Выдающиеся авиаконструкторы - Артем Микоян

Почти во всем мире слово ''миг'' стало символом русского истребителя. Этим словом за рубежом иногда называют даже истребители других отечественных фирм. Столь громкой славе Миги во многом обязаны конструктору Артему Ивановичу Микояну.

Сынаин - маленькое горное селение на севере Армении. Здесь, в 1905 году, в семье плотника Аванеса Микояна родился третий сын, его назвали Ануш. Он рос в большой и дружной семье. Когда Ануш подрос, он пошел в школу при древнем монастыре. Однажды, в размеренной жизни мальчика произошло событие, которое произвело на него неизгладимое впечатление.

«Во время Первой Мировой войны в селе произвел вынужденную посадку француз на «Фармане». И вот пока этот француз чинил свой самолет, отец сидел, смотрел. Ну, видимо тогда решил как-то связать себя с авиацией».

Во время Гражданской воны Ануша отправляют учиться в Тифлис. После установления советской власти на Кавказе, комсомолец Микоян в 23-м году перебирается в Ростов-на-Дону, где работает токарем. В конце 24-го, теперь уже коммунист ленинского призыва, он приезжает в Москву и устраивается токарем на завод Динамо. Вначале он испытывает большие трудности с обустройством в столице.

«Брату он сказал, что у него жилье есть, все в порядке, на самом деле он снимал угол у дворника в дворницкой и спал буквально под раковиной».

Хотя старший брат Анастас в то время уже занимал высокий пост в Кремле, Ануш не мог позволить себе обратиться к нему за какой-либо помощью. В их семье было принято всего добиваться самостоятельно.

«Это был закон! Чтоб помочь в чем-то там, в смысле, права ни в коем случае, это не допускалось».

Вскоре молодого коммуниста выдвинули на партийную работу. В документах, в графе имя, он теперь пишет Артем Иванович. Так его называли товарищи по партии. В 31-м году, в числе лучших коммунистов, Артем поступает в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Пришлось засесть за учебники и подтянуть знания по некоторым предметам. Годы учебы пролетели быстро и после защиты дипломной работы, в конце 37-го, его направили военпредом на Московский авиазавод №1. В то время там находилось КБ конструктора Николая Поликарпова, а сам завод серийно выпускал его самолеты. Среди перспективных проектов КБ был скоростной истребитель И-200.

В августе 39-го года Поликарпов, в числе технической делегации, уехал в Германию, и попросил своих сотрудников о проекте И-200 пока никому не говорить. За время его отсутствия на предприятии произошло несколько событий. Во-первых, Наркомату авиационной промышленности доложили, что у Поликарпова в заделе есть очень скоростная машина. Во-вторых, на должность исполняющего обязанности главного конструктора завода №1 был назначен Артем Микоян.

В это время, в семье Артема Ивановича родилась вторая дочь. Жене, как и при рождении первой дочери, в роддом он послал большой букет пионов с запиской: "Будет сын - будут розы". Микоян обожал своих дочерей, но как любой мужчина, рожденный среди гор Кавказа, мечтал о сыне-наследнике.
Все эти перемены в жизни Микояна совпали с непростым этапом развития советской авиации. Подавляющее число самолетов ВВС Красной Армии устарело и не отвечало требованиям времени. В этом руководство страны обвинило некоторых конструкторов старшего поколения. Выправить ситуацию должны были молодые конструкторы. Среди них оказался и Артем Микоян. Микоян согласился принять должность Главного конструктора завода только на том условии, что ему дадут опытного заместителя, им стал Михаил Иосифович Гуревич.

«Михаил Иосифович Гуревич был высокой культуры, как в человеческом плане, так и в техническом плане. И причем, он многие вещи знал и понимал, но, как говорится, комплексно. Он не рассматривал одну конкретную задачу, связанную, скажем, с каким-то конкретным вопросом, а комплексно решал».

Для нового особого конструкторского отдела из поликарповского коллектива выделили инженеров, специально для форсирования работ над истребителем И-200. Новый коллектив с огромным энтузиазмом взялся за дело. Образовался великолепный тандем - Микоян и Гуревич. Это были два разных по темпераменту человека, которые гармонично уравновешивали друг друга. Гуревич мог без конца просчитывать варианты и выбирать оптимальный. Микоян принимал решение сразу и точно. Количество циркуляров и деловых бумаг было сокращено до минимума. Начало всегда бывает кипучим. Микоян не медлил, он быстро распределил работы по бригадам. Конструктор с жадностью впитывал все, что могло оказаться полезным при создании истребителя. Например, пригласил к себе летчиков, воевавших в Китае, и расспрашивал их о качествах истребителей, как положительных, так и отрицательных. С самого начала в своей работе Микоян придавал большое значение прикладной науке. Немало способствовало успеху дела тесное взаимодействие с научно-исследовательскими институтами. В ЦАГИ самолет И-200 прошел всесторонние продувки в аэродинамических трубах. Уже в эти первые месяцы работы начал проявляться стиль руководства Артема Ивановича - спокойная уверенность, без окриков и ненужной суеты. Неудивительно, что в коллективе сформировалась необычная сплоченность и устремленность к цели. Работа над новым истребителем кипела.

И-200 впервые поднялся в воздух 5-го апреля 40-го года, всего через три месяца с момента начала работы над ним. А 24-го мая летчик-испытатель Аркадий Якатов на этом истребителе достиг скорости 648 км/час. Цифра завораживала, военные были так впечатлены, что строить серию решили сразу же, не дожидаясь конца испытаний. В эти дни Микоян и Гуревич пропадали на роботе с утра до ночи. Шел завершающий этап создания самолета. Все удалось закончить в срок. Первые 100 серийных машин имели обозначение Миг-1 – «Микоян и Гуревич первый». В ходе производства постоянно вносились различные изменения в конструкцию. Начиная со 101-й машины, самолет стал называться Миг-3.

Все новое дается с трудом. Потребовалось время, чтобы избавить машину от «детских болезней». Много проблем было с двигателем. На испытаниях погиб Аркадий Якатов. И все-таки самолет, отвечавший заданию, был создан и освоен в серийном производстве. Не вина конструктора, что начавшаяся Великая Отечественная война показала - задание было неверным. Мотор самолета был оптимизирован для работы на большой высоте. Довоенная доктрина предполагала борьбу с вражескими высотными бомбардировщиками. Реальные же бои происходили, преимущественно, на малых высотах, где «миги» были тяжелы в управлении. Правда, в создавшейся критической ситуации уже было не до выбора. Применяли все, что можно. Большое количество новых «мигов» погибло на западных аэродромах в первые часы войны, так и не поднявшись в воздух. Те, что остались в строю, сражались на различных фронтах. Наиболее весомый вклад «миги» внесли при обороне неба Москвы.

Из воспоминаний Александра Покрышкина: " Истребитель Миг-3 мне сразу понравился. Его можно было сравнить со строгим горячим скакуном: под умелым всадником он мчится стрелой, а тот, кто потерял над ним власть, может оказаться под копытами".

Но подходящих задач для Миг-3 попросту не было. Высотный истребитель оказался невостребованным. Микоян сильно переживал по этому поводу. Он предлагал новые машины, пробовал на «миге» другой двигатель, все тщетно - Миг-3 заменили на конвейерах другими самолетами.

«Там были объективные причины, и он это понимал. Но самая главная первая причина, поскольку тогда шли тяжелые бои, и нужен был штурмовик для помощи пехоте. Ил-2 делали, а их было мало, надо было увеличить их выпуск».

Но «микояновцы» не опускали руки. Находясь в эвакуации, конструкторы проектировали, строили, предлагали новые варианты - а вдруг новая машина окажется востребованной.

Из стенгазеты «Истребитель»: «Любая из выпущенных нами машин может быть принята для серии и мы имеем полное право надеяться, что, не смотря на трудные условия военного времени, какая-либо из них будет пущена».

Так в КБ был создан целый ряд опытных машин: от И-220 до И-225. Но возможности авиапрома в годы войны не позволяли освоить выпуск новых самолетов.

В апреле 42-го года конструкторское бюро вернулось в Москву. Правда, не на прежнее место, а на пустырь, производство предстояло построить заново. По окончании рабочего дня все устремлялись на расчистку и благоустройство территорий. Заложили даже свой садик и огород. Осенью того же 42-го под Сталинградом погиб летчик Володя Микоян, племянник Артема Ивановича, конструктор воспринял эту гибель очень близко к сердцу.

К середине 43-го года стало ясного, что из поршневых машин было выжато почти все. Перспективы могли открыть реактивные двигатели. Разведка доносила сведения о немецких достижениях в этой области. Весной 44-го Государственный Комитет Обороны поручил нескольким КБ начать работы по созданию реактивных самолетов. О турбореактивном двигателе тогда можно было только мечтать. Микоян с Гуревичем решили применить на новом истребителе И-250 комбинированную силовую установку. Традиционный поршневой мотор приводил во вращение винт и компрессор реактивного двигателя, сжатый воздух смешивался с топливом в камере сгорания и поджигался. В очередном испытательном полете И-250 показал огромную скорость - 825 км/час. Управлял машиной летчик Александр Деев. После посадки Микоян на радостях отдал ему ключи от своего автомобиля.

Мотокомпрессорный И-250 наглядно показал, что будущее именно за реактивной авиацией. Это МИГ-8, он был создан КБ Микояна и Гуревича совместно с учеными ЦАГИ незадолго до окончания Великой Отечественной. Грядущее реактивной эры требовало дополнительных исследований, и необычный поршневой самолетик помог проверить на практике некоторые особенности самолета в будущем. Одной из таких особенностей стало стреловидное крыло, в дальнейшем оно будет широко использоваться в реактивной авиации.

С окончанием войны в Советский Союз поступило огромное количество информации. В поверженной Германии были захвачены и уже изготовлены образцы новейшей авиатехники и техническая документация, кое-что было известно и о первых реактивных самолетах англичан и американцев. Имелись, хоть и незначительные, собственные разработки в данной области. Для начала, решили использовать трофейные немецкие турбореактивные двигатели Jumo и BMW. В дело создания реактивного истребителя вступили сразу несколько КБ. Конструкторский коллектив Микояна - Гуревича был среди них. «Микояновцы» решили оснастить свой новый истребитель И-300 двумя двигателями BMW. Рассмотрев возможные варианты размещения силовой установки, Микоян принял новаторское решение - установить двигатели внутри фюзеляжа.

Со временем И-300 получил обозначение Миг-9. По сравнению с легкими истребителями Яковлева и Лавочкина, машина Микояна и Гуревича была самой энерговооруженной и скоростной. Последний фактор все еще имел решающее значение. Миг-9 летал со скоростью более 900 км/час. Впервые машина поднялась в небо 24-го апреля 46-го года, пилотировал истребитель Алексей Гринчик. В 19-м полете самолет разбился прямо на глазах высокого начальства, Гринчик погиб. Эта катастрофа стала страшным ударом для Артема Ивановича. Но испытания продолжились. Вскоре было принято решение о запуске машины в производство. Первую серию из 10-ти самолетов нужно было собрать к ноябрьскому параду 46-го года.

Ритм работы создателей самолета, от главного конструктора до рабочего, был изнуряющий. По свидетельству очевидцев, Сталин звонил в КБ почти каждый день, интересовался ходом работ. Ценой неимоверных усилий, всего за 55 дней, задача была выполнена, но парад не состоялся из-за нелетной погоды.

Чрезмерные нагрузки не могли не сказаться на здоровье конструктора, в 46-м году Артем Микоян перенес первый инфаркт. Врачи спасли ему жизнь, но настоятельно рекомендовали снизить нагрузки. Но как? СССР вступил в такую гонку, что отставание могло быть фатальным. И вот, едва оправившись от инфаркта, Микоян снова в КБ. На подходе - следующий прорыв в истории отечественной авиации, он связан с закупкой в конце 46-го года английских реактивных двигателей «Нин» и «Дервент». Их советские копии стали той основой, которая способствовала появлению в Советском Союзе целого ряда реактивных самолетов самого разного назначения. Сделка по закупке проходила ровно в тот момент, когда была объявлена Холодная война. Но «железный занавес» межу двумя мировыми системами еще не был полностью опущен. Глава фирмы Rolls-Royce пребывал в нерешительности: продавать или нет потенциальному противнику новейшие реактивные двигатели. По одной из версий, ситуацию разрешила партия в бильярд, которую Микоян выиграл у главы фирмы Генри Ройса.

«Ну, возможно, там момент был колебания. Там фирма еще не окончательно решила, еще не было запрета правительства, мы еще вроде недавно были союзниками. Наверное, вопрос такой, немножко, был "на грани" и могла быть эта история с бильярдом».

Эта закупка была одной из последних возможностей, когда советские конструкторы могли ознакомиться, что называется, с «живыми» образцами западной техники. Дальше предстояло идти вперед самостоятельно, черпая информацию о прогрессе авиации за рубежом из журнальных статей и немногословных отчетов разведки. Конструкторский коллектив Микояна с задачей справился, на свет появился истребитель оригинальной конструкции Миг-15. В отличие от предшествующих машин, у него было и стреловидное тонкое крыло, и принципиально иная компоновка, и герметичная кабина. Мощный двигатель РД-45, копия английского «Нина», позволял развивать скорость свыше 1000 км/час, и забираться на высоту 15 км. Мощное вооружение состояло из 3-х авиационных пушек. Свой первый вылет опытная машина совершила 30-го октября 47-го года, пилотировал самолет Виктор Юганов. По ходу внедрения в серию пришлось решать множество проблем: обеспечивать жесткость крыла, совершенствовать аэродинамику, создавать системы жизнеобеспечения и средства спасения летчика.

В 49-м году, когда в небо поднялся первый серийный Миг-15, у Артема Ивановича и у Зои Ивановны Микоян родился долгожданный сын. Когда конструктору позвонили из роддома, он будто не сразу поверил счастью: «Посмотрите получше». В ответ Зоя Ивановна отправила ему букет роз с запиской: «Когда сын, тогда и розы». Жизнь была полна событий, и в семье, и на работе. Миг-15 поступил в войска. Эта машина стала первым крупносерийным самолетом КБ Микояна и Гуревича. Более того, ни один из реактивных истребителей в мире не выпускался в таких количествах. Только в Советском Союзе было построено свыше 13-ти тысяч экземпляров.

В 1950 году в Корее началась война, и о новом «миге» узнал весь мир. В небе встретились, с одной стороны, советский Миг-15, с другой - американский «F-86 Sabre». Американцы применяли в Корее много разных самолетов, но достойным соперником для Миг-15 был только «Sabre».

«Хорошее у них оборудование стрелковое, прицел. Стреляют они хорошо, но, дело в том, что у них оружие было слабоватое, пулемет только 12,6. Поэтому много пробоин наши самолеты получали, но приходили на аэродром».

«Миг» уступал в горизонтальном маневре, но выигрывал бой на вертикалях. Кроме того, советский истребитель имел более мощное вооружение. Воздушные бои давали обширную информацию, которая позволяла совершенствовать авиатехнику. Микоян лично беседовал с летчиками, выясняя все до мелочей. В результате, в конструкцию Миг-15 были внесены изменения, повысившие живучесть и маневренность самолета.

Именно после Кореи стало очевидно, что начиналась новая и важная ступень эволюции истребителя - развитие радиолокационных средств. Локатор позволяет увидеть противника на экране задолго до его визуального обнаружения, причем, в любую погоду, днем и ночью. Увидеть заранее, значит иметь больше шансов на победу в воздушном бою.

Совершенствовалось и вооружение: на самолетах стали появляться ракеты класса «воздух-воздух» и «воздух-земля». В КБ «Миг» были образованы новые подразделения ракетчиков и локаторщиков, на плечи главного ложилась сложнейшая задача - увязать интересы разных систем в единое целое. Успех дела, в конечном итоге, зависел от того, удастся ли это сделать. Локаторщики для размещения своих антенн претендовали на носовую часть самолета. Аэродинамики возмущались, традиционно там находился воздухозаборник двигателя. Но проблему решили – отсек с локатором получил обтекаемые формы. И это лишь один из примеров, а их были сотни. Решение конструктор принимал темпераментно, в свойственной ему манере южанина. Но это не значит, что решения были не взвешенными. Прежде, чем остановиться на том или ином варианте, он внимательно выслушивал многих специалистов.

«За это время он обдумывал решение, за это время он, концентрируясь, анализировал за, против. «Так, мы обсудили. И выслушав ваши мнения, мнение мое будет такое…, решение будет такое… Все!».

Работа в КБ не ограничивалась созданием какой-то одной машины. Задания поступали регулярно. Отдельным направлением работ конструкторского бюро Микояна стало создание управляемых беспилотных систем. Один из первых образцов данной тематики - крылатая ракета КС-1 «Комета». Она явилась родоначальником целого семейства крылатых ракет.

Но основной сферой деятельности КБ были, по-прежнему, истребители. Вслед за Миг-15 началась работа над более совершенным Миг-17. Самолеты оказались очень похожими внешне. Микоян пошел по вполне разумному пути, взяв все лучшее для новой машины от предыдущей. И вновь жаркие дискуссии по компоновке. У Микояна была нелегкая роль – третейского судьи в спорах между разработчиками различных систем. Совещания в КБ проходили по-деловому, высказывались на прямоту, откровенно, без чинов.

«Поблажек не было, жестко. Система была: должен выполнить ту работу, которая тебе поручена. Не любил разговаривать с тугодумами, он очень быстро реагировал, реакция у него была инженерная, реакция быстрая. И любил людей, которые отвечают точно и быстро».

Микоян построил работу внутри КБ так, что каждый из конструкторов мог проявить себя, показать, на что он способен.

«То есть, Артем Иванович не мешал работать, не мешал творческому началу этих людей. Он всегда выслушивал внимательно, и сравнивал как-то друг с другом».

«Работать с ним, конечно, было приятно, работать с ним было просто, в удовольствие. И мы все, все конструкторское бюро считало, что нам повезло, потому что мы работаем с великим самолетным гением. Так оно и было».

При одинаковых двигателях Миг-17 превосходил Миг-15 по скорости – это было достигнуто за счет нового крыла. 17-й вплотную подошел к звуковому барьеру. Испытательные полеты на таких скоростях сопровождались разрушающим фактором и многими другими проблемами. Все это казалось непреодолимой стеной, но «микояновцы» преодолели и эту преграду. Появлению первого советского серийного сверхзвукового истребителя, который получил обозначение Миг-19, предшествовала большая исследовательская и испытательная работа. Первый полет прототипа Миг-19 состоялся 5-го января 54-го года. На нем установили уже два двигателя, крыло имело еще большую, чем у Миг-17, стреловидность.

Объем испытаний Миг-19 был очень велик. К работе привлекались десятки летчиков-испытателей.

«Артем Иванович, он понимал роль испытаний очень хорошо, в отличие от некоторых других конструкторов. Он понимал, что как бы самолет ни был сделан, в испытаниях определяются вещи, которые трудно оценить еще предварительно. И всегда выявляются какие-нибудь недостатки, какие-нибудь особенности, которые надо устранять. И он это понимал».

Взаимоотношения Артема Ивановича с летчиками-испытателями - особая тема. Ни одно их замечание не оставалось без внимания. Он доверял своим испытателям и очень ценил их мнение. Летчики всегда были равноправными участниками процесса создания новых «мигов».

Во второй половине 50-х сверхзвуковой Миг-19 пошел в серию и поступил в войска. К тому моменту конструкторское бюро Микояна и Гуревича заняло прочные позиции в отечественном авиастроении. Коллективу поручались все новые и новые задачи. Прежде чем доведенный образец запускали в серию, на летное поле выходили десятки исследовательских и опытных машин. В 55-м году в небо поднялись опытный Е-2, с обычным стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Поначалу не совсем было ясно, дает ли какое-либо преимущество треугольное крыло, по сравнению со стреловидным.

«Артем Иванович направил на эту работу Николая Захаровича Матюка, который сумел найти обоснование, что не только технически решает эту задачу, но и политически. Что треугольное крыло могло бы сыграть большую роль, чем стреловидное, несмотря на то, что характеристики стреловидного крыла получались немножко лучше».

Из воспоминаний Артема Микояна: «В каждой отрасли техники не легкой бывает, как известно, борьба нового со старым. Так было и в самолетостроении. Помню, какие ожесточенные споры происходили между сторонниками и противниками новой формы самолетов и крыльев».

В результате, после всесторонних испытаний и жарких споров, для будущего истребителя выбрали треугольное крыло. Наряду с этим, от двигателистов ждали новую силовую установку – легкую, мощную и надежную, а от вооруженцев – новых, более эффективных ракет. Процесс создания был бурным, новая идея, появившаяся утром, к вечеру уже устаревала. Так рождался будущий Миг-21. Трудностей при его создании было на порядок больше, чем на предыдущих машинах. Но «микояновцы» уже накопили колоссальный опыт, который позволял им быстро решать проблемы.

Микоян умел объединить работу нескольких организаций ради получения общего результата. Он сотрудничал и с другими самолетными КБ.

«Наша работа с ним часто пересекалась. Мы строили одни типы самолетов, Артем Иванович - другие. Но, в нашей работе мы очень тесно соприкасались. При этом Артем Иванович умел создавать дружбу не только между нами, как руководителями, работающими на одном общем поприще по созданию нашей советской авиации, но умел создать и дружбу между нашими целыми коллективами. Это давало возможность вести совместные работы, которые шли на пользу наших воздушных сил».

Кроме того, Микоян активно вовлекал в процесс создания новых образцов техники и военных.

«Микоян не ставил себя выше военных, но военными управлял. Он предлагал военным варианты машин, которые превосходили задание, и военные, они были участниками, они были авторами, они принимали активнейшее участие во всех разработках. Разработках двигателя, аппаратуры, радара, всего - колес, материалов, активно. Причем, с позиций положительных. Они были настоящими заказчиками, заказчиками той техники, на которой им предстояло 10-20 лет летать и выигрывать».

Миг-21 в два раза превосходил скорость звука и обладал высокой маневренностью. Он стал, поистине, самолетом - солдатом и находился на вооружении почти 50-ти стран мира. 21-й выпускался серийно около 30-ти лет, на протяжении которых было создано множество модификаций. Миг-21 оказался достойным соперником, и снискал себе славу в различных вооруженных конфликтах.

Во Вьетнаме «мигу» противостоял американский «Phantom», в войнах между Индией и Пакистаном - американский «Starfighter», на Ближнем Востоке - французский «Mirage». Самолет Миг-21 заслуженно стал визитной карточкой КБ Микояна и Гуревича.

В 60-х годах в КБ создали истребитель Миг-23 - это была машина с крылом изменяемой стреловидности. Такое крыло позволяло получить оптимальные летные характеристики самолета на разных скоростях полета. Миг-23 стал фронтовым истребителем нового поколения. Самолет обладал передовым ракетным вооружением, совершенным локатором. Диапазон применения истребителя был, поистине, огромным. Он мог работать как по воздушным, так и наземным целям, действовать в любую погоду и любое время суток. Понятно, что самолет стал обладателем таких качеств не сам по себе - все это заслуга огромного числа инженеров, технологов, испытателей, доводивших машину.

«По специальностям образовывались целые школы, свои, которым он верил, которые могли работать с любыми институтами напрямую. Но он знал, что эти люди его не подведут, что вопрос будет решен квалифицированно. Вот что в нем еще очень сильно привлекало – это, определенного рода, смелость и готовность пойти на принятие обещающих новых технических решений. Поэтому количество новаций на микояновских самолетах, оно явно находится на первом месте. И это был один из ключей получения результата».

Одной из самых неординарных задач для «микояновцев» стало создание высотного перехватчика Миг-25, способного летать со скоростью, почти втрое превышающей скорость звука. С начала 60-х годов необходимость в таком перехватчике становилась все более насущной. Разведывательные самолеты потенциального противника, которые часто безнаказанно летали над нашей территорией, были настоящей головной болью для руководства страны. Кроме того, угрозу представляли крылатые ракеты и сверхзвуковые бомбардировщики, носители ядерного оружия. И перехватчик был создан. Он поднялся в небо в 64-м году.

Многое в конструкции Миг-25 применили в авиастроении впервые, и все эти новшества необходимо было прежде создать и испытать. Стандартный для авиации алюминий уже не годился, на большой скорости некоторые участки обшивки разогревались до 300-х градусов. В результате было принято решение использовать в конструкции перехватчика нержавеющую сталь. Вместо традиционных заклепок, впервые при сборке самолета, широко применялась сварка. Кроме того, требовалось создать систему защиты, способную обеспечить при сильном нагреве нормальные условия работы для летчика и бортового оборудования. В результате огромной и сложнейшей работы на свет появился самолет с выдающимися характеристиками, на нем установили множество мировых рекордов, некоторые из которых не побиты до сих пор. Всего было построено свыше тысячи Миг-25 различных вариантов. 25-й летал так высоко и быстро, что следующим шагом, по логике, должны были стать полеты в космос. И «микояновцам» поручили создать такую машину.

«Как только у американцев появились спутники военного назначения, естественно, возникла задача перехвата спутников и в Советском Союзе. И были поручены некоторым коллективам работы в поисках решений этой задачи. Вот такую же работу было поручено выполнять и нашему КБ».

«Это была вот первая космическая тема и первая многоразовая, и она была в ОКБ Артема Ивановича. И вот «Спираль» - это был космический самолет, который должен был выводить на орбиту, контролировать чужие спутники, подходить к ним, выявлять какие они там, военные - не военные, опасные – неопасные».

Для многих руководителей страны эта программа оказалась настолько фантастичной, что вскоре ее пришлось закрыть. Но, некоторые созданные наработки по этой тематике привели к появлению системы «Энергия-Буран».

С начала 60-х проблемы с сердцем уже не позволяли Артему Ивановичу отдаваться работе в полной мере. Наступил момент, когда надо было подумать о достойном заместителе. Им был назначен Ростислав Аполлосович Беляков. Микоян не имел возможности часто бывать на работе, но живо интересовался всем тем, что там происходило. Традиционно КБ Микояна и Гуревича одновременно занималось множеством разработок, и за каждую тему отвечал конкретный главный конструктор.

«Заместителями у Артема Ивановича были выдающиеся, я не побоюсь этого слова, конструктора, которые на тех направлениях, которые возглавляли, полностью руководили этими работами и самостоятельно могли решать практически все задачи».

Приходила пора новой смены, проводили на пенсию Михаила Гуревича, справили 60-летие генерального конструктора Микояна. Расчувствовавшись, Артем Иванович обратился к коллективу: «У меня не было другой жизни, кроме жизни с вами».

Артема Ивановича Микояна не стало 9-го декабря 70-го года. Можно вспомнить, что под его руководством создано 8 семейств самолетов, построено около 150-ти опытных машин. Но самое главное - остался коллектив, которому по силам решение сложнейших задач. И создание коллектива - вещь, возможно, не менее значимая, чем создание самолетов.