Выдающиеся авиаконструкторы - Павел Сухой

Сегодня самолеты марки Су известны во всем мире. Конструктор этих самолетов, Павел Осипович Сухой, был всегда нацелен в будущее. Во многом это и стало залогом успеха его машин. Но путь к мировому признанию самолетов КБ Сухого был непростым, коллектив Павла Осиповича в полной мере испытал и радость побед, и горечь поражений.

Павел Сухой родился в 1895 году в Белоруссии, которая тогда входила в состав Российской империи. Вообще-то фамилия его отца была Сухий, но при крещении дьяк нарек маленького Павла - Сухой. Отец Павла работал учителем начальных классов в сельской школе, вся семья живо интересовалась искусством, музыкой, литературой. Только Павел больше тянулся к техническим наукам. Двигатель внутреннего сгорания, летательные аппараты – все это очень интересовало мальчика. Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике. Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Однажды, возвращаясь из гимназии, Павел впервые увидел самолет.

Из воспоминаний Павла Сухого: «Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами».

Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого, как авиационного конструктора. В 1915 году Павел поступил в Московское Императорское техническое училище. Здесь Сухой с огромным интересом слушал лекции Жуковского - ученого, чьи статьи он читал еще в детстве. Павел посещал и воздухоплавательный кружок, которым также руководил Николай Егорович.

Но вскоре занятия пришлось оставить, шла Первая Мировая война и Сухого призвали в армию. С января 17-го года он участвовал в боях на Северо-Западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды.

На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича. В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы. Вернувшись домой, он два года работал учителем математики в местной школе. Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей.

«Они вместе преподавали в школе: он математику, она французский язык. Бабушка была такая вот, полька, красивая с длинными волосами, такая, в общем. И конечно дедушка не мог устоять перед ней. И бабушка рассказывала, как он ей приносил весной охапки сирени, он очень любил сирень. И он ей приносил букет сирени. Так они познакомились и, в общем, вот так на всю жизнь».

В 20-м году Павел Сухой продолжил учебу в Техническом училище. В 24-м, за год до его окончания, он уже работал в ЦАГИ. Одновременно Павел готовил свой дипломный проект, тема – «Одноместный истребитель с мотором в 300 лошадиных сил». Руководителем проекта был Андрей Туполев - авиаконструктор и один из основателей ЦАГИ. Защита прошла успешно, и Туполев пригласил молодого специалиста к себе на роботу.

Бригада, в которую попал Сухой, занималась цельнометаллическим истребителем АНТ-5. Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машин пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. В мае 32-го Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей и рекордных самолетов.

Из воспоминаний конструктора бригады Сухого, Владимира Балуева: «Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно».

Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14. Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича.

«Уникальностью его было, что он никогда, техническая уникальность, на мой взгляд, он никогда не боялся нового, он всегда шел какими-то неизведанными путями».

Для Павла Сухого это было первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел.

Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление оказалось для конструктора и его коллег куда более успешным. Летом 31-го начальник ВВС Яков Алкснис и конструктор Андрей Туполев вышли в Правительство с предложением создания самолета, способного установить рекорд дальности. Руководство страны, крайне заинтересованное в престиже Советского государства, проект утвердило. Согласно ему дальность полета новой машины должна составлять 12 000 км. Бригада Сухого начала работу и добилась, казалось бы, невозможного. Одномоторный самолет АНТ-25 получился очень удачным, как в аэродинамическом, так и в весовом отношениях. Во многом эти характеристики и позволили совершить выдающиеся для того времени перелеты.

В 37-м экипажи Чкалова и Громова выполнили беспосадочные перелеты в Америку через Северный Полюс. Причем, экипаж Громова установил мировой рекорд дальности полета по прямой, пролетев 10 148 км. Спустя год, на двухмоторном самолете Сухого, который назвали «Родина», был установлен женский мировой рекорд дальности. Экипаж Горизодубовой преодолел 5 908 км.

Это было очень непростое время. С одной стороны громкие перелеты, народное ликование, с другой - нарастающий вал репрессий. Волна массовых арестов прокатилась и по авиационной промышленности. В тюрьме оказался Андрей Туполев, у которого работал Павел Сухой. Сотрудников КБ стали распределять по другим коллективам. Бригада Сухого оказалась одной из немногих, которой удалось уцелеть в разгромленном туполевском КБ.

В то время одной из работ коллектива Сухого был проект самолета «Иванов». Еще в начале 36-го Управление ВВС объявило конкурс на разработку многоцелевого самолета под шифром «Иванов». Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком, и штурмовиком, и легким бомбардировщиком. Сталин так обозначил задачу: «Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране Иванов». Конкурс выиграл проект Сухого. После доводок и испытаний машину передали на серийный завод в Харьков. На это предприятие в 39-м направили и коллектив Павла Сухого. К тому моменту его бригада получила статус самостоятельного конструкторского бюро. А годом позже произошло крупное событие в жизни КБ - был налажен выпуск самолета Су-2, такое обозначение получила машина, созданная в рамках проекта «Иванов». Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал, в основном на него возлагались задачи ближнего бомбардировщика, хотя порой, он принимался и в качестве разведчика, и в качестве штурмовика. Су-2 был одним из тех самолетов, которые приняли на себя всю тяжесть первых месяцев Великой Отечественной. Среди других машин Су-2 отличался повышенной живучестью, это отмечали и летчики Люфтваффе.

Из воспоминаний немецкого летчика: «Я смог пристроиться к советскому самолету в хвост и с расстояния около 50 метров открыл огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок повис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского так и не удалось».

Однако руководством страны ставка была сделана на массовый выпуск более современных на тот момент самолетов - штурмовиков Ильюшина и пикирующих бомбардировщиков Петлякова. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не осталось. Но это будет потом, а тогда, в 39-м, в Харькове Сухой получив самостоятельность, с энтузиазмом взялся за проектирование новых истребителей и штурмовиков. Правда, удаленность от московских исследовательских центров сильно тормозила процесс. Сухой попросил найти место для его коллектива поближе к столице. Так, весной 40-го, его КБ перевели на завод в Подлипках – это было началом долгих скитаний конструкторского бюро Сухого.

С началом войны КБ эвакуировали в Пермь. На каждом новом месте жизнь приходилось налаживать практически с нуля. Несмотря на это, Сухой упорно продолжал работы по созданию машин. К началу войны появился его новый самолет – штурмовик Су-6.

«Причем, он прошел государственные испытания, и его характеристики были выше, чем у Ил-2. Но там стоял неосвоенный мотор, который не был в серии еще. Ну и потом, во время войны сворачивать производство какого-то самолета, когда фронту нужны были давай-давай-давай самолеты. Значит, самолет не пошел в серию. Но Павел Осипович был удостоен Сталинской премии первой степени за этот самолет, то есть это говорит о многом».

К середине 43-го КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу определили место на северо-западе Москвы в Тушине. Все силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Его жизнь была подчинена строгому распорядку, Сухой берег каждую минуту. Поддерживать такой напряженный график было непросто, сказывалось и подорванное в молодости здоровье. Но Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья.

«Софья Феликсовна была очень верна своему супругу, все было подчинено как бы ему. Поскольку у него было диета жесткая такая, то все питание, значит, бабушка все отслеживала. Всегда все было вовремя, всегда все было так, как хотел дедушка, то есть это было безукоризненно».

После войны КБ Сухого разработало учебно-тренировочный вариант туполевского бомбардировщика Ту-2, который пошел в серию под обозначением УТБ. По целевому заказу артиллеристов также сконструировали и построили разведчик-корректировщик Су-12. Но это были работы не большие, не масштабные.

Сухой присматривался к техническим новинкам, исследовал возможность использования на самолете реактивного двигателя. Такой тип двигателя тогда был еще далек от совершенства. И конструктор спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой. Эта установка была лишь прообразом будущих турбореактивных двигателей, но она позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.

В 45-м Сухой начал работу над истребителем-бомбардировщиком с двумя турбореактивными двигателями, он получил обозначение Су-9. Машина несколько напоминала реактивный «Messerschmitt 262». Во время Второй Мировой немецкие ученые активно работали над реактивной тематикой, и в этом вопросе продвинулись дальше всех. После войны немецкий опыт был серьезно изучен в Советском Союзе, где вскоре появились собственные образцы реактивной техники. И если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине Су-11 двигатели были уже отечественной разработки. Их создал Архип Михайлович Люлька.

Из воспоминаний Архипа Люльки: «Именно Сухой первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил нашему только организованному КБ и мне - молодому главному конструктору».

28-го мая 47-го года Су-11 впервые поднялся в воздух.

Для авиации конца 40-х годов характерной чертой стало множество технических новинок. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Не случайно, что уже на Су-9 Сухой применил и гидроусилители в системе управления, и катапультное кресло, и стартовые пороховые ускорители, и тормозной парашют. В КБ начали проработку разных вариантов самолета, но летом 48-го тему вообще закрыли. Советский Союз восстанавливался после войны, и большого числа новых разработок страна просто не могла себе позволить.

В 49-м году ликвидировали и само конструкторское бюро Павла Сухого, многие конструкторы были разбросаны по другим КБ. Павел Осипович с частью сотрудников опять оказался у Андрея Туполева. Андрей Николаевич поручил Сухому курировать в Иркутске серийный выпуск самолета Ту-14.

Директор Иркутского завода Михаил Семенов вспоминал: «С прибытием Павла Осиповича на завод технические проблемы стали решаться оперативно, на месте, без запросов Москвы, без длительных споров между представителями КБ и техническими службами завода».

Но в подчинении у Туполева Павел Осипович был сравнительно недолго. Спустя 3 года Сухой вновь обрел независимость. Этому, в определенной степени, поспособствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х. Набирала обороты Холодная война, самолеты-разведчики потенциального противника, летая у границ Советского Союза, пытались заглянуть за «железный занавес». Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет, как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой.

Новый, и на этот раз великий, взлет начался у коллектива Сухого в мае 53-г. В КБ возвратились многие, кто покинул его тремя годами ранее, пришли и его ближайшие соратники. Среди них был Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо – это был одаренный инженер, не лишенный к тому же пробивной жилки.

«При его моторности, при его подвижности и преданности делу и Павлу Осиповичу Сухому лично, он внес ну просто неоценимый вклад. Это проявилось, можно сказать, на всех темах, но, в том числе, и в организации работ в КБ, которому Евгений Алексеевич посвятил много-много времени, потому что КБ с нескольких сот человек выросло на порядок».

Итак, коллектив собрался снова. На работу к Павлу Осиповичу шли с удовольствием. Он был не обычный начальник: говорил спокойно, без повышения голоса, всегда на Вы. Никогда не позволял себе разговаривать с подчиненными уничижительным тоном. Правда, мягкость не снижала требовательность.

«Ну, бывали случаи, когда толи в спешке, скажем так, то ли еще, значит, были грешны, как говорится, и не вполне были готовы, вот, для того, чтобы доложить ему во всех тонкостях. Он это быстро-быстро улавливал, это дело, но ни разносы, ничего не было никогда. Он просто вставал из-за стола и говорил: «Я вижу, что мы не готовы обсуждать этот вопрос. Сколько надо времени для того, чтобы проработать его как следует?» Ну, предположим, называлось 3 дня. «Хорошо, через 3 дня встречаемся вновь. До свидания». Все, и мы вставали, как побитые, естественно. Очень себя неловко чувствовали, уходили, но, к счастью, это было не очень часто».

Осенью 53-го КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. Павел Осипович вернулся к любимой своей тематике - фронтовые истребители и перехватчики. Оказалось, что 3 года простоя, связанных с разгоном КБ, не прошли для конструктора впустую. Сухой был в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Он также знал о западных достижениях в авиации.

«Он на субботу и воскресение на дачу привозил журналы, привью, английские, немецкие. Он читал эти технические тексты спокойно, французские. И он их так вот изучал, и, я знаю потом, по отзывам сослуживцев, что он отмечал какие-то моменты, которые его заинтересовали в этих журналах, и просил подробно разобрать каждого специалиста свой участок работы, дать свое заключение».

Конструкторское бюро еще только формировалось заново, а Павел Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом. Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву «С», с треугольным, соответственно, «Т». У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало. Планировалось, что самолеты превысят скорость звука в 2 раза. При той слабой производственной базе, какая имелась в распоряжении Сухого, это выглядело довольно дерзко. Тем более что сроки постройки и передачи самолетов на испытания, были поставлены очень жесткие. На коллектив работало его страстное желание показать себя, показать, на что он способен.

7-го сентября 55-го года самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском. Испытывал машину летчик Андрей Кочетков. Ему предстояло сделать так называемый подлет, то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу.

Из воспоминаний Андрея Кочеткова: «Я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва. И тут произошло неожиданное. Самолет моментально поднялся на высоту 15-ти метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. В голове мгновенно созрело решение: надо спасать самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя».

В итоге, вместо запланированного подлета получился настоящий полет. За этот первый полет, хоть и несанкционированный, ругать не стали, более того, поблагодарили и премировали. Вскоре на С-1 была достигнута скорость более 2000 км/час.

Позже, на базе этой машины сделали истребитель-бомбардировщик Су-7Б, он стал родоначальником семейства самолетов, на долгие годы составивших основу истребительно-бомбардировочной авиации Советского Союза. Дальнейшим развитием этих машин стал Су-17 - первый в Советском Союзе самолет с поворотными консолями крыла. Такое крыло позволяло при большой стреловидности летать на высоких скоростях, а при малой - взлетать с небольшим разбегом. Укоротить взлет и посадку можно было и другими способами, например, установить на самолет дополнительные подъемные двигатели или ракетные ускорители.

Как уже было сказано, работа над самолетами со стреловидным и треугольным крылом в ОКБ Сухого шли параллельно. Помимо С-1 создавался и перехватчик Т-3 - самолет с треугольным крылом. В мае 56-го он впервые поднялся в воздух. Летом того же года обе машины показали на воздушном параде. Для Павла Сухого это был не просто показ, здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя.

«Демонстрируются опытные реактивные самолеты конструкции Микояна, Сухого, Яковлева. У них необычные формы, они похожи на наконечники стрел, на торпеду, у других как будто нет крыльев».

Вот он - перехватчик Т-3. В том же году главный конструктор Павел Сухой стал Генеральным конструктором. Доработанный вариант перехватчика Т-3 приняли на вооружение под обозначением Су-9 - это был второй самолет в КБ Сухого с таким названием. Новый Су-9 - непросто самолет, это уже часть комплекса перехвата. Помимо самой машины в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и собственная радиолокационная станция самолета. «Суховцы» стали пионерами в деле создания авиационных комплексов противовоздушной обороны. За Су-9 последовал более совершенный Су-11. Оба этих истребителя входили в систему ПВО страны. Они долгое время были самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами.

Следующей машиной в КБ Сухого стал двухдвигательный Су-15. По сравнению с предыдущими перехватчиками, он оснащался более совершенной радиолокационной станцией и мог поражать цели, как на больших, так и на малых высотах. Эта машина была очень надежной, ее любили как летчики, так и технический состав. Су-15 - самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза. Он защищал воздушные рубежи нашей страны вплоть до начало 90-х годов.

В середине 60-х конструкторское бюро Сухого вело множество проектов. К тому моменту Павлу Осиповичу шел уже восьмой десяток лет. Несмотря на столь почетный возраст, Сухой по-прежнему целиком отдавал себя работе. Он всегда был в курсе всех разработок своего КБ, по-другому он и не мыслил себя.

«Руководители наши очень заботились, чтобы творческую жизнь подольше продлить. В частности, вот, стол совещаний, за которым проходили, в общем, рассмотрение многих проектов, был оборудован дополнительным микрофоном, встроенным в столешницу, и получше был микрофон, чтобы он мог, не повышая, не напрягая связки, разговаривать с нами».

В КБ Сухого занимались и фронтовыми бомбардировщиками. С 63-го года в разработке находился проект самолета Су-24. Концепция его применения предполагала, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника, а условия низковысотного полета весьма жесткие. Для полетов на малых высотах установили автоматическую систем огибания рельефа местности. Это существенно облегчало работу экипажа. В Советском Союзе такую систему применили впервые именно конструкторы Сухого. Су-24 стал поступать в войска в середине 70-х. Эта грозная боевая машина до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации Военно-морского флота России.

В конце 60-х в КБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение Су-25. Любопытно, что создавался этот самолет практически подпольно. В КБ сформировалась творческая группа, которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке, о проекте предпочитали не распространяться, о нем не знал даже Павел Осипович.

«Когда что-то уже прорисовалось, пошли к Павлу Осиповичу сознаваться, что мы занимаемся вот такой инициативной работой. Когда он нас выслушал, сказал: «Продолжайте работать». Он был человеком несколько, как бы это сказать, именно сухим, так сказать, в обращении, но очень вежливым и интеллигентным, и оценок не давал. Поэтому он, его слова, «продолжайте работать», было высшей оценкой, что мы занялись нужным делом».

Военные видели будущий штурмовик сверхзвуковым, конструкторы Сухого думали иначе. Да мировой опыт подсказывал, что для огневой поддержки с воздуха непосредственно над полем боя такая высокая скорость самолету ни к чему. Лучше обеспечить повышенную боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах. Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС, ответ был неутешительным - военным дозвуковой самолет-штурмовик не нужен.

«Ну, мы конечно повесили нос, сработали в корзину, вот. Но, когда Павел Осипович получил этот ответ, о нас пригласил к себе, значит, ознакомил нас с этим ответом, а потом сказал: «Не вешайте нос, продолжайте работать, углубляйте свою, так сказать, разработку, проработку этого самолета. Они просто не понимают, что им самолет такой будет нужен. Когда они это поймут, все встанет на свои места». Вот, это было сказано более 40 лет тому назад, а Су-25 летает сейчас».

Штурмовик Су-25 стал одним из лучших в мире. На его базе создано немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования.

В советском авиапроме КБ Сухого по праву занимало истребительную нишу, но в начале 60-х судьба дала шанс попробовать свои силы в создании машины для дальней бомбардировочной авиации. Военным понадобился самолет, который смог бы летать на высоте 24 км с дальностью полета не менее 6 000 км и со скоростью более 3 000 км/час. В Советском Союзе самолетами дальней авиации занимались Туполев и Мясищев. Однако, опыт разработки машин, летающих на больших сверхзвуковых скоростях, был только у истребительных конструкторских бюро, а скорость нового самолета должна была в 3 раза превышать скорость звука. Поэтому в конкурс решили включить коллектив Сухого.

Из воспоминаний Павла Сухого: «Истребительному КБ органически присуще стремление к малым формам, а этот самолет можно создать, отталкиваясь именно от малых форм».

В объявленном конкурсе победил проект КБ Сухого, проект получил обозначение Т-4. Неординарность поставленной задачи обусловила и неординарный подход к ее решению. Никакой другой самолет КБ Сухого не имел такого высокого процента новизны. В конструкции машины преобладали титан и сталь, впервые в отечественной авиации применили электродистанционную систему управления, гидротурбонасосы, автомат тяги. К работе были привлечены специалисты разных научных и промышленных отраслей: радио-электронщики, химики, физики, металлурги. Сотрудники КБ по теме Т-4 получили более 200 авторских свидетельств на изобретения. Сложность проекта сказалась на сроках его реализации. Опытный экземпляр построили только в 71-м году, а первый полет был выполнен летом следующего года. К началу испытаний стало ясно - серийно строить Т-4 негде. Казанский завод имел возможность для изготовления размерных машин, но он специализировался на выпуске туполевских самолетов. И Туполев, не желая терять завод, пообещал быстро загрузить его своей новой машиной. Проект, как говорится, спустили на тормозах. Было выполнено несколько испытательных полетов, после чего работы над Т-4 прекратились.

Но, несмотря на это, многие наработки по теме самолета Т-4 нашли свое воплощение в будущих машинах конструкторского бюро Сухого, таких, например, как Су-27. История этого перспективного фронтового истребителя началась в первой половине 70-х. В его концепцию был заложен огромный потенциал на будущее.

К сожалению, Павлу Осиповичу не удалось увидеть первые полеты опытной машины. Не удалось ему увидеть и невероятный успех Су-27. Павла Осиповича Сухого не стало в 1975 году, к тому моменту опытную машину только собирались строить.

«В свое время, уже очень в пожилом возрасте, он сказал моей маме, что если бы мне еще 10 лет, то я бы сделал такое, вот как бы с многоточием. То есть у него было очень много планов, и он понял, что он уже поднялся на такую высоту, с которой он может еще сделать еще какой-то огромный шаг вперед».

После смерти Сухого во главе КБ стал бессменный помощник Павла Осиповича, Евгений Алексеевич Иванов. На этом посту он пробыл сравнительно недолго, их сила была в совместной работе.

Немало выпало на долю Павла Осиповича: гонения, несправедливое закрытие программ, закрытие самого КБ. И всякий раз, кода ему удавалось вернуться к делу, он приступал к работе, вкладывая в нее всю свою душу и знания. Насколько значительна основа, заложенная Сухим, говорит тот факт, что многие наработки, начатые еще при его жизни, живут, совершенствуясь, и сегодня. Основу российских ВВС до сих пор составляют штурмовики Су-25, фронтовые бомбардировщики и разведчики Су-24, а Су-27 и огромное семейство боевых машин, созданные на его базе, вызывают восхищение у многих специалистов и любителей авиации по всему миру. Но главное - это коллектив, основанный Сухим, коллектив, который и сегодня является одним из ведущих в нашей стране, создавая передовые самолеты нового поколения.