самолета.

«Распределение обязанностей было между ними примерно такое, что Горбунов осуществляет общее руководство, так сказать, и взаимодействие с Наркоматом, пробивание нужных бумаг и так дальше. Лавочкин отвечает за конструкцию, прочность и аэродинамику, а Гудков – за снабжение и производство».

Из воспоминаний Семена Лавочкина: «Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить. Увидеть задуманное воплощенным в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И я тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить».

Осуществить идею создания собственного боевого самолета помогла, как ни странно, гражданская война в Испании, начавшаяся в 36-м году. События, в течение 3-х лет лихорадившие эту небольшую страну, приковали к себе внимание всего мира. Испания стала полигоном, где проверялась и отрабатывалась боевая техника многих государств, в том числе Германии и Светского Союза. В первых воздушных боях наши истребители И-15 и И-16 ни по скорости, ни по вооружению не уступали немецким самолетам. Но в Германии была разработана новая модификация «Мессершмитта», с которой столкнулись наши летчики на конечном этапе этой войны. Стало ясно, что немецкие истребители стали значительно превосходить советские. Руководство СССР решил, что боевую авиацию необходимо срочно пополнить новыми современными машинами. Однако, не смотря на все усилия именитых конструкторов, их проекты так и не имели успеха.

«Беда была в том, что в то время как раз подходящих воздушных моторов в стране, да и вообще в мире, еще, так сказать, не делали. То есть однорядные звезды себя исчерпали, а двухрядных, приличных, еще не было. То есть, был вот единственный мотор типа М-85, М-88 по лицензии французской, производившийся в Запорожье, но он был относительно уже устаревшим и маломощным».

Ситуация изменилась в 39-м году после появления мощных моторов М-105 и АМ-35. И сразу же в бой вступили молодые кадры: Яковлев, Микоян с Гуревичем, Томашевич и триумвират Лавочкина, Горбунова и Гудкова. Свои проекты представляли и другие конструкторы, но именно истребители трех марок - Як, Миг и Лаг, выиграли гонку за государственный заказ. В 1940-м группа Лавочкина представила на испытания истребитель Лаг-1. При его разработке конструктор впервые в СССР широко использовал новый особо прочный материал – дельта-древесину. Это были прессованные под давлением пакеты березового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал имел более высокий, по сравнению с обычным деревом, предел прочности и был мало горюч, но самолет с применением такого материала оказался довольно тяжелым. Кроме того, заказчик потребовал увеличить дальность всех новых истребителей почти в два раза - это требовало серьезных доработок в схеме расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта, но он решил бороться до конца. Всего за неделю конструктор смог внести изменения в чертежи, и лично представил Сталину новые данные по самолету.

«Ну, видимо, как раз в этот момент было доложено, как раз, и о преимуществах дельта-древесины, использованной в конструкции самолета. Тот известный эпизод, когда Сталин раскурил свою трубку, так сказать, и высыпал пепел горящий на кусок этой дельта-древесины, и она при этом даже не обуглилась. Естественно, Сталин предложение Лавочкина принял и дал срок три недели для доработки самолета».

Требуемое увеличение дальности на Лаг-1 спасло не только самолет, но и само КБ Лавочкина. О том, что ему поверили «наверху», говорил тот факт, что серийный выпуск машины был начат сразу на нескольких заводах. После доработок самолет получил индекс Лаг-3.

«Но, если мы сравниваем Як-1 и Лаг-3, которые реально в первый период войны у нас в массовых количествах использовались, то самолет Лавочкина, Горбунова и Гудкова, он был тяжелее значительно и менее маневрен, но более сильно вооружен, как правило, и тоже имел своих сторонников».

Как показали воздушные бои, Лаг-3 оказался прочен и живуч. По своим летным данным он не уступал немецкому «Мессершмитту 109-Ме» и мог успешно противостоять ему в начале войны. Но вскоре в небе появилась новая модификация «Мессершмитта», стало ясно, что советские истребители оказались опять на шаг позади. Более мощных моторов водяного охлаждения, которые можно установить на Лаг-3 для повышения его летных характеристик, не было, а «наверху» даже рассматривался вопрос о закрытии КБ Лавочкина. И Семен Алексеевич решил пойти на риск, он установил на самолет Лаг-3 другой мотор – М-82 воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате истребитель получил именно те характеристики, которые требовал заказчик. Новая машина получила обозначение Ла-5, она уже вполне могла соперничать в бою с новым «Мессершмиттом». В 1942 году на заводе в Горьком организовали поточное производство Ла-5. Большим плюсом стала возможность использовать тот же конвейер, на котором делали Лаг-3. Боевой дебют Ла-5 состоялся осенью 1942 года в самом начале битвы на Волге.

Из письма летчиков 5-го гвардейского истребительного авиаполка: «Дорогой Семен Алексеевич. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «мессершмитты» всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного».
Несмотря на положительные отзывы, Лавочкин продолжал работать над модернизацией самолета. В 43-м году он решает поставить на Ла-5 более мощный вариант мотора, чем М-82. В результате – значительно возросла скорость, что давало ценное преимущество в условиях боя. Новая машина Ла-5 ФН была признана и современниками, а позднее, и историками авиации одной из самых удачных за всю войну.

«Главное, что мотор-то был воздушный, а не жидкостной. В боях, в результате, так сказать, повреждения мотора летчикам удавалось успешно не только закончить воздушный бой, но и вернуться от места боя на свой аэродром за десятки километров».

Как показали первые же бои, Ла-5 ФН превосходил противника в маневренности на малых и средних высотах. Они были основными в воздушной войне на Восточном фронте.

«За создание серии боевых самолетов в июне 43-го года Семену Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Необходимо отметить, что он уже был к этому моменту лауреатом двух Сталинских премий первой степени за создание истребителей Лаг-3 и Ла-5. И, в совокупности, это было очень весомым признанием его заслуг перед страной».

В феврале 44-го года на испытания вышел новый самолет Лавочкина Ла-7. Благодаря оригинальным конструкторским решениям вес новой машины снизили на 100 кг. Максимальную скорость удалось довести до 680 км/час – это был один из лучших результатов среди отечественных истребителей того периода.

Из воспоминаний Семена Лавочкина: ««Скорей» - это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость «лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» - хуже, чем «никогда». Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места».

Самолеты Лавочкина внесли огромный вклад в победу над Германией. Надежные, удобные и отлично вооруженные машины по всем оценкам были в числе лучших истребителей Второй Мировой войны.

«Он своим трудом и свои умением показал руководству страны, Наркомату авиационной промышленности и ВВС, что он умеет решать сложные технические проблемы, быстро и качественно. И поэтому слава, полученная Лавочкиным в годы войны, безусловно, заслуженная им лично. И тут подвергать сомнению его заслуги никому, как говорится, не следует».

К концу 45-го года ОКБ Лавочкина переехало в подмосковный Химки, на тот самый завод № 301, где Семен Алексеевич начинал работать перед войной. Теперь он стал не только главным конструктором, но и директором предприятия. Одним из первых его шагов была организация лаборатории и стендов для разработки перспективных самолетов и испытаний их элементов.

«Было образовано почти десяток новых вот этих лабораторий в 46-м году, которые позволили затем ОКБ совершить новый технический рывок, так сказать, от старых деревянных конструкций к новым конструкциям цельнометаллических и поршневых, сначала, потом реактивных самолетов, а потом – ракетной технике».

В 45- году стало очевидно, что эпоха деревянных конструкций в отечественной авиации уходит в прошлое. Применение дюралюминия вплотную подвело конструкторов к созданию цельнометаллических машин. Работал в этом направлении и Лавочкин. Итогом стало появление нового самолета – цельнометаллического Ла-9. В 46-м он был запущен в серийное производство. Развивая тему цельнометаллических самолетов, Лавочкин разрабатывает следующую модификацию боевой машины – дальний истребитель сопровождения Ла-11. От предшественника он отличался увеличенным запасом топлива и навигационным оборудованием. В конце 40-х годов эти самолеты приняли участие в арктических экспедициях советских ВВС. В 48-м году они первыми среди истребителей достигли Северного Полюса. Самолеты Ла-9 и Ла-11 стали последними и самыми свершенными поршневыми истребителями в СССР.

Эра поршневых истребителей заканчивалась, в борьбе за скорость конструкторы переходили на реактивные двигатели. После войны в этом направлении стало активно работать и ОКБ Семена Лавочкина.

Из книги Михаила Арлазорова «Фронт идет через КБ»: «Если бы Лавочкин был поэтом, я без раздумий назвал бы его певцом одной песни. Эта песня – истребительный самолет, составивший эпоху в развитии летного дела. Конструкторы истребителя почти всегда впереди. Только потом, годы спустя, результаты трудов тех, кто создает машины воздушного боя, становятся достоянием всей авиации. В числе первых истребители получили убирающиеся шасси, реактивный двигатель, стреловидное крыло. Первыми прорвались через грозные засады штопора, незримую стену звукового барьера».

Лавочкин, Яковлев, Микоян – в истории эти имена оказались связаны не только потому, что конструкторы были современниками. Их интересы тесно переплелись в одной и той же нише авиастроения. Это сделало трех талантливых людей не только коллегами, но и отчаянными конкурентами. Еще перед войной их самолеты подвергались постоянному сравнению: скорость, маневренность, вооруженность. В начале 40-х каждый стремился сделать «оружие победы». С началом эры реактивной авиации соперничество конструкторов достигло еще большей остроты. Первый реактивный самолет Лавочкина Ла-150 был спроектирован летом 45-го года. Однако на испытания новый Ла вышел только спустя полгода после конкурентов, в сентябре 1946 года.

«Завод 381, которому была поручена его постройка малой серии, с этим делом не справился, поскольку до этого он тоже строил деревянные же самолеты, опять Ла-5 и Ла-7, и не мог строить цельнометаллические. И только когда в 46-м году у Лавочкина появилась своя вот эта опытно-производственная база, тут вот дела у него развернулись, начиная со второй половины 46-го года. Здесь было выпущена сразу серия самолетов на базе первого, так сказать, серийного нашего реактивного двигателя РД-10».

Реактивные самолеты первого поколения были еще весьма несовершенны. Исследования, проведенные в ЦАГИ, показали, что при скоростях порядка 900 км/час дальнейший полет машины с прямым крылом затруднителен. Заметно снизить сопротивление могло революционное изменение формы крыла.

«В результате, начиная с 46-го года, начались продувки стреловидных крыльев. И были выданы в конце 46-го года рекомендации всем главным конструкторам самолетов. И надо сказать, что именно Лавочкин, первый среди главных конструкторов истребителей, ну и вообще в стране, подхватил эту идею стреловидного крыла».

26-го июля 47-го года летчик-испытатель ОКБ Лавочкина Иван Федоров впервые поднял в воздух истребитель Ла-160. Это был первый в стране реактивный самолет со стреловидным крылом.

«В общем, это было приоритетное для страны достижение. И за этот самолет Лавочкин в 4-й раз был удостоен Сталинской премии, а летчику-испытателю Федорову было присвоено, заслуженное уже им давно, звание Героя Советского Союза».

Испытания Ла-160 позволили получить достоверный материал об особенностях устойчивости и управляемости самолета со стреловидным крылом. Кроме того, эта машина дала обширный материал для создания более совершенных реактивных истребителей.

«В результате этого второго этапа родились совершенно новые качественно реактивные самолеты со стреловидными крыльями, с герметическими кабинами, еще с массой других конструктивных усовершенствований, которые позволили серьезно поднять все летные характеристики реактивных самолетов настолько серьезно, что даже военные в свих технических требованиях не осмеливались так далеко заглядывать».

Два ОКБ, Лавочкина и Микояна, взялись за разработку новых реактивных истребителей почти одновременно. Для этого предполагалось использовать английские двигатели «Нин» и «Дервент». Последний был менее мощным, но зато его поставки в СССР начались немного раньше. Его и решил использовать Лавочкин.

«Но оказалось, что Ла-15 вот из-за этого менее мощного двигателя не имел перспектив развития. То есть этот двигатель уже себя к тому моменту исчерпал, а «Нин» имеет еще резервы, оказалось, и немалые, для повышения тяги. Поэтому можно было увеличивать на Миг-15 и мощность двигателя и увеличивать стреловидность крыла. И это позволяло достичь тому гораздо больших скоростей, а Ла-15, увы, этого не имел».

Ла-15 был запущен в серию, было выпущено всего 235 машин. Самолет стал последней серийной моделью Семена Лавочкина. По схеме Ла-15 он сделал еще несколько интересных проектов, но с этого времени фортуна словно отвернулась от конструктора. Его интересные, технически передовые машины оставались только опытными образцами. Но, несмотря на это, конструктор продолжает работать над новыми истребителями. В декабре 1948 года на его самолете Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость полета, равная скорости звука – это был невероятный прогресс. Однако гибель летчика во время испытаний повлекла за собой закрытие проекта.

«Перед взлетом, видимо, Соколовский ненадежно запер фонарь или вообще не запер. И в момент отрыва самолета на взлете, подвижная створка фонаря откинулась в бок. И вот молодой летчик-испытатель принял рискованное решение попытаться в полете эту крышку фонаря закрыть и продолжить выполнение задания. Видимо, он этим делом увлекся, не рассчитал и потерял пространственную ориентировку. С земли видели, как самолет закачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал, сгорел, летчик погиб».

Катастрофа стала сильным ударом и по всему ОКБ Лавочкина, но Семен Алексеевич решил не сдаваться. В конце 40-х его коллектив начал осваивать важную нишу – всепогодные перехватчики для системы ПВО.

«Появилась новая угроза, вообще говоря, для страны в целом, и вообще – это тяжелые бомбардировщики. У нас таких еще не было, а вот у наших потенциальных врагов их уже было немало, и атомные бомбы были. А вот чем защищаться от таких самолетов, у нас практически не было».

Для решения проблемы перехвата стратегических бомбардировщиков противника Лавочкин предложил два проекта: двухместный перехватчик Ла-200 и одноместный истребитель Ла-190. Однако по разным причинам эти машины так и не поступили на вооружение. Летом 56-го года Семен Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик Ла-250. За длинный и массивный фюзеляж пилоты прозвали его «анакондой». Размеры самолета были обусловлены большой продолжительностью полета, почти весь фюзеляж занимали топливные баки. А главное – на нем предполагалось мощное ракетное вооружение, которое также было разработано в ОКБ Лавочкина. Его коллектив взвалил на свои плечи тяжелую ношу. Многое предстояло сделать впервые. Ла-250 был должен поражать управляемыми ракетами цели, летавшие на высотах до 20-ти тысяч метров со сверхзвуковой скоростью. В конструкции самолета Лавочкин применил много новых решений, но испытания машины затянулись и в серийное производство она не пошла.

«В принципе, то, что Лавочкин предполагал в 53-м году, оказалось, в общем, правильным и было реализовано потом Туполевым. Ну а потом уже и Микояном. То есть сейчас перехватчик Миг-31 – это, в общем, первым прародителем его можно считать Ла-250».

Еще одним уникальным проектом КБ 301 стало создание беспилотного Ла-17. К Лавочкину обратился Главком ВВС маршал Вершинин, который предложил разработать для испытаний управляемых ракет класса «воздух-воздух» самолет-мишень. Обладая характеристиками реактивных самолетов, мишень должна была отличаться простотой конструкции и низкой себестоимостью. И снова Семен Алексеевич проявил свой нестандартный конструкторский подход. Радиоуправляемый Ла-17 мог работать в сложных метеоусловиях, вдалеке от аэродромов, и выполнял все маневры, характерные для воздушных целей. В 1954 году беспилотный Ла-17 был запущен в серию и много лет активно использовался в войсках ПВО.

Из воспоминаний Семена Лавочкина: «Где бы я ни был, что бы я ни делал, я всегда думал о самолете. Не о том, который уже летает, а о том, которого еще нет, который еще должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль, и вдруг ловишь себя на мысли о самолете. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолет…».

«Впервые» - это слово часто упоминается в биографии Семена Лавочкина. Его талант первооткрывателя позволял ему не бояться задач, решать которые приходилось с нуля. Поэтому, в отличие от других авиаконструкторов, в его жизни появились страницы, связанные и с другой тематикой. В сентябре 50-го Семен Алексеевич был привлечен к секретному проекту государственной важности. Его курировал сам Лаврентий Берия. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов. В историю она вошла под кодовым названием «Беркут».

«Надо сказать, что во второй половине 40-х годов у нас пытались в Подлипках в НИИ 88 воспроизводить немецкие трофейные зенитные ракеты типа «Wasserfall», «Schmetterling» и некоторые другие. Но, увы, там ничего путевого не получалось».

Как вспоминал позднее конструктор, так трудно ему не было даже во время войны. Требовалось не только создать проект, но и построить, испытать и внедрить в серию абсолютно новый тип летательного аппарата – управляемую ракету класса «земля-воздух». И на все это отводилось всего 8 месяцев. В схеме ракеты Лавочкин впервые применил новую разработку ЦАГИ – ромбовидное крыло. Жидкостно-реактивный двигатель был разработан и представлен на испытания опытным конструктором Алексеем Исаевым. 5 июля 51-го на Государственном центральном полигоне произвели первый пуск ракеты под индексом 205. Она успешно поразила самолет-мишень Ту-4, который выступил в роли потенциального противника. В 55-м году систему «Беркут», переименованную в С-25 приняли на вооружение и поставили на опытное дежурство. Все ее разработчики получили высокие награды.

«Семен Алексеевич стал дважды Героем Социалистического Труда. Таким образом, он завоевал определенный авторитет, как конструктор-ракетчик. Конечно, большинство людей страны об этом так и не узнало. В Советском Союзе не было принято афишировать конструкторов новых образцов вооружения. Поэтому для большинства людей он оставался конструктором знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7, периода Великой Отечественной войны. А вот чем он занимался позже, знал только ограниченный круг людей».

Секретность работ Лавочкина заставила его как бы отступить в тень. Только спустя много лет историки смогли написать о том, что именно он в 1954 году начал создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря». Это был носитель ядерного заряда, способный преодолеть на сверхзвуке расстояние 8 тысяч километров, и доставить его за океан. Ракета, способная ориентироваться по звездам, имела уникальные летно-технические характеристики.

Феномен Лавочкина заключался в том, что всего через 3 года после получения правительственного задания, он приступил к летным испытаниям этого сложнейшего проекта.

«Создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты – это, безусловно, крупный прорыв в авиации. Сам полет на такой скорости - это не только трехкратное преодоление скорости звука, но еще и преодоление теплового барьера. И Лавочкин блестяще справился с этой задачей. Можно без преувеличения сказать, что он был первым в нашей стране конструктором межконтинентальной двухступенчатой крылатой ракеты с такими характеристиками».

Хрущев же сделал ставку на межконтинентальную баллистическую ракету Сергея Королева Р-7. Работы Лавочкина по крылатой ракете были свернуты. Семен Алексеевич тяжело переживал этот отказ, у него резко ухудшилось состояние здоровья. 9-го июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль» на полигоне в Казахстане генеральный конструктор скончался от острой сердечной недостаточности.

Сегодня можно без преувеличения сказать, что Семен Лавочкин во многих вопросах опередил свое время. Но даже то, что он успел сделать, говорит о силе его таланта и огромном желании быть полезным своей стране.